Станислав Скальский

Лучший польский пилот времен Второй мировой войны родился 27 декабря 1915 г. в селе Кодыма. После окончания средней школы в 1933 г. сдал вступительные экзамены в Технический университет Варшавы, но вскоре перешел в консульско-дипломатическое отделение Университета политических наук. Во время учебы вступил в варшавский аэроклуб. Весной 1934 г. а начал летать на планере в Полично, а год спустя получил права пилота. Отличные летные результаты и прекрасное здоровье позволили ему поступить в летную школу в Деблине, после окончания которой, ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 142-ю эскадрилью 4-го авиационного полка в Торуни. Лишь через год он получил машину и стал летать.

В июне 1939 г., когда Скальский по тревоге поднялся в воздух, он перехватил и атаковал, спускаясь с высоты 7900 м, немецкий воздушный разведчик конструкции Dornier Do Y (Do 15) . За день до того, как разразилась война, он руководил боевым вылетом группы самолетов «Поморьзе», входивших в состав военно-воздушных сил. Ранним утром 1 сентября он сбил разведывательный самолет «Heinkel». 2 сентября сбил 2 бомбардировщика «Dornier Do 17», а два дня спустя атаковал «Junkers Ju-87». Затем его перевели в бригаду истребителей, которая защищала Варшаву, где он сбил еще два самолета. 17 сентября вместе с другими пилотами покинул страну через польско-румынскую границу и отправился в Великобританию через Байсик, Бейрут и Марсель. В январе 1940 г. достиг места назначения.

После короткого курса летной подготовки на самолете «Hawker Hurricane» он был направлен в 302-ю "познаньскую" эскадрилью. Скальский хотел и делал все возможное, чтобы воевать с немцами, не дожидаясь, пока все летчики эскадрильи подготовятся к боевым действиям. Он написал рапорт руководству, и его перевели в 501-ю британскую эскадрилью. Во время своего боевого дебюта он атаковал «Heinkel He 111» с такого близкого расстояния, что бомбардировщик разлетелся на части на глазах всей эскадрильи. Скальский принимал участие в боях, которые вела Британия, сбив семь самолетов и доведя число своих побед до 13. 5 сентября 1940 г. выпрыгнул с парашютом из своего подбитого самолета. А несколько дней спустя на «Харрикейне» вновь был сбит, выпрыгнув с парашютом над Кентерберри сильно обожженный. Однако в госпитале провел всего три дня. Позаимствовав трость для ходьбы, он покинул госпиталь и вернулся в свою эскадрилью. В день своего возвращения сбил два немецких самолета «Messerschmitt Bf 109». Только неимоверное упорство и жажда бескомпромиссной борьбы до последней капли крови давали ему возможность совершать боевые вылеты даже тогда, когда его раны еще не зажили, а тело было покрыто ожогами.

В начале 1941 г. все польские летчики-истребители были отозваны из британских эскадрилий и из них были сформированы национальные части. С февраля 1941 г. и по май 1942 г. Скальский летал в 306-й "Торунськой" эскадрилье, 316-й "Варшавской" и последние семь месяцев в 317-й "Виленской" эскадрилье. В феврале 1943 г. он был назначен командиром эскадрильи польских истребителей в Африке, которая благодаря замечательным боевым успехам стала известна под названием «Цирк Скальского». Вначале командир группы Скальский сбил «Junkers Ju-88». Спустя несколько недель после начала боевых операций польские летчики сбили 25 немецких самолетов, еще 3 самолета с большой долей вероятности и 9 машин были повреждены, причем один из пилотов взят в плен.

Spitfire Mk.IX Станислава Скальского, весна 1943 года

Когда компания в Африке была окончена, эскадрилью расформировали и майора Скальского перевели на Мальту, где он был назначен командиром знаменитой 601-й британской эскадрильи лондонского графства. Там с 4 июля по 13 октября 1943 г. он принимал участие в военных операциях в сицилийской кампании и позднее в высадке войск союзников в Италию. В декабре 1943 г. он был в третий раз награжден орденом «Крест за летные боевые заслуги», всего девять пилотов получили эту награду трижды, и Скальский был единственным поляком среди этих девяти. 13 декабря 1943 г. Скальский вернулся в Великобританию и был назначен командиром 131-го полка истребительной авиации, а со 2 августа 1944 г. участвовал в боях, командуя 133-м авиационным полком, имевшим на вооружении истребители «P-51 Mustang». Перед полком была поставлена задача обеспечить боевое прикрытие дальних рейдов американских «Boeing B-29 "Superfortress"», которые бомбили базы в глубоком немецком тылу. 24 июня 1944 г. Скальский сбил два немецких истребителя Messerschmitt Bf 109, а 25 сентября был награжден Золотым крестом «За доблесть». Во время освобождения Франции командовал смешанным польско-британским полком и защищал Лондон от воздушных атак реактивных самолетов В-1.

В сентябре 1944 г. маршал Браун, командир 84-го соединения истребителей Королевских военно-воздушных сил, отозвал Скальского с фронта и направил в Соединенные Штаты, где он проходил обучение в Высшей военной школе, расположенной около Канзас-Сити.

Скальский вернулся в Великобританию в феврале 1945 г. в звании подполковника британских ВВС и был назначен командиром 11 -го истребительного полка, который планировали использовать в качестве ударной силы в предстоящих операциях.

