ЭКИПАЖ

Летний субботний вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881. Еще бы не запомнить свой второй день рождения. Воспетый Владимиром Высоцким и летанный-перелетанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новинкой на воздушных трассах, значит позади все «детские болезни» но и до звания ветеран воздушных трасс ещё далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса, что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем слетали в Симферополь. Теперь домой. Одним словом обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир загрузка полная 100 взрослых и 28 детей»), руление, исполнительный, «Взлет разрешаю», «Поехали».

После взлета первое тревожное сообщение: «Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может от ваших колес?»

«В Одессе разберемся»

Но уже информация прошла, и повышенное внимание сопровождает по трассе. «42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» - это Киев интересуется.

«343, Москва передала, что у вас проблемы» - предупреждает Одесса.

«Да, все нормально. После посадки разберемся» - отвечает 42343.

Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьёзные, и о них экипаж узнал сразу же после команды: «Шасси выпустить!»

И после короткой заминки ответ: «Основные зеленые, передняя не вышла».

«Убрать шасси!»

«Основные убраны, передняя в промежуточном положении»

Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущеном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком до выпущенного состояния и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух каким он становится на скорости 400 км/час вряд, ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной нагой на подножку одного товарного вагона другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость 400 км/час и высота 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.

«Командир, можно попытаться починить в воздухе»

«Ты видишь, какой риск»

«Все сделаем. Машина цела останется!»

Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту 100 взрослых пассажиров и 28 детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если и избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Четырнадцать детей.… Если есть хоть один шанс не рисковать нужно попробовать его использовать.

«Давай!» - разрешает командир.

Ботр-радист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. 400 километров в час это мощь. Эта сила способна отрывать от земли 75-тонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием как человек. И этот оглушительный рев только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости 400 километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, что бы выпустить переднюю стойку шасси, что бы спасти машину, что бы ни подвергать риску находящихся на борту людей.

Это все происходит в зоне ожидания над морем. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ:

«Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе только вы...»

Все борты отправленные на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго, потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление есть аварийное приземление. Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины занять места согласно аварийному расписанию. Один срезавшийся болт приводит в движение столько людей, машин на земле и в воздухе. Нет, это ни неисправность приводит все в движение. Это забота о тех людях 28(!)детей, 100 пассажиров и экипаж, что находятся на борту самолета, заставляет изменять траектории движения самолетов. Вызывать пожарные и санитарные машины. Срывать с постели полусонных чиновников от авиации и нести их на аэродром. Люди живы и здоровы. Беда только в том, что они движутся относительно планеты со скоростью 400 километров в час. И для того чтобы сделать безопасным завершение полета нужно плавно превратить кинетическую энергию полета в безопасный пробег самолета по посадочной полосе. Перейти эту границу, отделяющую полет от земного существования, безопасно можно только на исправном самолете, только с исправным шасси. Вот как раз эту проблему и решает сейчас экипаж на высоте 500 метров и на скорости 400 километров в час.

«Командир, не получается. Попробуй уменьшить скорость»

400, 380, 360, 330, 300, 290 начинается предсрывная тряска. Немного добавим.

«Все меньше нельзя!»

Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает едва, не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом когда уже отвертка вошла в нужное отверстие, и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку, из кармана форменного пиджака. Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. А сейчас время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:

«Будем садиться без передней стойки»

Из люка на мгновение показывается механик:

«Пять минут, самолет цел будет!»

«Только пять минут. Ни секундой больше! Уходим на второй круг!»

В это время в пассажирском салоне неимоверно жарко и пассажиры как самые заинтересованные зрители видят, что происходит в передней части самолета. Только однажды возникает вспышка возможной паники. У одного пассажира сдаю нервы и он, вскочив со своего места, обращается к проводнице:

«Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!»

Резко и даже грубо проводница отвечает:

«Все, что только возможно для вашей безопасности уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»

Только появившаяся искра, которая может зажечь костер общей паники, тут же, как от ушата воды, гаснет.

Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. Командир бросает короткий взгляд назад и в память врезается картинка, механик пытается достать пульт выпуска шасси, но страховка не пускает, и усилия уходят только на перемещение ковровой дорожки. Потом, освободившись от страховки, у механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Командир хочет дружески похлопать механика по плечу, но рука попадает в загустевший как кисель пот.

