Угон МиГа

В 1976 году советские Военно-Воздушные Силы потрясло невиданное доселе чрезвычайное происшествие.

6 сентября в истребительном полку войск противовоздушной обороны во время тренировочного полета исчез с экранов радаров новенький по тем временам перехватчик МИГ-25П с бортовым номером 31. Пилотировал его молодой, но уже опытный летчик старший лейтенант Виктор Беленко.

Случилось это ЧП в Дальневосточном военном округе на авиабазе Чугуевка. С перехватчика какое-то время поступали сигналы бедствия, на запросы пилот “борта 31” не отвечал. Командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий, находившийся в Приморье с инспекционной проверкой, отреагировал на случившееся внешне спокойно:

«– Авиация есть авиация! Всякое может случиться! Ищите!»

История с этим перелетом до сих пор загадочна.

МИГ-25, по обозначению НАТО “Foxbat” – “летучая лисица”, интересовал американские спецслужбы с того самого дня, как только они узнали о его существовании.

Разработка истребителя, способного в три раза перекрывать скорость звука и перехватывать высотные и скоростные цели в стратосфере, началась в 1962 году. В 50-е и в начале 60-х годов полеты американских самолетов-разведчиков над территорией СССР стали обычным делом. Из тех документов, которые были рассекречены, стало известно, что в этот период было совершено более 10 тысяч шпионских полетов вдоль границ СССР и Китая. Цель была одна – выявить систему противовоздушной обороны.

Но не только вдоль границ летали самолеты-разведчики. На огромных высотах они пересекали территорию Советского Союза. Нам известно только об одном сбитом самолете-шпионе. На самом деле участь “Локхида” V-2 разделили около 30 разведывательных самолетов. 252 американских пилота были сбиты над территорией СССР.

С появлением МИГ-21 число разведывательных полетов заметно уменьшилось. Высотные рекорды нового истребителя впечатляли. Но МИГ-21 решено было сделать фронтовым истребителем и ограничить его высотный потолок.

Для шпионов предназначался другой самолет, который скрывался пока под индексом Е-155.

7 февраля 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов устанавливает на нем мировой рекорд скорости - 2401 км/час. Через год он бьет свой же рекорд и показывает 3000 км/час. Летчик П. М. Остапенко поднимает Е-155 на высоту 22 670 метров. Этот самолет-рекордсмен и стал базой будущего перехватчика МИГ-25П.

В 1969 году Горьковский авиазавод получил заказ на серийное изделие 84. Почти десять лет самолет шел к серийной разработке. Срок большой, но это не потому, что в работе случались нелады. Те, кто помнит импульсивного и весьма решительного властелина страны Никиту Сергеевича Хрущева, не удивятся, если узнают, что он принимал глобальные решения, особо не задумываясь об их последствиях. Он резко сократил армию и выбил из нее многие тысячи умелых и опытных офицеров. Он крушил флот, пытаясь тем самым показать, как страна решительно разоружается. Делая ставку на ракеты, он резко тормознул развитие авиации. Но ведь всю страну ракетами не утыкаешь.

К счастью, пауза была не такой большой. Президент США Линдон Джонсон успел оповестить мир, что американские авиаконструкторы создали самолет, который способен длительно летать на скоростях 3000 км/час. Вот тогда глава нашего государства спохватился...

Сообщение американского президента в скором времени было нейтрализовано “утечкой информации” по МИГ-25. Кроме этого следует еще один каскад рекордов. Теперь уже самолет берет высоту в 36 240 метров.

К 1976 году ни одна страна в мире не обладала самолетом-перехватчиком, способным конкурировать с МИГ-25. Зарубежная резидентура сообщала, что американские спецслужбы активно интересуются новым самолетом и пытаются раздобыть о нем любые сведения.

Тренировочные полеты начались в тот день с утра. Беленко взлетел в 12.50. Минут через десять связь с самолетом прервалась. На поиск места катастрофы готовились вылететь вертолеты, но ничего этого не потребовалось.

