Павел Сухой

Павел Осипович Сухой

На небольшой, окруженной зеленью площади в Гомеле стоит памятник Павлу Осиповичу Сухому, советскому авиаконструктору. Он родился 10 июля 1895 г. в маленькой деревне Глубокое, вблизи Витебска, в Белоруссии. Родители его были учителями. В 1900 г. семья переехала в Гомель, где Павел начал учиться в железнодорожной школе, а 16 августа 1905 г. поступил в гомельскую гимназию, которую окончил с отличием 8 июня 1914 г. В этом же году сдал вступительные экзамены в Императорское высшее техническое училище в Москве (ныне Технический университет им. Баумана), но в 1916г. его призвали в армию.

В 1918 г., вернувшись с войны, начал заниматься математикой, чтобы продолжить прерванное обучение в Москве. Два года спустя он написал и защитил дипломную работу, выполненную под руководством Андрея Туполева, и поступил на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). В 1923 г. он начал работать в конструкторском бюро Туполева в должности инженера-конструктора. Приобретенный опыт позволил ему начать работу по первому самостоятельному проектированию самолета - модели АНТ-5.

В 1923 г. Сухой стал руководителем конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых талантливых конструкторов. Первым результатом упорной работы молодой бригады стал самолет АНТ-31 (И-14), за который Сухой был удостоен медали «Золотая Звезда». В 1933 г., когда были закончены испытания самолета АНТ-25, созданного Андреем Туполевым, он отпраздновал это событие вместе со всем коллективом. А 25 июля 1939 г. многоцелевой самолет Су-2 стал первой машиной, самостоятельно разработанной конструкторской группой под руководством Сухого. После этого у него появилось собственное конструкторское бюро, где он был директором и главным конструктором.

Многоцелевой самолет Су-2 Многоцелевой самолет Су-2

В 1940 г. Сухой защитил диссертацию по инновационным исследованиям в области аэродинамики больших скоростей, и ему присвоили ученую степень доктора технических наук. В 1943 г. создано два экспериментальных истребителя Су-5 и Су-7, а также двухместный штурмовик Су-6, и, наконец, штурмовик Су-8, обладающий широкими возможностями по разрушению объектов ресурсной базы противника. Хотя эти самолеты и не были запущены в серию, однако эра реактивных истребителей была уже недалека. Наконец, 22 мая 1944 г., такой проект был представлен и одобрен.

Вскоре после окончания войны, в 1946 г., конструкторское бюро Сухого разработало реактивный истребитель, оснащенный двумя двигателями РД-9, названный Су-9.

В 1948 г. конструкторское бюро Сухого приступило к разработке дельтаобразного крыла. Хотя многие специалисты выступали против этой идеи, у Сухого была в запасе масса аргументов «за», и он попытался решить эти сложные задачи. При этом он проявил упорство и настойчивость, что стало одним из основных факторов при принятии решения о ликвидации его конструкторского бюро в 1949 г., после чего Сухой вернулся на работу к Туполеву, занимаясь организацией летно-доводочных работ, испытанием и внедрением в серию самолетов.

Однако его призванием было проектирование новых самолетов-истребителей, и он не прекращал заниматься аэродинамикой больших скоростей. Самая большая проблема в аэродинамике - это нагрев, которым можно пренебречь при малых скоростях. Но при скоростях, превышающих 2,5 М (две с половиной скорости звука в воздухе в секунду - примерно 825 м/с), этот нагрев начинает угрожать прочности конструкции машины. По мнению Сухого, источником теплоты являются два фактора: во-первых, соударения молекул воздуха с поверхностью самолета и, во-вторых, сжатие воздуха фронтальными поверхностями самолета, приводящее к резкому повышению температуры самого воздушного слоя (воздушный фронт перед фюзеляжем, перед краем воздухозаборника, крыльями и регулировочными плоскостями). Сухой доказал, что при скоростях 3000 км/ч даже на больших высотах температура некоторых частей самолета может достигать 300 °С, в то время как дюралюминий, основной конструкционный материал в самолетостроении, теряет свои прочностные свойства при температуре 130 °С, органическое стекло размягчается еще раньше, а эффективность топливной, воздушной и гидравлической систем самолета существенно снижается. Он понял, что необходимо применять высокопрочные стальные сплавы. За свои новаторские разработки Сухой в 1955 г. стал лауреатом Ленинской премии. Два года спустя летчик-испытатель Николай Коровушкин, летая на новейшей модели Сухого со стреловидным крылом (Су-7), достиг высоты 19 323 м и скорости 2,07 км/час. За эту работу Сухому было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Использование в авиации крыла большой стреловидности - самое типичное и наиболее общее решение. Однако теоретически давно доказаны великолепные характеристики при больших скоростях самолетов со стреловидным крылом. Испытания, проведенные Сухим и его сотрудниками, показали преимущество такого крыла по сравнению с обычными самолетами, хотя изготовить самолет с крылом большой стреловидности ненамного труднее. Его группа модернизировала истребитель-бомбардировщик Су-7, но в конце года на сборочной линии появился новый самолет Т-431. Он имел крылья в форме греческой буквы дельта и обладал большей устойчивостью и маневренностью. Этот самолет испытывал летчик-испытатель В.С. Ильюшин, который во время седьмого полета достиг высоты 28 852 м и скорости 2337 км/час.