Что есть силы, оглушенный недавним ревом в кабине, командир кричит:

«Принесите воду».

Проводница прибегает с бутылкой воды и протягивает командиру.

«Не мне! Борису!»

Насколько это возможно, она пытается напоить механика, а потом выливает на него остатки воды. Механик уже лежит в проходе. Все силы остались там внизу в нише шасси, в потоке «что имеет силу пули», в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Шасси в замке. Можно готовиться к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.

«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, - принимает решение командир и говорит уже штурману, - Толя покинь кабину».

Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части и пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.

«Командир, только из четвертого вас выведу и покину»

На прямой:

«Толя вылазь», - повторяет командир.

«Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу»

Вот и ТВГ. Точка входа в глиссаду:

«Удаление восемь с половиной, вертикальная три и восемь десятых метра в секунду»

«Понял, Толя вылазь»

«Да, что я не успею от дальнего привода вылезти?»

И тогда спокойный командирский голос:

«Толя, вылазь к такой матери»

«Ну, так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана, и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался».

Но механик уже поднимается:

«Я в норме».

Дальше дело техники. Мягкое приземление. И к изумлению встречающих аварийных служб на полосе останавливается исправный красавец Ту-104.

Вся энергия полета, распределилась, куда ей положено, в амортизаторы, пневматики, тормоза, в точное приземление, в мастерство и мужество членов экипажа. Да и как может быть иначе при посадке исправного самолета классным экипажем. Самолет на земле исправен, пассажиры возвратились в эту привычную безопасную среду земного обитания, от которой только недавно их отделяла скорость 400 километров в час и неисправная стойка шасси.

Все заняты своим делом. Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. В память врезаются домашние тапочки и крик, смысл которого, если выбросить мат: «Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»

«Иван Назарович, посмотри сюда», - с этими словами командир подводит к передней стойке и показывает отвертку, чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказавшуюся там, где быть она ни должна, ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники.

«Всем из-под самолета», - крик большого начальника как отзвук мысли, что такого быть не может. Но отвертка, которая так напугала начальство, уже сделала свое дело еще тогда в воздухе, когда дожимала переднюю стойку до замка, преодолевая скоростной напор, и абсолютно не осознавая, что это нигде не прописано в руководящих документах.

Пассажиры уже покинули самолет, наградив экипаж самой высокой наградой, которую может получить экипаж пассажирского самолета, проскандировав «Спасибо!».

К командиру подходит мужчина лет пятидесяти, который был пассажиром этого рейса:

«Я знаю, что у вас были проблемы. Не могли бы вы сказать, что случилось?»

«Дядя, вам-то зачем? Живы здоровы. Радуйтесь!»

«Я хорошо знаю Ту-16. Меня это интересует как летчика»

Командир подводит его к стойке шасси и светит фонариком на отвертку:

«Вопросы есть?»

«Вопросов нет».

Потом уже свое начальство помельче потребует пройти медицинский осмотр. Вы подумали, что это забота о состоянии здоровья экипажа только что пережившего стресс? О состоянии бортмеханика с тела которого только сейчас проводницы вытирали вязкий как клей пот стараясь не причинить боль потому что трудно найти место где не оставил бы отметки скоростной напор а он кричал. Нет не от боли. Он просто так разговаривал, потому что оглох. Воздух на той скорости имеет не только силу оставлять синяки и ссадины, но и звук, который может оглушить.

«Нужно экипаж обследовать на наличие алкоголя» - оглушает командира резкий приказ командира отряда.

«Почему?»

«Ну, летное происшествие».

«Какое летное происшествие? Летное происшествие могло бы быть, но мы его предотвратили».

«Ну, мало ли что»

Мало ли что.… И в случае чего виновный уже подготовлен. Дальше стартовый медпункт. И грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение. И её трясущиеся пальцы, ломающие ампулы и отправляющие эти ампулы в урну.

«Какой анализ, ребята? Слава Богу, сами живы и людей спасли».

«А завтра можно отдохнуть? – это уже вопрос снова к начальству, - Мы хоть пойдем сейчас выпьем».