В 13 ч. 11 мин. сразу четыре РЛС японских сил самообороны, размещенные на о.Хоккайдо, засекли в 200 милях к западу от побережья острова воздушную цель, направлявшуюся к Хоккайдо со скоростью 440 миль/ч на высоте 6700 м. Через семь минут после ее обнаружения с авиабазы Читозе поднялась на перехват пара «Фантомов», между тем центр управления воздушным движением все еше не мог идентифицировать цель. В 13 ч. 26 мин. неопознанный объект исчез с экранов радаров; навести F-4J не представлялось возможным, и они вернулись на аэродром. Неопознанный объект обнаружился в 13 ч. 52 мин. над гражданским аэропортом Хакодате. Над взлетной полосой на высоте 300 м прошел МиГ-25; его летчик явно намеривался садиться, однако полоса была занята взлетавшим Боингом 727 авиакомпании «Олл Ниппон Эйруэйз». После взлета Боинга пилот МиГа сделал пару «пристрелочных» заходов и в 1 ч. 57 мин. приземлился. Самолет коснулся земли в середине ВПП и, хотя летчик выпустил закрылки и тормозной парашют, МиГ проскочил всю полосу, проехал еще 240 м по грунту и, завалив две антенны инструментальной системы посадки, остановился. Дальше действо разворачивалось в духе крутого голливудского боевика. Из кабины выбрался летчик, который пальнул в воздух из штатного ПМ. отгоняя любопытных служащих, а от незамедлительно прибывшего руководства аэропорта он потребовал немедленно закрыть самолет брезентом. МиГ отбуксировали сначала на парковочную стоянку, а затем в ангар. Аэропорт закрыли для полетов: в течение 5 часов с него не взлетел и не сел ни один самолет. Советский летчик, старший лейтенант Виктор Беленко сначала заявил, что он приземлился из-за нехватки топлива, но вскоре попросил политического убежища, в чем японцы ему сразу отказали.

На несколько дней г. Хакодате стал самым известным в мире. Информационные агентства всего мира разнесли потрясающую новость: «Русский истребитель приземлился в Японии». Сенсация была еще та!..

Даже в СССР долго ходил слух, что летчик-испытатель угнал в Японию новейший истребитель. Беленко не был летчиком-испытателем, а МиГ-25 был в 1976 г. отнюдь не новейшим самолетом, но от этого нашему командованию было не легче. Остаток дня 6 и ночь с 6 на 7 сентября наверняка навсегда запомнились японским ПВОшникам: истребители сил самообороны 143 раза поднимались в воздух на перехват советских самолетов, косяками летавших вблизи о. Хоккайдо. На земле «гостей» было куда больше, чем в воздухе. Первый советский гражданин - им был замполит торгового судна, стоявшего в порту Хакодате, - попытался проникнуть к МиГу спустя четыре часа после посадки; он был не один такой любопытный - за это время у ограды аэропорта собралась приличная толпа, но на летное поле никого не допустили. Вскоре прибыли и первые официальные лица - два представителя Аэрофлота, корреспондент «Известий», в компанию с ними попал и атташе ВВС Великобритании в Токио, ну а за ними потянулись штатные и внештатные сотрудники КГБ, ЦРУ и их коллеги из других стран. Ни к летчику, ни к самолету они допущены не были.Скрыть событие, о котором говорил весь мир, было невозможно. Разные “вражеские голоса” настойчиво его муссировали. Сквозь рев глушилок все-таки кое-какая информация долетала. Проявив завидную оперативность, наши спецслужбы взяли ситуацию под свой контроль. Первое, что мы узнали из “официальных” источников: летчик сбился с курса, потерял ориентацию и вынужден был совершить посадку в Японии. Зная, что это не совсем так, спецслужбы делают агрессивный ход: они обвняют японскую сторону в затягивании принятия решения по выдаче самолета и летчика. И дальше, когда стало ясно, что летчик и не собирается возвращаться на Родину, в телеэфире появляются его мать, которую, как потом выяснится, он не видел тринадцать лет, и жена, с которой, как опять же выяснится потом, он собирался разводиться. Обе женщины плакали, умоляли японцев сжалиться над ними и отпустить “горячо любимого” сына и мужа.

Когда же летчик попросил политическое убежище в США, в ход пошли наркотики. Естественно, только под их влиянием он мог совершить такое...

В газетах появился странный снимок: Беленко с мешком (!) на голове сажают в какой-то лимузин.Забегая вперед, можно сказать, что историю с похищением самолета до конца замолчать не удалось. Она время от времени всплывала, а боевые летчики помнили ее всегда, благо те, кто служил в ПВО, друг с другом всегда пересекались. Да и МИГов-25 тогда было всего 400 единиц. Многим из пилотов пришлось и учиться с Беленко, и служить, и проходить переучивание на новые самолеты.

