Станислав Скаржинский родился в 1899 г. в Варте, за четыре года до полета братьев Райт. В 1918г. восемнадцатилетний студент Технического университета Варшавы вступил в отряд молодежи, которые «очищали» родной город от немцев.

Позднее, в 29-м стрелковом полку в Канёве, ему был присвоен чин младшего лейтенанта. Когда он руководил военной операцией, его ранило в ногу осколками гранаты, после чего нога перестала сгибаться. Для Скаржинского, мечтавшего о карьере пилота, это стало настоящей трагедией. Он обратился за помощью к известному ортопеду полковнику Латковскому. Каждая операция, каждое следующее вмешательство хирургов причиняли сильнейшие боли, после чего следовали долгие и напряженные месяцы тяжелых усилий при выполнении восстановительных упражнений для поврежденной ноги. Потребовалось два года таких упражнений, чтобы негнущееся колено стало нормально функционировать. В следующем году Скаржинский, заметно прихрамывающий, предстал перед медицинской комиссией. «С таким дефектом в военно-воздушные силы? Не может быть и речи!» - последовало единогласное решение докторов. Однако боевые заслуги и опыт позволили ему склонить чашу весов в свою сторону, и он был условно зачислен в авиационную школу в Быдгоще, поскольку руководство предполагало, что он недолго останется в ней и будет отчислен уже через несколько недель после начала учебы. Но Скаржинский вскоре стал одним из первых учеников в группе, которому разрешили самостоятельный полет. Авиация позволила ему забыть о своем физическом недостатке.

Он принял участие в африканском ралли: стартовал из аэропорта Мокотов в Варшаве 1 февраля 1931 г. вместе с Андреем Маркиевичем, штурманом и механиком. Полет проходил нормально, пока они не прибыли в Судан, где произошла поломка двигателя и им пришлось совершить вынужденную посадку в Атбаре. Остановка двигателя произошла из-за поломки поршня, и Скаржинский решил заменить его. Он сообщил о ситуации в Варшаву, снял двигатель с аэроплана и с помощью местных рабочих перевез его в железнодорожные мастерские. Поршень для двигателя был доставлен через три недели и успешно водворен на место без всяких специальных приспособлений. 5 мая они приземлились в Варшаве, пролетев 25 770 км. Этот перелет способствовал популяризации авиационного спорта в Польше и развитию авиационной промышленности во всем мире.

Скаржинский начал подготовку к новому смелому проекту - перелету через Атлантический океан на польском самолете. Под предлогом установления рекорда на дальность полета при беспосадочном перелете из Сент-Луиса в Сенегале до Лиона, Скаржинский поставил перед собой сложную задачу: составление полных географических карт и изучение погодных условий на протяжении маршрута. У него был свой исчерпывающий план африканского ралли. В первые дни апреля он был обрадован, получив благоприятное решение о том, что его проект принят и ему будет оказана финансовая поддержка. Наиболее подходящим для перелета по своим параметрам был самолет польского производства RWD-5. Эти самолеты выпускались серийно и были предназначены для туристических путешествий и поэтому подходили для такого длительного перелета.

Именно на таком самолете RWD-5 С. Скаржинский совершил свой перелет Варшава - Рио-де-Жанейро

4 мая 1933 г., пролетев 6000 км от Варшавы, Скаржинский приземлился в Сент-Луи в Сенегале. Спортивный комиссар от французского аэроклуба Де Вью был в восторге от храбрости летчика. Однако его восторг несколько поутих, когда Скаржинский стал утверждать, что хотел бы перелететь через Атлантический океан и приземлиться в Бразилии. Де Вью бросил взгляд на «самолет карманных размеров», сказал, что это полное безумие, но тем не менее поддержал его. Хотя метеорологические условия были далеко не идеальными, Скаржинский решил лететь.