«А кто же завтра полетит в Алма-Ату? Где мы в воскресенье экипаж найдем? А если вдруг резерв днем задействуют? Нет, вы уже приходите на вылет, а если лететь не сможете, то на старте пожалуетесь, и вас отстранят».

Это значит завтра вечером в очередной рейс. Поэтому домой и отдыхать.

«Не лететь бы завтра, можно было бы и выпить. Что в таких случаях говорят? За второй день рождения? Сколько таких «вторых» дней рождения уже было у командира? Когда над Барабинском в грозу на Ил-12 попали, и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет? Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а её все равно выпустили? Когда в районе третьего во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно? И каждый раз «второй» день рождения?» - мерный ход мыслей прерывает звонок в дверь. Механик:

«Я побуду у тебя».

«А в чем дело?»

«Я пришел в окнах свет горит, думаю, посижу у тебя дождусь, пока мои спать лягут, тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?»

На следующий день экипаж в привычном составе уже готовится лететь в Алма-Ату. Тогда она еще так называлась.

«Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?»

«Хреново, но лучше полетим. Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют! Полетели»

Когда уже шли к самолету по перрону, механик спрашивает штурмана:

«Толя, а мы вчера над морем летали?»

«Ты что схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»... - не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик:

«Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею!»

Громкий общий смех отделил вчерашний случай от сегодняшнего полета.

По прилету из Алма-Аты начальство уже возле трапа требует командиру и бортмеханику явится на заседание комиссии по расследованию.

«Вас включили в состав комиссии» звучит, как «пока еще как свидетели». И как после «слов про свидетелей» следует обычный допрос:

«Вы как убирали шасси? Покажите! Еще раз! Вы, что так резко убирает шасси?»

Командир не выдерживает:

«Мой бортмеханик тысячи раз убирал шасси. Если здесь есть инженеры, то они должны знать, что скорость перемещения органов управления уборкой шасси, не влияет на сам процесс уборки!»

«Не надо оскорблять присутствующих. Здесь есть инженеры. А к вам командир у нас тоже есть вопросы! Вы, почему не доложили на землю, что у вас произошло? У вас, сколько осталось топлива в баках после посадки? На СЕМЬ минут!!! А сколько должно оставаться. Мы можем вам подсказать, если вы не знаете! Топлива у вас должно остаться не меньше чем для повторного захода!»

«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси».

«Но вы не сказали, что вы делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник украинского управления? А что мы им можем сказать? Вы об этом подумали?»

«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» - наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии:

«Вам и это объяснять нужно?! Вы не знаете, зачем нужно топливо для повторного захода? А если полоса будет занята? А если неисправность? Что вы в этом случае делать будете? Можете нам это объяснить?!» - прокурорские нотки все громче прослушиваются у оратора.

«А что тут объяснять? Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: “В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении!” Кто же полосу займет?»…

«А если неисправность какая-нибудь?» - с теми же прокурорскими нотками задается вопрос. Вернее продолжается допрос.

«Значит нужно уходить на второй круг!»

«!!!»

«Что я и сделал в предыдущем заходе. То есть у меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То бишь использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».

«Будет нужно, будем судить и победителей!» - подводит итого замполит.

Как оказалось, что пока экипаж был в рейсе, приезжал один из пассажиров давешнего рейса генерал-лейтенант авиации показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность возможно устранить в полете. А потом когда давешний пассажир захотел встретиться с экипажем и узнал, что экипаж в рейсе, командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша командира выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более.

Ну, как тут поощрять? Вот и замполит говорит, что это плохой пример для подражания. Приносил Боевой листок со статьей «Подвиг в небе», который он, замполит, сорвал со стены. Это мы, дескать, должны определять кто герой, а кто преступник. А так рисковать жизнью людей, поднять всех на ноги. Тем более был бы кто другой. Вон и летные командиры возмущаются, говорят, что поощрять за нарушение документов не стоит. Так мы будем провоцировать всех на нарушение законов. А где написано, что можно в полете самолет ремонтировать? Нигде не написано. Поощрять явно не стоит. Значит наказывать. Потому как отсутствие наказания это уже поощрения.