Первоначальный осмотр самолета японцы проводили в Хакодате, но было понятно, что детально исследовать МиГ в гражданском аэропорту не получится. Решили перевезти самолет на военную авиабазу Хякари (Hyakuri), расположенную в 80 км от Токио. Сложность была в том, что фюзеляж МиГа не помещался в японский военно-транспортный самолет С-1. «Добрые» американцы пригнали для такого дела свой С-5А. и 19 сентября 64 японских специалиста и 11 американских «экспертов», прибывших с авиабазы Райт-Паттерсон, начали подготовку МиГа к транспортировке: от самолета отстыковали крылья, кили. хвостовое оперение, сняли двигатели, слили горючее и масло. В ночь на 24 сентября. под экскортом 14 «Фантомов» и «Старфайтеров» сил самообороны Японии, «Гэлэкси» с драгоценным грузом перелетел с гражданского аэродрома на военный. На военных аэродромах, расположенных вдоль маршрута перелета в готовности №1 находились дежурные звенья F-4J. Предосторожности не были лишены оснований: во время перелета РЛС засекли вблизи побережья Японии несколько неопознанных объектов, которые, скорее всего, были советскими самолетами.

В Хякари МиГ-25 снова собрали и подготовили к детальным исследованиям. Летать на нем не собирались, но оставшиеся в баках после посадки 200 литров топлива позволяли провести статические испытания двигателя; 3 октября оба движка «гоняли» в течение 1 ч. 20 мин. Из-за очень высокого расхода горючего для окончания намеченной программы «огневых» исследований ТРД пришлось добавить японского топлива. Статическая тяга каждого ТРД составила 11 т, как и полагали ранее многие западные эксперты. Затем выкаченный на летное поле МиГ-25 отсняли в оптическом и ПК спектрах с воздуха два RF-4J. Отмечалось, что особо ценными были данные о тепловой сигнатуре советского истребителя, которые очень пригодились разработчикам головок самонаведения ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух».

Детальные исследования самолета показали, насколько сильно на Западе заблуждались в оценке его возможностей, технических характеристиках и конструкционных особенностях. Угнанный МиГ-25 оказался не многоцелевым истребителем, а узкоспециализированным высотным истребителем-перехватчиком. Показательно - практически все обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 является наиболее совершенным истребителем-перехватчиком в мире. Его РЛС, хотя и выполнена на электронно-вакуумных лампах и не имеет режима селекции целей на фоне земли, превосходит западные. Электронное оборудование самолета довольно примитивно (один из экспертов высказался в отношении элементной базы электроники F-4 и МиГ-25 в том духе. что «это все равно, что сравнивать транзисторный приемник с граммофоном»). но общая интеграция системы управления оружием, автопилота, системы наведения с земли выполнена на уровне, по крайней мере не уступающем лучшим западным системам, разработанным в одно время с оборудованием МиГ-25. Топливная система советского перехватчика значительно превосходит топливную систему разведчика SR-71 - единственного самолета в мире имеющего близкие к МиГ-25 летные характеристики. Настоящим открытием стало весьма скромное использование в конструкции планера МиГа титана: поскольку на Западе принято было считать МиГ-25 «титановым» самолетом. его масса ранее значительно занижалась, зато максимальная скорость завышалась: три «Маха» МиГ, видимо, все же не развивал, на самолете Беленко красная ограничительная черта стояла на скорости М=2,8. В целом самолет оценили как «высотный перехватчик, не имеющий себе равных, отличительными особенностями которого являются простота конструкции, ее прочность, надежность, легкость технического обслуживания и доступность пилотирования самолета летчикам не самой высокой квалификации».

Японцы были приятно удивлены радиусом действия МиГ-25: ранее считалось, что советские истребители способны долететь от Владивостока до Токио и вернуться обратно. Запас топлива во внутренних баках осуществить такой полет не позволял, а трубопроводов горючего в пилонах самолета Беленко не было - следовательно, подвесные баки нести этот МиГ-25 не мог.

«Исследования» были закончены 5 октября.