Перелет начался 7 мая 1933 г. в 23:00, поскольку пилот хотел приземлиться в Бразилии на следующий день. Скаржинский пилотировал машину только по приборам почти все восемь часов, поскольку поверхность океана была скрыта облаками. Время от времени он подкачивал топливо ручным насосом из нижнего в верхние баки, расположенные в крыльях самолета. 8 мая в 16 часов 15 минут, пролетев 3160 км, Скаржинский достиг берегов Америки и в 19 часов 30 минут благополучно приземлился в Масейо, где был встречен изумленной пограничной службой. Хотя Де Вью послал радиограмму, сообщающую о прибытии борта с опознавательными знаками «SP-АJU», в аэропорту полагали, что это будет большая трансатлантическая машина, а не маленький туристический аэроплан.

Скаржинский постарался избежать общения с широкой публикой, и это ему удалось. Он стартовал на своем самолете RWD и взял курс на Рио-де-Жанейро. Однако там остаться незамеченным ему уже не удалось: польские эмигранты устроили ему необычайно теплую встречу, восхищенные соотечественником.

За успешное выполнение полета ему был присвоено звание майора, а Международная авиационная федерация наградила его медалью Блерио.

В сентябре 1939 г. он командовал военно-воздушными частями армии «Поморзе». После захвата Польши Германией перебрался в Британию, где был назначен руководителем школы польских пилотов в Ньютоне.

Но он хотел воевать в воздухе и стал начальником авиабазы в Линдхольме с разрешением выполнять боевые полеты в составе 305-й бомбардировочной (польской) эскадрильи. После этого назначения Скаржинский вновь почувствовал, что он опять стал солдатом, сражающимся за свою родину.

26 июня 1942 г., когда он летел на самолете «Веллингтон» в качестве второго пилота, самолет был сильно поврежден, и команда решила сделать разворот над Голландией. Подбитый бомбардировщик терял высоту. Самолет летел все ниже и ниже и, наконец, в 2 часа 15 минут сел на воду.

Скаржинский быстро выбрался из кабины и встал на крыло, хотя его больная нога с трудом выдерживала натиск волн, перекатывающихся через крыло. Он бросился в воду и поплыл, изо всех сил борясь за жизнь, но вскоре океанская пучина поглотила его навсегда.

Несколько дней спустя тело Скаржинского прибило к голландскому берегу, где местные жители похоронили его на кладбище острова Терсхеллинг.

Лучший польский пилот времен Второй мировой войны родился 27 декабря 1915 г. в селе Кодыма. После окончания средней школы в 1933 г. сдал вступительные экзамены в Технический университет Варшавы, но вскоре перешел в консульско-дипломатическое отделение Университета политических наук. Во время учебы вступил в варшавский аэроклуб. Весной 1934 г. а начал летать на планере в Полично, а год спустя получил права пилота. Отличные летные результаты и прекрасное здоровье позволили ему поступить в летную школу в Деблине, после окончания которой, ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 142-ю эскадрилью 4-го авиационного полка в Торуни. Лишь через год он получил машину и стал летать.

В июне 1939 г., когда Скальский по тревоге поднялся в воздух, он перехватил и атаковал, спускаясь с высоты 7900 м, немецкий воздушный разведчик конструкции Dornier Do Y (Do 15) . За день до того, как разразилась война, он руководил боевым вылетом группы самолетов «Поморьзе», входивших в состав военно-воздушных сил. Ранним утром 1 сентября он сбил разведывательный самолет «Heinkel». 2 сентября сбил 2 бомбардировщика «Dornier Do 17», а два дня спустя атаковал «Junkers Ju-87». Затем его перевели в бригаду истребителей, которая защищала Варшаву, где он сбил еще два самолета. 17 сентября вместе с другими пилотами покинул страну через польско-румынскую границу и отправился в Великобританию через Байсик, Бейрут и Марсель. В январе 1940 г. достиг места назначения.