Так или примерно так рассуждал командир авиапредприятия, не подозревая, что не позднее как через три недели министр гражданской авиации всего СССР Борис Павлович Бугаев будет лететь с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр. В пилотскую кабину тянет. Тем более что именно эту пилотскую кабину, кабину самолета Ту-104 Бугаев знал как летчик. Бортмеханик одесского экипажа не преминул возможностью рассказать о своем коллеге Романченко и описать уже знакомую вам историю. «Надо же меня совсем иначе информировали» - удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму следующего содержания:

СИМФЕРОПОЛЯ 071245

ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО

ПОДВИГ, СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРЕДОТВРАТИВШИХ ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ

МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ ТЧК

Б.БУГАЕВ


Уилбер и Орвилл Райт

14 декабря 1903 г. бледное солнце, едва пробиваясь сквозь далекие облака, освещало неуклюжую конструкцию, стоящую на поле под Китти Хок. Это странное сооружение было построено из планок, покрытых бумагой и связанных проволокой. Один из тех людей, кто копошился вокруг конструкции, бросил жребий, который и определил, кому из братьев предстоит лететь. Жребий пал на Уилбера, который сел в узкую люльку, расположенную в том месте, где крепились крылья, завел двигатель и, когда двигатель немного прогрелся, включил его на полную мощность. Орвилл обрезал короткую веревку, удерживающую машину на месте, и первый аэроплан сдвинулся с места. После небольшого разбега эта двухколесная тележка приподнялась и невысоко взлетела над землей, подобно гигантской птице. Спустя непродолжительное время полета правое крыло задело за землю, тонкие планки переломились, как спички, и мгновение спустя вся конструкция обрушилась вниз, к тому самому месту, откуда взлетела. Это было начало эры моторной авиации, положенное двумя пока еще никому не известными братьями Райт.

Уилбер Райт родился в 1867 г., а Орвилл - в 1871 г. Они были сыновьями епископа евангелической церкви Милтона Райта. После окончания школы братья открыли мастерскую по ремонту мотоциклов в Дейтоне, штат Огайо, США. Авиацией серьезно заинтересовались после трагической гибели пионера авиации немецкого пилота Отто Лилиенталя, и после этого стали изучать и анализировать полеты птиц в воздухе, особое внимание уделяя полету сарычей (род хищных птиц семейства ястребиных). Используя свой опыт, они построили планер, имеющий плоские крылья с элеронами - подвижными частями крыльев, позволявшими планеру маневрировать в воздухе. Первый планер братьев Райт представлял собой легендарный биплан, состоящий из прочных планок, связанных проволокой. Они установили поверхности, позволяющие управлять положением самолета в вертикальной плоскости, в хвостовой части самолета, сразу за крыльями, а изменение курса в горизонтальной плоскости осуществлялось с помощью управляющих плоскостей, расположенных перед пилотом. Таким образом, получилась конструкция, по форме напоминающая утку. Первые несколько летных испытаний беспилотного планера, имеющего площадь поверхности крыльев 60 квадратных футов, показали печальные результаты (шесть моделей разрушились совершенно). Но это не отпугнуло братьев, хотя и несколько охладило их энтузиазм. Зимой 1901-1902 гг. братья построили третий, еще больший планер, надеясь достичь лучших результатов. Он в последних своих полетах пролетал расстояния 500 до 600 м, причем полеты продолжались почти две минуты. Однако для полетов на большие расстояния требовалась более мощная энергия тяги, чем две человеческие силы. Все дизельные двигатели того времени были очень тяжелыми, громоздкими и маломощными, что не позволяло развивать с их помощью большую скорость. Да и специалистов, способных создать такой достаточно мощный и не слишком тяжелый двигатель в то время не было, поэтому братья сами решили его построить. Это был четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель, охлаждаемый водой, мощностью 9 кВт (12 л. с.), весом 110 кг. Братья Райт продемонстрировали недюжинную интуицию и талант, когда спроектировали и построили два пропеллера, которые преобразовывали мощность, развиваемую двигателем, в силу тяги самолета, сообщающую ему скорость, достаточную для отрыва от земли и полета в воздухе. Одновременно с постройкой двигателя они работали на конструкцией самолета, который был увеличенной версией планера № 3.