Только 12 октября МИГ был возвращен. И тут не обошлось без детективного фарса. Советская сторона потребовала выплатить компенсацию за ущерб, причиненный в ходе “исследований”. Японцы согласились, но при условии, что акт будет составлен на борту советского судна в течение светового дня. МИГ был доставлен разобранным и упакованным в 13 контейнерах. Тара была сделана с расчетом, что ее невозможно будет вскрыть за день. Японцы не пожалели ни досок, ни гвоздей. Но они не учли, что команда судна была укомплектована дюжими молодцами, которые быстренько разметали все контейнеры, после чего за дело взялись специалисты ОКБ Микояна. Выяснилось, что японцы не вернули большинство электронных блоков, в частности, систему опознавания «свой-чужой». В конечном итоге японцам был выставлен счет на 7,7 миллиона рублей, что соответствовало 11 миллионам долларов. Японцы выставили ответный счет и потребовали возместить ущерб за две сломанные антенны, поврежденные Беленко при посадке в аеропорту Хакодате и за транспортировку останков МиГа из Хякари в Читозе.

15 октября все финансовые вопросы были урегулированы, и теплоход с разобранным МИГом покинул японский порт. Самолет был доставлен на Горьковский авиазавод, где его внимательно осмотрели. Естественно, он привлекал большое внимание, и разговоры о нем выплескивались за пределы завода. Вначале была идея оставить его на заводе, но это значит, что разговоры не утихнут. Самолет перекрасили и отправили в одно из авиационных училищ, как учебное пособие. Возможно, и сейчас он “жив”, но никто не знает о его судьбе.

До сих пор не утихают споры о том, кто же был на самом деле Виктор Беленко: завербованный агент, дожидавшийся своего часа, или спонтанный угонщик, движимый личными мотивами.

Не раскрывает он своей сущности и в книге, которую быстренько состряпал по прибытии в США.

КГБешники, естественно, переворошили всю его биографию и наткнулись на много интересных фактов, которые все-таки говорят в пользу вербовки летчика.

Первое, что обнаружилось, – в семейном архиве не нашлось ни одной детской фотографии, по которой можно было бы идентифицировать его личность. Хотя таковые и были в наличии.

Далее – в годы курсантской учебы, отправляясь в отпуск, он предпочитал ездить в маленькие северные города. Он никогда не рассказывал товарищам, что же там делал, и вообще об отпускных делах ничего не говорил.

Как оказалось, Беленко со времен курсантской учебы и до предательского перелета не навещал родителей, хотя материально помогал им.

И, наконец, самая подозрительная черта, по которой можно считать шпионом любого отличника – он хорошо учился в летном училище и много интересовался боевыми самолетами. Он был самым активным читателем гарнизонной библиотеки и частенько обращался в спецчасть за секретной технической литературой.

Последний факт, который говорит в пользу вербовки, хотя и он зыбок. Угоняя самолет, Беленко летел на американскую военную базу Хитозэ, но облачность в этом районе заставила его сесть на гражданский аэродром.

Споры спорами, подозрение подозрениями, но теперь уже поздно о чем-то говорить, да и самого виновника чрезвычайного происшествия не спросишь – погиб человек.

Но, как оказалось, все это блеф. Беленко жив. Автокатастрофа то ли была, то ли ее просто придумали. Говорят еще, что вместо него погиб двойник. Но это тоже домыслы.

Все эти годы Виктор Беленко смиренно трудился в одной из американских авиационных фирм. Опять же говорят, что он готов был встретиться с нашими летчиками, приезжавшими в Америку, но те от этих встреч отказывались. Им не о чем было говорить с предателем.

Несколько лет назад токийская телекомпания Nexus задумала снять фильм о бывшем советском летчике. Режиссер Акиро Мицумори считает,что до сих пор в Японии двойственное отношение к Беленко. Одни считают его героем, сказавшем правду о СССР. Для других он просто предатель.

Киногруппе, работавшей в Америке, удалось встретится с Беленко и взять у него интервью. Он объясняет свой поступок точно так же, как и в 1976 году. О личной жизни бывшего летчика все эти годы небыло ничего известно и японскому режиссеру удалось кое что выяснить. Ему показалось, что Беленко не очень устроен в жизни. Живет он в штате Калифорния,скитаясь по гостиницам м мотелям. Вначале он преподавал технику и тактику воздушного боя в одной из военных академий. Со временем знания его устарели и он переключился на чтение лекций о событиях, обычаяж и традициях в СССР. Но после развала Советского Союза его лекции перестали быть актуальными. Единственное, чем отблагодарила его Америка – предоставила ему гражданство. Средства на жизнь ему приходится зарабатывать коммерцией. И свое время Беленко женился на американке, от которой у него трое детей. Однако, затем развелся и оставил ей, согласно брачному контракту, дом.