Конец пятидесятых годов прошлого века ознаменован ракетным бумом. Многие военные теоретики и политики недооценивали даже пренебрегали возможностями использования самолетов в предстоящих военных конфликтах. Они считали, что функции самолетов возьмут на себя ракеты, причем сделают это более эффективно. Советский Союз также остановил развитие некоторых видов боевых самолетов, хотя они имели прекрасные тактические и технические характеристики. Сухой и Микоян остались верны самолетам, хотя им и предлагали работать в области ракетной промышленности. Прошло немного времени, и самолеты вернулись на свои заслуженные позиции.

Во время противопоставления ракет и самолетов в самолетостроении появилась тенденция пренебрегать маневренностью машины и фактически создавать самолеты, как «пилотируемые ракеты». Сухой был не согласен с этим. 25 сентября 1965 г. он начал работать над самолетом с изменяемой геометрией крыла и создал два великолепных истребителя-бомбардировщика Су-17 и Су-22, которые явились вершиной и одновременно концом его конструкторской карьеры. В 1975 году ему была присуждена Государственная премия.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 Истребитель-бомбардировщик Су-17М4

Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской, Сталинской и Государственных премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации, умер 15 сентября 1975 г.

Его именем названа улица в Москве, его имя присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ). В школе №1 г. Глубокое, в 1985 году создан музей П. О. Сухого.


Карл Спаатс

Он стал первым командующим военно-воздушных сил США как отдельного вида войск и был одним из главных архитекторов военно-воздушных сил США, которые определяли стратегию действий военной авиации во время Второй мировой войны. Этот скрытный, суровый и замкнутый человек пользовался необычайным уважением среди своих подчиненных и даже партнеров из других союзных стран. Он командовал вооруженным силами Америки в борьбе с Японией в 1944-1945 гг. и координировал действия 8-й и 15-й воздушных армий на европейском театре военных действий.

Спаатс родился 28 июня 1891 г. в Бойертауне. Сначала пошел по стопам своего отца, став издателем и публицистом в местной газете, но это продолжалось недолго - его привлекала карьера военного. В 1910 г. Спаатс поступил в Военную академию в Вест-Пойнте, которую закончил через четыре года. Затем был направлен в пехотный полк, располагавшийся на Гавайях. Там в 1915 г. он подал рапорт о переводе в военную авиацию и месяц спустя уже учился в авиационной школе в Сан-Диего, где получил диплом пилота, ив 1916г. направлен в Первую авиационную эскадрилью, в составе которой неоднократно выполнял патрульные полеты вдоль мексиканской границы.

Через несколько месяцев после того, как Соединенные Штаты Америки объявили войну Германии, получил назначение во Францию в тренировочный центр в Иссудёне. Однако молодой Спаатс считал, что его место в боевых частях, но только в конце войны был переведен во 2-ю истребительную группу, где успел одержать три победы в воздушных боях, за что и был награжден крестом «За отличную службу». После того как военные операции в Европе закончились, будущий командующий ВВС США вернулся на родину и служил на базе в Роквелле в должности оперативного офицера. В январе 1929 г. ему предложили пройти контрольные испытания для участия в эксперименте по дозаправке самолета топливом в воздухе. Три месяца спустя Спаатс доложил об успешном выполнении эксперимента: трехмоторный «Fokker C-2A», пилотируемый группой Айри Икера из авиационного корпуса, оставался в воздухе над Лос-Аламосом 150 часов без посадки.

