Николай Жуковский

Отец русской авиации родился 5 июня 1848 г. в деревне Орехово в семье инженера путей сообщения. Николай поступил в Четвертую московскую мужскую гимназию, которую закончил в 1864 г. Затем поступил на физико-математический факультет Московского университета, где в течение четырех лет изучал прикладную математику. Закончив университет, решил продолжить образование в инженерной академии в Петербурге. После окончания учебы вернулся в Москву и стал преподавать физику в гимназии, а затем математику в Высшем техническом училище.

В 1876 г. он подготовил и защитил диссертацию по теме «Кинематика жидкости». До сентября 1879 г. он стажировался за границей, где первое время занимался расчетами, описывающими поведение аэростата в воздухе. В октябре того же года возглавил кафедру аналитической механики в Московском техническом училище.

Николай Жуковский был блестящим лектором.

В 1870-х гг. он начал развивать теорию поведения в воздухе судов, которые были тяжелее воздуха, изучая лобовое сопротивление крыльев при различных формах крыла и изучая аэродинамическую подъемную силу крыла самолета. В апреле 1882 г. Жуковский защитил в Московском университете диссертацию на получение докторской степени в области прикладной математики. Тема диссертации «Об устойчивости движения». В 1890-м г. на Всероссийском собрании русского технического общества всеобщее внимание привлек доклад Жуковского «О теории полета». Год спустя во время заседаний Математического общества прочел цикл лекций «О парении птиц», которые содержали основные принципы полета и критический анализ проводимых в то время практических испытаний. В 1894 г. его избрали членом-корреспондентом Санкт-Петербургской академии наук.

В 1897 г. написал работу «О максимально возможной степени наклона самолета», в которой теоретически рассмотрел возможность выполнения всех видов маневра самолета в воздухе, а также влияние направления и высоты полета. Год спустя прочел лекцию «О пропеллерах самолета». С этого момента Жуковский сосредоточил внимание на исследовании практических вопросов воздухоплавания. В 1902 г. он создает в Московском университете лабораторию аэродинамики, где была построена аэродинамическая труба. Этот объект стал поворотной точкой в его исследовательской деятельности и позволил ему выполнить детальное исследование различных форм фюзеляжа и крыльев, а так же моделей их соединения. Осенью 1904 г. в поселке Кучино под Москвой под его руководством был построен первый в мире Аэродинамический институт. В этом институте 15 января 1905 г. Жуковский прочитал лекцию перед большим собранием ученых.

Он публикует статью «Теория болта со многими винтами» (1907), где приводит многочисленные формулы, которые позволяют рассчитать надежность пропеллера. Рассматривая способы дальнейшего развития «пернатоподобных», разрабатывает теорию летящего крыла и делает предположение о возможности создания самолета, не имеющего хвостового оперения. Одновременно проводит обширную расчетную и конструкторскую работу.

В 1909 г. организует авиационный кружок при Московском высшем техническом училище и одновременно начинает читать цикл лекций по теоретическим основам свободного полета в воздухе. В 1912 г. во время Второго всемирного совещания воздушных навигаторов в Москве организует обширную авиационную выставку и демонстрирует результаты исследований по различным профилям крыла самолета, разработанных им самим. Вскоре эти профили стали известны как «профили Жуковского». С этого момента Жуковский переключается на разработку теории пропеллера, с энтузиазмом исследуя различные профили лопастей пропеллера. Результаты этих работ были опубликованы в трехтомном издании.

В конце 1912 г. в Москве была основана первая школа военных пилотов, где Жуковский читал обширный теоретический курс аэродинамики и теории полета. Он давал своим студентам прочные основы механики полета, весьма полезные в их практической работе.

Жукоский был способен покорить аудиторию зубчатыми передачами, трансмиссиями, винтовыми моторами, видами резьбы, работой крыльев и пропеллера. Теоретические курсы для военных пилотов, организованные Николаем Жуковским, были преобразованы в Техническую авиационную школу, в которой в конце 1919г. начала обучение первая группа пилотов и техников. 26 сентября 1920 г. школа была преобразована в Институт инженеров воздушного флота, в котором Жуковский стал первым ректором.

3 декабря 1920 г., в 50-ю годовщину научной и преподавательской деятельности Жуковского, В. И. Ленин назвал его «Отцом-основателем русской авиации». Совет народных комиссаров постановил учредить премию его имени и выпустить полное собрание всех его научных трудов.