После короткого курса летной подготовки на самолете «Hawker Hurricane» он был направлен в 302-ю "познаньскую" эскадрилью. Скальский хотел и делал все возможное, чтобы воевать с немцами, не дожидаясь, пока все летчики эскадрильи подготовятся к боевым действиям. Он написал рапорт руководству, и его перевели в 501-ю британскую эскадрилью. Во время своего боевого дебюта он атаковал «Heinkel He 111» с такого близкого расстояния, что бомбардировщик разлетелся на части на глазах всей эскадрильи. Скальский принимал участие в боях, которые вела Британия, сбив семь самолетов и доведя число своих побед до 13. 5 сентября 1940 г. выпрыгнул с парашютом из своего подбитого самолета. А несколько дней спустя на «Харрикейне» вновь был сбит, выпрыгнув с парашютом над Кентерберри сильно обожженный. Однако в госпитале провел всего три дня. Позаимствовав трость для ходьбы, он покинул госпиталь и вернулся в свою эскадрилью. В день своего возвращения сбил два немецких самолета «Messerschmitt Bf 109». Только неимоверное упорство и жажда бескомпромиссной борьбы до последней капли крови давали ему возможность совершать боевые вылеты даже тогда, когда его раны еще не зажили, а тело было покрыто ожогами.

В начале 1941 г. все польские летчики-истребители были отозваны из британских эскадрилий и из них были сформированы национальные части. С февраля 1941 г. и по май 1942 г. Скальский летал в 306-й "Торунськой" эскадрилье, 316-й "Варшавской" и последние семь месяцев в 317-й "Виленской" эскадрилье. В феврале 1943 г. он был назначен командиром эскадрильи польских истребителей в Африке, которая благодаря замечательным боевым успехам стала известна под названием «Цирк Скальского». Вначале командир группы Скальский сбил «Junkers Ju-88». Спустя несколько недель после начала боевых операций польские летчики сбили 25 немецких самолетов, еще 3 самолета с большой долей вероятности и 9 машин были повреждены, причем один из пилотов взят в плен.

Spitfire Mk.IX Станислава Скальского, весна 1943 года

Когда компания в Африке была окончена, эскадрилью расформировали и майора Скальского перевели на Мальту, где он был назначен командиром знаменитой 601-й британской эскадрильи лондонского графства. Там с 4 июля по 13 октября 1943 г. он принимал участие в военных операциях в сицилийской кампании и позднее в высадке войск союзников в Италию. В декабре 1943 г. он был в третий раз награжден орденом «Крест за летные боевые заслуги», всего девять пилотов получили эту награду трижды, и Скальский был единственным поляком среди этих девяти. 13 декабря 1943 г. Скальский вернулся в Великобританию и был назначен командиром 131-го полка истребительной авиации, а со 2 августа 1944 г. участвовал в боях, командуя 133-м авиационным полком, имевшим на вооружении истребители «P-51 Mustang». Перед полком была поставлена задача обеспечить боевое прикрытие дальних рейдов американских «Boeing B-29 "Superfortress"», которые бомбили базы в глубоком немецком тылу. 24 июня 1944 г. Скальский сбил два немецких истребителя Messerschmitt Bf 109, а 25 сентября был награжден Золотым крестом «За доблесть». Во время освобождения Франции командовал смешанным польско-британским полком и защищал Лондон от воздушных атак реактивных самолетов В-1.

В сентябре 1944 г. маршал Браун, командир 84-го соединения истребителей Королевских военно-воздушных сил, отозвал Скальского с фронта и направил в Соединенные Штаты, где он проходил обучение в Высшей военной школе, расположенной около Канзас-Сити.

Скальский вернулся в Великобританию в феврале 1945 г. в звании подполковника британских ВВС и был назначен командиром 11 -го истребительного полка, который планировали использовать в качестве ударной силы в предстоящих операциях.

Mustang Mk.III (FZ 152), пилот - Станислав Скальский, 1944 год

С февраля 1946г. и до тех пор, пока польские воинские части не были расформированы, он работал в составе британских военно-воздушных оккупационных сил в Германии.