В начале 1930-х гг. Карл Спаатс перешел в бомбовую авиацию, руководя 7-м полком бомбардировщиков в Калифорнии и год спустя 1-й бомбардировочной авиачастью. В 1936 г. ему было присвоено звание подполковника. Он приступил к работе в Управлении авиационных сил армии США, расположенном в Вирджинии, и быстро стал правой рукой своего старого друга генерала Арнольда. В 1938 г. вместе со своим шефом провел два месяца в Вашингтоне, а затем назначен военным атташе Соединенных Штатов во Франции. По возвращении домой занял пост руководителя Департамента планирования военно-воздушных сил армии США и начал разработку оперативных планов участия американских военно-воздушных сил против немецкой армии, а также против промышленности, производившей военную продукцию как в самой Германии, так и в оккупированных ею странах.

В июне 1942 г. Спаатc, уже в чине генерал-майора, приземлился в Великобритании, чтобы принять командование 8-й воздушной армией. Он оставался на этой должности только пять месяцев. Генерал Эйзенхауэр, который знал Спаатcа со времен учебы в Вест-Пойнте, перевел его в Африку и назначил командующим всеми американским и авиационными частями, расположенными в этом регионе. В достаточно сложной боевой обстановке, в тяжелых погодных условиях, Спаатc сделал много больше, чем от него ожидали. Он был строгим и требовательным, но при этом сам оказывался в самых трудных местах - на аэродромах, базах снабжения, портах и отдаленных расположениях войск, - лично контролируя ситуацию.

В декабре 1943 г. он командовал и 8-й воздушной армией, расположенной в Британии, и 15-й воздушной армией, дислоцированной в Италии, которые принимали участие в стратегических бомбардировках Германии согласно плану, разработанному ранее им же самим.

Операция «Аргумент» была спланирована как серия одновременных концентрированных ударов по рейху с трех направлений: с севера, с запада и с юга, и проводилась днем и ночью. Благодаря быстроте и широкому охвату она растягивала по широкому фронту защитные силы немецких истребителей и в то же самое время удар за ударом разрушала основные составляющие производственной инфраструктуры Германии: заводы по производству корпусов истребителей и фабрики по производству двигателей и другого авиационного оборудования. Начатая вскоре операция «Атака на топливо» оказалась одной из наиболее эффективных из всей серии стратегических бомбардировок.

После победы в Европе Спаатс был послан генералом Арнольдом в зону боевых действий на Тихом океане, где выполнял задачи по координации авиационых ударов по Японии.

После ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки он тщательно проанализировал последствия этих ударов, хорошо понимая их разрушительную мощь.

Спаатс всегда настаивал на необходимости выделения военной авиации в отдельный вид вооруженных сил. Он высказывал эту мысль на ряде совещаний высшего командного состава армии США. В 1947 г. Спаатс стал первым командующим ВВС США.

Через несколько месяцев после своего назначения 57-летний генерал, который разработал и провел стратегические бомбардировки в Европе и в районе Тихого океана, вышел в отставку, решив заняться журналистикой, и опубликовал свои статьи и комментарии в различных американских газетах. В конце жизни занялся орнитологией.

Спаатс умер 14 июля 1974 г. в возрасте 83 лет.


Станислав Скаржинский

Станислав Скаржинский родился в 1899 г. в Варте, за четыре года до полета братьев Райт. В 1918г. восемнадцатилетний студент Технического университета Варшавы вступил в отряд молодежи, которые «очищали» родной город от немцев.

Позднее, в 29-м стрелковом полку в Канёве, ему был присвоен чин младшего лейтенанта. Когда он руководил военной операцией, его ранило в ногу осколками гранаты, после чего нога перестала сгибаться. Для Скаржинского, мечтавшего о карьере пилота, это стало настоящей трагедией. Он обратился за помощью к известному ортопеду полковнику Латковскому. Каждая операция, каждое следующее вмешательство хирургов причиняли сильнейшие боли, после чего следовали долгие и напряженные месяцы тяжелых усилий при выполнении восстановительных упражнений для поврежденной ноги. Потребовалось два года таких упражнений, чтобы негнущееся колено стало нормально функционировать. В следующем году Скаржинский, заметно прихрамывающий, предстал перед медицинской комиссией. «С таким дефектом в военно-воздушные силы? Не может быть и речи!» - последовало единогласное решение докторов. Однако боевые заслуги и опыт позволили ему склонить чашу весов в свою сторону, и он был условно зачислен в авиационную школу в Быдгоще, поскольку руководство предполагало, что он недолго останется в ней и будет отчислен уже через несколько недель после начала учебы. Но Скаржинский вскоре стал одним из первых учеников в группе, которому разрешили самостоятельный полет. Авиация позволила ему забыть о своем физическом недостатке.