Но, как сказал режиссер, унывающим Беленко не выглядит – типичный веселый американец.

В России японскую киногруппу подстерегали неудачи. Им не удалось встретиться с женой Беленко, которая сегодня живет в Липецке, а самое главное, японцев не пустили на аэродром в Чугуевке, откуда взлетел Беленко.

При подведении итогов принято считать деньги. Какой же урон нанес Беленко нашей стране? Если в денежном отношении, то это будет порядка 2 миллиардов рублей. Советской стороне пришлось менять секретный шифр “свой-чужой”, дающий возможность опознавать радиолокационным станциям наши самолеты. Вроде бы деньги затрачены большие, значит, и ущерб был велик. Но это не совсем так. К тому времени система “свой-чужой” уже давно устарела, и ее так и так надо было в скором времени менять.

Кстати, поиздержалась и японская сторона. Памятуя о том, что в начальной фазе полета их РЛС потеряли МИГ, японцы немедленно закупили партию самолетов дальнего радиолокационного обнаружения Е-2С «Хокай», способные обнаруживать низколетящие цели. Интересно отметить, что вопрос о приобретении силами самообороны «Хокаев» уже поднимался, но тогда посчитали, что имеющаяся система ПВО вполне справляется со своими задачами.

Казалось бы, во всей истории выиграла только американцы. Но нет, как выяснилось, они подложили под себя мину замедленного действия. После того как МИГ-25П был поневоле рассекречен, с него были сняты экспортные ограничения. Тут же этим воспользовался Ирак и закупил 20 самолетов. Сирия пошла дальше и приобрела 30 машин, не отстал и Алжир. В скором времени МИГи покажут себя в схватках с американскими истребителями. Верх будет за МИГами. “Стимулировал” Беленко и создание еще более совершенного МИГ-25ПД (перехватчик доработанный). В 1978 году авиазавод в Горьком уже освоил выпуск этих машин. На них стоял новый локатор, вооружение пополнилось ракетами, и еще был установлен теплопеленгатор, который позволял обнаруживать скрытые цели на земле. Так что худа без добра не бывает.


Герман Титов

Герман Титов, дублер первого космонавта планеты, родился 11 сентября 1935 г. в селе Верхнее Жилино Алтайского края, РСФСР. В школе Герман интересовался техникой, но кроме того, любил классическую музыку, очень неплохо рисовал, обладал отличной памятью, свободно декламируя отрывки из «Евгения Онегина» и стихотворений Маяковского, но особенно любил поэзию Лермонтова.

Вначале он не собирался становиться пилотом, но интерес к технике пересилил все. Когда в 1953 г. Титову исполнилось 18 лет, его приняли в авиашколу, где он начал тренироваться сначала на самолете Як-18, а затем на Як-11. Налетав 118 часов, он продолжил тренировку уже на реактивном истребителе МиГ-15. Полеты на истребителе продемонстрировали Титову гораздо более широкий спектр возможностей реактивных самолетов. Это был совершенно другой уровень полетов - более трудных, серьезных.

В 1957 г. он закончил Сталинградское высшее военное летное училище. Упорные тренировки привели к хорошим результатам: он был направлен в истребительный полк, базирующийся под Ленинградом. Там он прошел дополнительную летную подготовку на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Он летал великолепно, постигая вершины летного мастерства. Сначала стал командиром звена, потом штурманом эскадрильи, а затем ему предложили пройти отбор для вступления в отряд подготовки космонавтов. Вскоре он оказался в этом отряде вместе с другими летчиками в Звездном городке.

Гагарин и Титов были почти одногодками, в то время старшие лейтенанты. Уровень теоретической подготовки и практических летных навыков у них был примерно одинаков. Будущие космонавты проходили испытания на гигантской центрифуге, позволявшей создавать центробежную силу, моделирующую земное притяжение с ускорением в 40g, где g - ускорение свободного падения. Центрифуга позволяла воспроизводить гравитационные перегрузки, которые возникали на любой фазе реального космического полета. В наушники они слышали записанный на магнитофон грохот маршевых двигателей ракеты-носителя, стартующей с космодрома, что создавало достаточно полную иллюзию начальной фазы полета. Гравитационное притяжение возрастало в точном соответствии с графиком реального полета, достигало ускорения в 7g, а затем быстро уменьшалось, что говорило о наступлении состояния невесомости.