Крушение самолета не отпугнуло братьев Райт, которые сразу приступили к строительству новой конструкции. Они не считали, что проведенное испытание провалилось: самолет может подняться над землей, только используя мощь двигателя внутреннего сгорания. 17 декабря один из братьев на построенном ими самолете оторвался от земли, и Джон Т. Дэниэлс снял этот взлет на кинокамеру.

Двенадцать секунд спустя Орвилл Райт приземлился на песок. Мечты об управляемом полете в воздухе стали реальностью. Еще до наступления ночи братья совершили четыре полета: дважды летал Орвилл и дважды Уилбер. Последний полет продолжался 59 секунд.

Вернувшись в Дейтон, братья Райт построили новый аэроплан, в котором был установлен двигатель мощностью 12 кВт (16 л. с.). На этот раз они решили взлететь не в отдаленном местечке Китти Хок, а в Хафмен Прайри, расположенном в 17 км от Дайтона. Они полагали, что новая конструкция будет такой же, как и предыдущая, и пригласили посмотреть на полет большую группу своих коллег, друзей и журналистов. Однако после взлета аэроплана двигатель заглох и самолет приземлился, пролетев всего 20 метров.

Но неудача не остановила конструкторов. До 7 сентября они выполнили 40 взлетов и посадок, только на этот раз в отсутствие публики. Во время 51-го полета, проходившего 15 сентября 1904 г., самолет оставался в воздухе 61 секунду, пролетев расстояние в 800 метров. Пять дней спустя был совершен первый полет по кругу, и самолет приземлился в том месте, откуда стартовал. 11 декабря установлен рекорд: полет продолжался 5 минут и 4 секунды, и аэроплан пролетел 4 больших круговых петли.

Зимой (1904-1905 гг.) в мастерской братьев Райт была построена новая машина. Эта конструкция отличалась от предыдущей, только крылья и пропеллеры остались неизменными. Крылья были усилены, управляющие поверхности и стабилизаторы увеличены.

Первый испытательный полет новой машины состоялся 5 октября 1905 г.: продолжительность полета составила 38 минут и 3 секунды. Ободренные успехом, братья . Райт предложили свой аэроплан Министерству обороны США, но не нашли заинтересованности в их изобретении. Тогда они решили продемонстрировать аэроплан в европейских странах и в 1907 г. посетили Англию, Францию, Германию и Австро-Венгрию, где выполняли демонстрационные полеты, после чего получили предложения от Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, Войсина, Фербера и Делагранжа, каждое из которых представляло для братьев интерес. После поездки по Европе конструкторы решили разделить обязанности: Орвилл сосредоточился на Америке, а Уилбер стал заниматься только Европой. Будучи во Франции, Уилбер установил рекорд дальности полета, пролетев расстояние свыше 50 километров, и впервые в мире совершил полет с пассажиром на борту. 21 сентября он пробыл в воздухе около полутора часов, а 31 декабря - 2 часа и 30 минут.

Уилбер умер в 1912 г., а Орвилл в 1948 г.

До конца жизни он с удовлетворением наблюдал за быстрым развитием авиастроения, начало которому положили именно они, братья Райт. Действительно, с них началась авиация.


Вернер Восс

«Я никогда не забуду немецкого пилота, который в одиночку атаковал семь наших патрульных самолетов и в течение 40 минут посылал пули в наши машины. Этот акробат был настоящей фурией в воздухе», - вспоминал известный британский пилот Мак-Кадден, который имел на своем счету 57 воздушных побед. Если бы он встретил своего противника на земле, его удивление, несомненно, возросло бы еще больше, поскольку этот великолепный вражеский истребитель был человеком, только что достигшим девятнадцатилетнего возраста.

Вернер Босс, гениальный пилот, о котором идет речь, родился 13 апреля 1897 г. в Крефельде, на северо-западе Германии, на берегу Рейна, в северной части Дюссельдорфа. Он был вторым сыном хозяина лакокрасочного предприятия, продукция которого имела хороший сбыт. Не окончив гимназию, Вернер решил пойти добровольцем в армию. Его направили во 2-й полк вестфальской кавалерии, с которым он и отправился на русский фронт. Однако Вернер очень хотел служить в авиации, и в августе 1915 г. его попытки увенчались успехом. Он закончил курсы авиационных наблюдателей и стал участвовать в разведывательных полетах над Верденом.