Он принял участие в африканском ралли: стартовал из аэропорта Мокотов в Варшаве 1 февраля 1931 г. вместе с Андреем Маркиевичем, штурманом и механиком. Полет проходил нормально, пока они не прибыли в Судан, где произошла поломка двигателя и им пришлось совершить вынужденную посадку в Атбаре. Остановка двигателя произошла из-за поломки поршня, и Скаржинский решил заменить его. Он сообщил о ситуации в Варшаву, снял двигатель с аэроплана и с помощью местных рабочих перевез его в железнодорожные мастерские. Поршень для двигателя был доставлен через три недели и успешно водворен на место без всяких специальных приспособлений. 5 мая они приземлились в Варшаве, пролетев 25 770 км. Этот перелет способствовал популяризации авиационного спорта в Польше и развитию авиационной промышленности во всем мире.

Скаржинский начал подготовку к новому смелому проекту - перелету через Атлантический океан на польском самолете. Под предлогом установления рекорда на дальность полета при беспосадочном перелете из Сент-Луиса в Сенегале до Лиона, Скаржинский поставил перед собой сложную задачу: составление полных географических карт и изучение погодных условий на протяжении маршрута. У него был свой исчерпывающий план африканского ралли. В первые дни апреля он был обрадован, получив благоприятное решение о том, что его проект принят и ему будет оказана финансовая поддержка. Наиболее подходящим для перелета по своим параметрам был самолет польского производства RWD-5. Эти самолеты выпускались серийно и были предназначены для туристических путешествий и поэтому подходили для такого длительного перелета.

Именно на таком самолете RWD-5 С. Скаржинский совершил свой перелет Варшава - Рио-де-Жанейро

4 мая 1933 г., пролетев 6000 км от Варшавы, Скаржинский приземлился в Сент-Луи в Сенегале. Спортивный комиссар от французского аэроклуба Де Вью был в восторге от храбрости летчика. Однако его восторг несколько поутих, когда Скаржинский стал утверждать, что хотел бы перелететь через Атлантический океан и приземлиться в Бразилии. Де Вью бросил взгляд на «самолет карманных размеров», сказал, что это полное безумие, но тем не менее поддержал его. Хотя метеорологические условия были далеко не идеальными, Скаржинский решил лететь.

Перелет начался 7 мая 1933 г. в 23:00, поскольку пилот хотел приземлиться в Бразилии на следующий день. Скаржинский пилотировал машину только по приборам почти все восемь часов, поскольку поверхность океана была скрыта облаками. Время от времени он подкачивал топливо ручным насосом из нижнего в верхние баки, расположенные в крыльях самолета. 8 мая в 16 часов 15 минут, пролетев 3160 км, Скаржинский достиг берегов Америки и в 19 часов 30 минут благополучно приземлился в Масейо, где был встречен изумленной пограничной службой. Хотя Де Вью послал радиограмму, сообщающую о прибытии борта с опознавательными знаками «SP-АJU», в аэропорту полагали, что это будет большая трансатлантическая машина, а не маленький туристический аэроплан.

Скаржинский постарался избежать общения с широкой публикой, и это ему удалось. Он стартовал на своем самолете RWD и взял курс на Рио-де-Жанейро. Однако там остаться незамеченным ему уже не удалось: польские эмигранты устроили ему необычайно теплую встречу, восхищенные соотечественником.

За успешное выполнение полета ему был присвоено звание майора, а Международная авиационная федерация наградила его медалью Блерио.

В сентябре 1939 г. он командовал военно-воздушными частями армии «Поморзе». После захвата Польши Германией перебрался в Британию, где был назначен руководителем школы польских пилотов в Ньютоне.

Но он хотел воевать в воздухе и стал начальником авиабазы в Линдхольме с разрешением выполнять боевые полеты в составе 305-й бомбардировочной (польской) эскадрильи. После этого назначения Скаржинский вновь почувствовал, что он опять стал солдатом, сражающимся за свою родину.

26 июня 1942 г., когда он летел на самолете «Веллингтон» в качестве второго пилота, самолет был сильно поврежден, и команда решила сделать разворот над Голландией. Подбитый бомбардировщик терял высоту. Самолет летел все ниже и ниже и, наконец, в 2 часа 15 минут сел на воду.

Скаржинский быстро выбрался из кабины и встал на крыло, хотя его больная нога с трудом выдерживала натиск волн, перекатывающихся через крыло. Он бросился в воду и поплыл, изо всех сил борясь за жизнь, но вскоре океанская пучина поглотила его навсегда.

Несколько дней спустя тело Скаржинского прибило к голландскому берегу, где местные жители похоронили его на кладбище острова Терсхеллинг.


Fast: [10] [20] [30] [40] [50] [60]
октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31