Его гениальность более всего проявилась в новой области человеческого знания - теоретической и экспериментальной аэродинамике. В этой науке он оставил далеко позади других исследователей и стал плодовитым генератором фундаментальных идей. В своих работах по аэродинамике подъемной силы и теории пропеллера он заложил основы современной аэродинамики. Из его 170 научных работ примерно 60 посвящены аэродинамике и движению тел в воздухе.

17 марта 1921 г. он умер. 23 ноября 1922 г. основанный им институт был преобразован в Военно-воздушную инженерную академию имени проф. Н. Е. Жуковского.


Чарльз Егер

Утро 14 октября 1947 г. в Калифорнии (США) было солнечным, но холодным. В командном пункте аэродрома, расположенном в центре военно-воздушной базы Эдварде, весь персонал, как военные, так и гражданские лица, собрались у огромной стеклянной стены, через которую просматривалась вся рабочая зона аэропорта. Глаза наблюдавших были устремлены в небо, они напряженно вглядывались в небосвод, следя за маленьким силуэтом четырехмоторного стратегического бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress, который летел на высоте 6100 м и от которого в какой-то момент отделился тонкий белый след. На мгновение показалось, что самолет потерпел аварию, но вдруг из выходного устройства двигателя самолета выстрелила струя огня, докатившись раскатом грома до аэродрома, и маленький тонкий силуэт самолета устремился вперед, словно пуля, выпущенная из пулемета, и вскоре скрылся из глаз в синем калифорнийском небе. Только белая длинная дорожка обозначила след пролетевшего самолета. А затем из радиоприемников раздалось сообщение, которое каждый ждал с нетерпением: «Есть один Мах!» На мгновение люди онемели от восторга, а потом стали бурно выражать радость.

Человек, который стал причиной этой радости, в это время летел в небе со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе, оставляя за хвостом своего самолета длинный белый след, тянувшийся от горизонта до горизонта. Это был майор авиации США Чарльз Егер.

Он родился 13 февраля 1923 г. в городе Хэнкин, штат Вирджиния, США. После окончания средней школы поступил в государственный университет. После нападения японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1941 г. записался добровольцем в военно-воздушные силы армии США и два года спустя получил диплом военного пилота, звание офицера и желаемое назначение на фронт. Нет ничего удивительного, что он отправился в 357-ю истребительную группу, базирующуюся в далекой Англии и летающую на P-51 Mustang, которые издавна были его мечтой, теперь став реальностью. Месяц спустя в составе 363-й эскадрильи истребителей он начал летать на дальние маршруты, охраняя тяжелые Boeing B-29 Superfortress, которые направлялись бомбить Германию.

Истребитель P-51 Mustang

Опасность подкралась с той стороны, откуда ее не ждали. Во время одного из полетов над Францией вблизи Ру на группу Егера обрушились немецкие Messerschmitt Bf-109. Они сбили два «Мустанга» и исчезли так же внезапно, как и появились. К несчастью для Егера, он оказался одним из сбитых летчиков. Он воспользовался парашютом и благополучно приземлился, избежав плена и заключения в тюрьму немецкими оккупационными войсками.

Очень скоро Егер вновь начал летать, причем снова сопровождая американские бомбардировщики, защищая походы британских кораблей.

Отличный летчик совершил 64 боевых вылета, одержал 11 боевых побед. Войну закончил в звании капитана.

Мастерство и личные качества Егера не остались не замеченными руководством, и в 1946 г. его пригласили на работу в военный исследовательский центр Райта, расположенный вблизи Дайтона. Егер принял это предложение и к августу 1947 г. совершил 74 испытательных полета как на поршневых, так и на реактивных самолетах. В августе перед ним была поставлена заманчивая и опасная задача: преодолеть звуковой барьер на самолете. Предполагалось, что полет будет выполняться на самолете совершенно нового типа, спроектированном и построенном авиационной корпорацией BELL - «Bell Х-1А».

В силу ограниченного количества топлива и его огромного расхода во время полета, предполагалось поднять этот самолет в воздух на бомбардировщике Boeing B-29, сбросить его на большой высоте, а затем, после включения двигателя, достигнуть максимально возможной скорости и приземлиться на базе Эдвардс.