Вскоре после этого они стали летать на самолетах, в которых на некоторое время создавалось состояние невесомости, причем оба показали абсолютно одинаковые результаты. Наконец, 10 апреля, было принято окончательное решение, и Юрий Гагарин 12 апреля 1961 г. сделал один оборот вокруг Земли.

Герман Титов продолжал тренировки, и 6 августа 1961 г. совершил космический полет на борту космического корабля «Восток-2». Второй космонавт мира сделал первые фотоснимки Земли, впервые пообедал и поужинал в невесомости и, главное, доказал, что человек может продолжительное время жить и работать в чуждой ему среде. Характеризуя деятельность Титова в условиях невесомости, на основе полученных данных, профессор Ядзовский подчеркнул: «Несмотря на сложность полета, на всем его протяжении работоспособность космонавта сохранилась на достаточно высоком уровне».

Он обогнул земной шар 17 раз, выполнил полностью программу запланированных исследований и пролетел 700 тысяч километров. В полете он пробыл 25 часов и 48 минут.

Герман Титов в кабине истребителя Миг-21

Однако Титов не хотел оставаться всего лишь героем космоса. После космического полета он поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, после окончания которой в 1968 г. стал пилотом-испытателем новых самолетов, и в экстремально трудных условиях налетал 2170 часов. Затем был направлен руководством на учебу в Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил СССР им. К.Е. Ворошилова в Москве. Во время учебы в Академии стал членом редакционной коллегии журнала «Авиация и космонавтика». Кроме того, был избран президентом общества российско-вьетнамской дружбы.

Закончив учебу в академии, в 1972 г. он вновь вернулся к работе пилота-испытателя, на этот раз испытывая новые бортовые радары самолетов, перехватывая цели и воспроизводя воздушные бои с возможным противником, используя при этом активные и пассивные помехи. Титов создал подразделение истребителей, получившее название «радарная цепочка».

С 1973 года Герман Степанович Титов занимал различные посты в Главном управлении космических средств Министерства обороны СССР. В 1991 году генерал-полковник Титов вышел в отставку.

За свою летную карьеру Титов налетал в общей сложности 3619 часов на самолетах различных типов. Ему было присвоено звание военного летчика первого класса и воинское звание генерал-полковника. Написал книги «Семнадцать космических зорь», «Голубая моя планета», «На звездных и земных орбитах». Умер в Москве, 21 сентября 2000 г. Если первый космонавт Юрий Гагарин, образно говоря, открыл «дверь» в космос, то Герман Титов распахнул ее настежь.

Именем Г.С.Титова названы кратер на Луне и Главный испытательный центр испытаний и управления космических средств, входящий в состав Космических войск России и расположенный в городе Кранознаменск Московской области.

Благодаря Титову ученые больше узнали о коварстве невесомости, а человечество впервые увидело через кинокамеру свою прекрасную планету с высоты 257 км. На протяжении всей истории пилотируемой космонавтики Герман Степанович Титов остаётся самым молодым человеком нашей планеты, побывавшем в космосе.


Валентина Терешкова

Валентина Терешкова родилась 6 марта 1937 г. в маленьком городке Масленниково, Ярославской области. Когда ей было два года, ее отец, Владимир Александрович, был призван в Советскую армию и погиб в финскую войну 25 января 1940 г. Мать Валентины одна воспитывала троих детей. У Валентины была старшая сестра Людмила и младший брат Владимир.

После окончания войны вдова переехала в Ярославль вместе с детьми. Как только Валентина окончила неполную среднюю школу (семь классов), она начала работать на фабрике головных уборов, а затем на текстильной фабрике «Красный Перекоп», как ее мать, брат и сестра. Ее работа состояла в основном в сматывании пряжи со станков и затем передаче их в другой цех фабрики.

Работая на фабрике, она училась заочно в техникуме легкой промышленности, который окончила в 1960 г.

Кроме этого, Терешкова посещала аэроклуб и занималась парашютным спортом. После ее первого удачного прыжка все следующие заканчивались весьма далеко от размеченного круга приземления. Не обескураженная этими неудачами, она решила тренироваться еще больше. Она твердо верила: чтобы добиться хороших результатов, надо быть терпеливой и с каждой попыткой стараться улучшить технику приземления. Терешкова была довольно упорной, наметила определенные цели в жизни и настойчиво шла к ним.