Во время Второй мировой войны он показал отличные результаты: совершил 321 боевой вылет, участвовал в 746 воздушных боях, сбил 19 немецких самолетов (подтвержденные данные), еще два самолета сбил с большой долей вероятности и, кроме того, повредил 4 самолета.

В 1957 г. Скальский прошел тренировочный курс, позволивший ему летать на реактивном истребителе МиГ-15. Позднее он перешел в спортивную авиацию. В течение четырех лет работал Генеральным директором аэроклуба. Затем подполковник Скальский был шефом авиационной акробатики в Польше и членом планового комитета Международной авиационной федерации (FAI).

Ему было присвоено звание бригадного генерала. Ныне живет в Варшаве, занимается историей авиации и общественной деятельностью.

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 г. Закончив Пететербургское военно-морское училище, в 1906 г. уехал во Францию, где полгода учился в Технической школе Дювиньо де Ланно, затем продолжил свое образование в Киевском политехническом институте. В 1909 -1910 гг. построил два вертолета, оснащенные двигателем Анзани (с малой мощностью 18 киловатт, или 25 л. с.), но испытания этих машин были неудачными, и он занялся проектированием самолетов. В 1910 г. он сконструировал и построил легкий самолет S-2, сам провел его летные испытания и только год спустя получил диплом летчика.

В 1910 г. он начал работать инженером-конструктором в Авиационном департаменте Российского балтийского машиностроительного завода, где он построил самолеты следующих моделей: S-6B, S-10 и S-11. 13 мая 1913 г. были проведены летные испытания двухмоторного самолета (каждый двигатель имел мощность 74 кВт - 100 л. с.), а год спустя знаменитого четырехмоторного самолета «Илья Муромец» (2 двигателя по 92 кВт - 125 л. с., и 2 двигателя по 103 кВт - 140 л. с.). Эта машина произвела революцию в мировом самолетостроении. Она могла развивать скорость 120 км/ч и пролететь без посадки 700 км с грузом весом в 1,8 тонны. Сикорский сам пилотировал свое новое детище, на котором пролетел от Москвы до Киева. «Илья Муромец» был первым бомбардировщиком, поступившим на вооружение русской армии.

"Илья Муромец" перед посадкой

В 1918 г. Сикорский покинул Россию и перебрался во Францию, а затем переехал в Соединенные Штаты Америки. 5 марта 1923 г. в Нью-Йорке в офисе его производственной компании («Sikorsky Aero Engineering Corporation») был утвержден первый производственный план. А уже через 20 недель, 20 мая 1924 г., компания выпустила двухмоторный пассажирский самолет S-29А, бравший на борт 12 пассажиров, который мог развивать скорость 160 км/ч. Затем компания Сикорского объединилась с компанией Арнольда Дикинсона и называлась The Sikorsky Manufacturing Corporation. Начиная с 1925 г. они построили 4 самолета: S-31, S-32, S-34 и S-35, последний был испытан 23 августа 1926 г. Однако попытка перелететь через Атлантический океан на этом самолете закончилась неудачей. Следующая машина - «летающая лодка» - могла брать на борт 8 пассажиров, имела лучшие технические характеристики: скорость до 190 км в час, максимальную высоту полета - 4300 м, дальность полета -900 км.

В 1928 г. Сикорский вернулся к идее создания своей собственной авиационной компании - Sikorsky Aircraft, которая стала заниматься проектированием и производством «летающих лодок», а также конструированием вертолетов. В рекордно короткие сроки компания создала следующие машины: «летающая лодка», рассчитанная на 32 пассажира, S-42, самолет-амфибия S-43 и еще одна летающая лодка S-44, рассчитанная на 39 пассажиров.

Летающая лодка "Sikorsky S-42 Clipper", 1934 год

14 сентября 1939 г. Сикорский поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.