Егер не стал долго раздумывать: он принял это рискованное предложение и с большим энтузиазмом стал отрабатывать схему предстоящего полета. Он изучал явления, сопровождающие переход движущимся телом звукового барьера, анализировал различные возможные варианты поведения самолета при прохождении звукового барьера и выполнил несколько полетов со скоростью, приближающейся к звуковой, чтобы проверить, как ведет себя машина в этих условиях. Но случилось непредвиденное.

Первые секунды рекордного полета

12 октября, за два дня до решающего испытания, Чак, как его звали друзья, со своей женой Гленнис зашел в бар, потом супруги решили прокатиться на лошади. На обратном пути Егер ударился о закрытые ворота, упал с лошади и сломал два ребра. Это означало только одно: испытательный полет не состоится, поскольку в полете пилоту необходимо было использовать обе руки, особенно правую, но именно правая рука была парализована из-за боли от сломанных ребер. Рычаг управления самолетом защищен специальным щитком и расположен в правой части кабины, и именно в этом состояла главная проблема. Авиационный механик Джек Ридли, вникнув в суть проблемы, немного подумав, нашел решение. Он отрезал кусок рычага и показал Егеру, как управляться с рукояткой управления самолета при помощи этого рычага. После этого счастливый Егер решил, что теперь он полностью готов к полету, и дал «зеленый свет» дальнейшей подготовке и выполнению полета. Через полчаса после старта самолета-носителя, его «Bell» плавно покинул «материнскую машину» и, включив двигатель на полную мощность, достиг скорости в 1,06 Маха.

"Bell X-1A" во время полета

26 марта 1948 г. Егер улучшил рекорд с удивительным для того времени результатом в 1540 км/ч (1,45 Ма) и стал бесспорным победителем звукового барьера - он летал быстрее, чем распространялся рев его двигателя, слышный на земле.

За это достижение его наградили Золотой медалью Международной авиационной федерации (FAI). Когда его попросили прокомментировать свой успех, он скромно ответил: «Моя душа пилота подобна открытой таверне: все, что хочет в нее войти, входит».

В конце 1950-х гг. он занимал должность руководителя авиачасти, расположенной в Германии. Позднее полковник Егер принял командование над аэрокосмической исследовательской школой пилотов и наконец расстался с авиацией.


Приводнение

В сентябре 1963 года по Ленинграду поползли слухи об уникальном ЧП. Серебристый пассажирский лайнер, сделав с десяток кругов над городом, неожиданно снизился и сел прямо на воды Невы.

Через некоторое время ленинградцы видели, что самолет буксируют по воде куда-то к устью Невы. Думали, что это киносъемка озорной комедии вроде «Полосатого рейса» или испытание спецтехники. Но впоследствии стали говорить, что самолет этот – рейсовый, в нем были пассажиры, а за их спасение герой-командир корабля награжден орденом Красной Звезды. Так что же случилось?

Пассажирский самолет «Ту-124» с экипажем в составе КВС 27-летнего Виктора Мостового, второго пилота В. Чечнева, В.Царёва, И.Пермина, В.Смирнова, бортпроводника А.Александрова, приписанный к таллиннскому авиаотряду и выполнявший рейс из Таллинна в Москву 21 августа 1963 года, после взлета сообщил по радио о не полной уборке носовой стойки шасси.

Первоначально заместитель начальника Ленинградского управления гражданской авиации Владимир Васильевич Сиротин хотел отправить самолет назад в Таллинн – сажайте, мол, там. Но потом, учитывая особенности таллиннского аэродрома и метеоусловия решили приземлить его на аварийной грунтовой полосе аэропорта "Пулково" по отработанной технологии – «на брюхо». Подогнали пожарные машины, «скорую помощь». А чтобы посадка не грозила взрывом, капитану корабля дали команду «выработать топливо». Самолет должен был кружить над городом, пока баки не станут почти пустыми. Затем экипажу нужно было приземляться.

Тогда еще разрешали самолетам летать над Ленинградом на высоте около 400 метров (но после этого случая определили границы облета за городской чертой), и серебристая птица, не вызывая особого ажиотажа, долго кружила в небе. Затем вышло следующее. «Борт» панически сообщил, что горючее выработано... полностью, и минимум топлива для захода на посадку отсутствует. Это значило, что машина сейчас может рухнуть на дома... К счастью, внизу оказалась Нева. И «Ту-124» сел между Большеохтинским и Финляндским мостами.