Интенсивные тренировки под руководством таких инструкторов, как Аристов, Кондратьев и Морозычев, начали давать неплохие результаты. Она училась управлять своим телом во время прыжка, приземляться в точно заданное место и точно выполнять упражнения в воздухе во время затяжного прыжка. Терешкова совершила 163 прыжка с парашютом.

Ей был присвоен первый разряд по парашютному спорту, а в 1962 г. Валентина была зачислена в отряд космонавтов. В ее жизни начался совершенно новый период.

Юрий Гагарин был тогда лидером группы подготовки космонавтов для орбитальных полетов. Тренировки и другие учебные занятия проводились согласно утвержденному графику. Будущие космонавты изучали новое оборудование, много времени уходила на физическую подготовку и тренировки на специальных тренажерах. Упражнения были одинаковыми и для мужчин, и женщин.

16 июня 1963 г. Валентина Терешкова стала первой женщиной в мире, совершившей орбитальный космический полет. Корабль «Восток-6» был выведен на орбиту спустя день после старта корабля «Восток-5», на борту которого был другой советский космонавт - Валерий Быковский. Целью полета являлось дальнейшее изучение возможностей космических кораблей и во время полета в космосе, и при приземлении.

Помимо этого выполнялась обширная программа научных исследований, связанных в основном с изучением сравнительного влияния различных факторов долговременного пребывания в космосе на мужской и женский организмы.

Космический корабль «Восток-6», пилотируемый Терешковой, 48 раз облетел вокруг Земли за 70 часов 41 минуту, пролетев при этом расстояние 1 999 572 километра. В соответствии с программой женщина-космонавт в течение всего полета полностью контролировала работу бортовых систем космического корабля, наблюдала за поверхностью Земли, за облаками и за Солнцем.

Валентина Терешкова на борту корабля "Восток-6"

Ее «космический брат» Валерий Быковский провел на орбите вокруг Земли 120 часов, установив рекорд пребывания человека в космосе в состоянии невесомости. Его корабль совершил 82 оборота вокруг Земли, пролетев расстояние 3 299 293 километра. Во время эксперимента корабль Терешковой трижды приближался к кораблю «Восток-5». Между кораблями была установлена хорошая радиосвязь, что неудивительно, поскольку они приближались друг к другу на расстояние 5 километров. Приземление обоих кораблей прошло без проблем в районе города Караганда. Это были последние полеты космических кораблей типа «Восток».

Следующие космические полеты советские космонавты выполняли на борту модернизированных многоместных космических кораблей «Восход».

Бесспорный успех полетов Быковского и Терешковой, а также советских ученых и инженеров еще раз продемонстрировал успехи советской космонавтики. Имя Валентины Терешковой стало известно всему миру.

После полета Терешкова продолжала проходить подготовку в отряде космонавтов, однако статус первой в мире женщины-космонавта требовал от нее большую часть времени посвятить общественной работе. В 1969 г. она успешно окончила Военно-инженерную академию им. Жуковского и оставалась в отряде космонавтов до 1987 г.

В. Терешкова — кандидат технических наук, генерал-майор авиации. В 2000 г. Британская международная организация удостоила ее звания «Женщина века».

Недавно американский «Клуб первопроходцев» на своем ежегодном собрании в Нью-Йорке вручил Валентине Терешковой награду за ее вклад в освоении космоса. Торжественная церемония проходила в гостинице «Уолдорф-Астория».

Ю.Гагарин, В.Терешкова и А.Николаев в Звездном городке

Валентина Терешкова встретилась на церемонии в Нью-Йорке со своим старым знакомым американским астронавтом Баззом Олдрином. Вспоминая о своей подготовке к историческому полету, Валентина Владимировна сказала, что, хотя она проходила в атмосфере «холодной войны» и космическому соревнованию между СССР и США придавалось большое значение, сами космонавты об этом не думали: «Это было все наверху, этим занимались политики. А мы, космонавты, я думаю, так же, как и наши американские коллеги, были от этого далеки и старались просто хорошо подготовиться с тем, чтобы выполнить задачи в космосе».

В наш век современных космических технологий специалисты утверждают, что скоро в космосе может побывать каждый желающий, но Валентина Терешкова навсегда останется в истории первой женщиной космонавтом, покорившей орбиту.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31