С самого начала службы его не удовлетворяли полеты на медленных разведывательных самолетах, в которых он выполнял роль пассивного наблюдателя воздушного боя. Он хотел воевать сам - отвечать огнем на огонь, сам вести самолет и бороться с противником. Наконец летом 1916 г. он закончил летные курсы, о которых так давно мечтал, и получил нашивки пилота. Сначала он летал в КЕК-20 (620-м боевом отряде) на «Фоккере ЕЛИ». 21 августа 1916 г. его просьба о переводе в известную 2-ю истребительную эскадрилью Белке была удовлетворена. С первых дней пребывания в части он прославился как искусный летчик. Его смелые атаки на вражеские самолеты восхищали, но многие пилоты ревниво относились к его мастерству. Однако он не успокаивался на достигнутом, постоянно учась у более опытных пилотов.

Изучая тактику боя и технические возможности вражеских самолетов, он не упускал случая потренироваться в воздухе, что позволяло ему постоянно повышать летное мастерство. Вернер стал мастером, заложником судьбы, пилотом, который мог выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа всего в нескольких метрах над землей. Командование платило ему очень большое жалованье, но то, что он делал в воздухе со своим самолетом, оправдывало это, поскольку он всегда работал профессионально и именно так, как планировал.

27 ноября 1916 г. Вернер летел на «Альбатросе Д.П» и сбил британский самолет «Б.Е.2с», открыв таким образом список своих 48 побед в воздухе. В январе и феврале 1917г. он сбил, ни много ни мало, 22 самолета сил союзников, всего на 5 самолетов меньше, чем его начальник Манфред фон Рихтгофен, который позднее стал командиром эскадрильи после смерти Белке. Вернер быстро вошел в число лучших пилотов-асов кайзеровской Германии. Пресса писала о нем хвалебные статьи, люди слали ему письма, он был представлен кайзеру и награжден высшей наградой Германии - медалью «За заслуги».

Он полагал, что, только полностью владея ситуацией и действуя агрессивно в воздушном бою, можно обеспечить моральное преимущество. Вскоре он понял, что наилучший способ победить в воздушном бою - это заставить противника оказаться в центре полусферы, образованной немецкими самолетами. Это быстро сводит к нулю опасность резкого виража самолета противника для проведения атаки и полета встречным курсом. Даже если маневр будет неудачным, силуэт истребителя в прицеле противника уменьшается, и ему становится существенно труднее попасть в цель.

Восс представил свою новую технику воздушного боя - самолеты группы окружают вражеский самолет строем в форме турецкого полумесяца, лишая его возможности маневра, причем в центре этого полумесяца находится самолет лидера группы, исполняющий роль охотника. Он безжалостно сбивает самолет противника и записывает очередную победу на свой счет.

В возрасте 20 лет его назначили командиром 5-й эскадрильи, затем 29-й эскадрильи, 14-й эскадрильи и, наконец, 10-й эскадрильи в Палемпин, около Лиля. Восс противился таким назначениям — он подсознательно чувствовал, что не обладает характеристиками воздушного лидера. Он считал себя просто хорошим пилотом-истребителем и отличным снайпером, но быть руководителем авиационной части - для него слишком тяжелая ноша.

Когда часть Вернера находилась в Хоеле, к нему на несколько дней приехали два брата, старший лейтенант Отто и сержант Макс Воссы. В этот роковой день руководство предложило всем троим отправиться на праздники домой. 3 сентября Вернер, летя на новом «Фоккере Бр.1», сбил британский самолет Д.Х.4. 5 сентября он одержал победу над «Сопвиз Кэмел» и вечером того же дня над французским «Кодроном». 9 сентября, в одиночку атаковал в полете три самолета «Кэмел», два из них уничтожил, а третьего заставил спасаться бегством. Парой минут позже он случайно заметил, погнался, перехватил и сбил Б.Е.2д, увеличивший список его побед до 47.

Вернер Восс погиб в воздушном бою, который вел в течение 40 минут и сбил один самолет.

Это случилось 23 сентября 1917 г. Он совершил 211 боевых вылетов, участвовал в 301 воздушном бою и сбил 48 самолетов противника.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31