По прошествии времени стали известны некоторые подробности происходящего тогда на борту лайнера. Во время взлета в Таллинне самолет потерял шаровой болт (его потом подняли на взлетной полосе), в полете экипаж обнаружил что носовая стойка убрана не полностью и машину с неисправным шасси отправили в Ленинград – садиться «на брюхо» на грунтовке в аэропорту «Пулково», так как аэропорт Таллинна был закрыт туманом. В полете летчики пытались «выбить» заклинившее шасси и даже прорубили фюзеляж. Но ничего не помогало! Руководитель полетов аэропорта «Пулково» Георгий Нарбут в тот день дал экипажу команду действовать по инструкции – выжечь топливо до запаса в одну тонну. Но беда в том, что топливомеры на борту не могли объективно указать, сколько горючего осталось! А посадка в нарушение инструкции с запасом хотя бы в 1200, 1300 килограммов «горючки» грозила летчикам большими неприятностями.

«Выполняйте посадку на аэродром», – дал команду Нарбут. Но бортмеханик сказал командиру корабля Виктору Мостовому: «Витя, в баках есть резервный запас, моя лишняя тонна». «Иду еще на один круг», – сообщил на землю командир. Но полет «на авось» чуть не обернулся катастрофой. Около 12 часов 10 минут, на 8 круге, один за другим отключились оба двигателя – горючего не стало как раз над «штабом революции» – Смольным. «Садись на воду!» – крикнул Мостовому второй пилот, бывший гидролетчик.

Командир приказал экипажу идти в салон и «отвлекать разговорами» пассажиров, а сам начал планировать, насколько это было возможно на тяжелой машине. Ошибаться было нельзя! Ту-124 пронесся в четырех метрах над строящимся мостом Александра Невского (с лесов в ужасе посыпались рабочие), эатем машина хвостом коснулась Невы и шлепнувшись брюхом о воду, слегка поднырнула и застыла... в сотне метров от опор Финляндского железнодорожного моста.

Но опасность оставалась. Пропоротый фюзеляж начал набирать воду, а ширина Невы в этом месте 400 метров и глубина 13 метров. К счастью, по Неве шел буксирчик постройки 1898 года с командой из четырех человек и смирно тащил сплавной плот. Увидели самолет. Кто-то задорно крикнул: «Во, второй Чкалов объявился!» Но капитан Юрий Поршин оценил нешуточную ситуацию: он велел сбросить буксирный трос и оставить плот. Капитан подвел буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили фонарь кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры – сорок четыре человека, среди которых двое детей, – начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны.

Сотни прохожих на берегу, рабочие соседних заводов, выбежавшие за проходные, кричали «Ура!». Вышел экипаж. Ему аплодировали. Примчался вертолет из Пулкова, какой-то строгий начальник велел пилотам садиться вместе с полетными документами. Командир Мостовой, красивый и стройный мужчина, вел себя подчеркнуто спокойно. Вертолет улетел. Затем подъехал автобус «ПАЗ» и увез пассажиров в аэропорт, откуда их отправили в Таллинн.

Пришел пароход с водосливом, начал откачивать воду из самолета. Но это было бесполезно, вода из пробоин прибывала. И «Ту-124» к утру затонул. На другой день под самолет подвели понтоны и буксиром отправили его на территорию нынешней «Ленэкспо», к Шкиперскому протоку, где базировалась войсковая часть. После комиссии приняли решение: машину списать из-за поломок. От нее отсоединили кабину и отправили в качестве тренажера в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Красивые мягкие кресла продавали всем желающим по цене бутылки водки. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом.

Что интересно, Главное управление Гражданского воздушного флота СССР сразу расценило «подвиг» Мостового как разгильдяйство. И таллиннский авиаотряд затем отчислил этого пилота. Но вскоре поднялась шумиха, газеты писали о подвиге летчика, никто из пассажиров не пострадал ( тем более что на борту находились иностранцы), и КВСа Мостового наградили орденом Красной Звезды, его экипаж – медалями. Вскоре Мостовой приехал в Ленинград учиться в Академии гражданской авиации. Вел он себя заносчиво, нахватал «двоек» и был отчислен. По некоторым сведениям, после отчисления продолжил работать в Краснодарском авиаотряде.

Капитана буксира Поршина наградили Почетной грамотой и часами.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31