Mustang Mk.III (FZ 152), пилот - Станислав Скальский, 1944 год

С февраля 1946г. и до тех пор, пока польские воинские части не были расформированы, он работал в составе британских военно-воздушных оккупационных сил в Германии.

Во время Второй мировой войны он показал отличные результаты: совершил 321 боевой вылет, участвовал в 746 воздушных боях, сбил 19 немецких самолетов (подтвержденные данные), еще два самолета сбил с большой долей вероятности и, кроме того, повредил 4 самолета.

В 1957 г. Скальский прошел тренировочный курс, позволивший ему летать на реактивном истребителе МиГ-15. Позднее он перешел в спортивную авиацию. В течение четырех лет работал Генеральным директором аэроклуба. Затем подполковник Скальский был шефом авиационной акробатики в Польше и членом планового комитета Международной авиационной федерации (FAI).

Ему было присвоено звание бригадного генерала. Ныне живет в Варшаве, занимается историей авиации и общественной деятельностью.


Игорь Сикорский

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 г. Закончив Пететербургское военно-морское училище, в 1906 г. уехал во Францию, где полгода учился в Технической школе Дювиньо де Ланно, затем продолжил свое образование в Киевском политехническом институте. В 1909 -1910 гг. построил два вертолета, оснащенные двигателем Анзани (с малой мощностью 18 киловатт, или 25 л. с.), но испытания этих машин были неудачными, и он занялся проектированием самолетов. В 1910 г. он сконструировал и построил легкий самолет S-2, сам провел его летные испытания и только год спустя получил диплом летчика.

В 1910 г. он начал работать инженером-конструктором в Авиационном департаменте Российского балтийского машиностроительного завода, где он построил самолеты следующих моделей: S-6B, S-10 и S-11. 13 мая 1913 г. были проведены летные испытания двухмоторного самолета (каждый двигатель имел мощность 74 кВт - 100 л. с.), а год спустя знаменитого четырехмоторного самолета «Илья Муромец» (2 двигателя по 92 кВт - 125 л. с., и 2 двигателя по 103 кВт - 140 л. с.). Эта машина произвела революцию в мировом самолетостроении. Она могла развивать скорость 120 км/ч и пролететь без посадки 700 км с грузом весом в 1,8 тонны. Сикорский сам пилотировал свое новое детище, на котором пролетел от Москвы до Киева. «Илья Муромец» был первым бомбардировщиком, поступившим на вооружение русской армии.

"Илья Муромец" перед посадкой

В 1918 г. Сикорский покинул Россию и перебрался во Францию, а затем переехал в Соединенные Штаты Америки. 5 марта 1923 г. в Нью-Йорке в офисе его производственной компании («Sikorsky Aero Engineering Corporation») был утвержден первый производственный план. А уже через 20 недель, 20 мая 1924 г., компания выпустила двухмоторный пассажирский самолет S-29А, бравший на борт 12 пассажиров, который мог развивать скорость 160 км/ч. Затем компания Сикорского объединилась с компанией Арнольда Дикинсона и называлась The Sikorsky Manufacturing Corporation. Начиная с 1925 г. они построили 4 самолета: S-31, S-32, S-34 и S-35, последний был испытан 23 августа 1926 г. Однако попытка перелететь через Атлантический океан на этом самолете закончилась неудачей. Следующая машина - «летающая лодка» - могла брать на борт 8 пассажиров, имела лучшие технические характеристики: скорость до 190 км в час, максимальную высоту полета - 4300 м, дальность полета -900 км.

В 1928 г. Сикорский вернулся к идее создания своей собственной авиационной компании - Sikorsky Aircraft, которая стала заниматься проектированием и производством «летающих лодок», а также конструированием вертолетов. В рекордно короткие сроки компания создала следующие машины: «летающая лодка», рассчитанная на 32 пассажира, S-42, самолет-амфибия S-43 и еще одна летающая лодка S-44, рассчитанная на 39 пассажиров.

Летающая лодка "Sikorsky S-42 Clipper", 1934 год

14 сентября 1939 г. Сикорский поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.


Алан Шепард

В мировой истории период 1950-х гг. известен как время «холодной войны». Мировые сверхдержавы США и СССР быстро наращивали арсенал ядерных вооружений. Могущество каждой из этих держав обеспечивалось потенциалом ракет среднего и дальнего радиуса действия, причем вскоре и космическое пространство стало ареной борьбы, в которой каждая из соревнующихся сторон стремилась обеспечить свой приоритет. Первый значительный шаг сделал СССР: 4 октября 1957 г. был запущен первый искусственный спутник Земли. Это достижение изумило весь мир. В английском языке даже появилось новое слово «sputnik». США поняли, что лидерство в освоении космического пространства им не принадлежит, и начали наверстывать упущенное. Правительство Соединенных Штатов Америки приняло новую программу, так называемый проект «Меркурий», согласно которой человек должен был совершить полет в корабле в космическом пространстве, причем первым космонавтом планеты, разумеется, должен стать американец. В Соединенных Штатах началась подготовка астронавтов. Алан Барлетт Шепард был отобран для этой программы.

Он родился 18 ноября 1923 г. в Ист-Дери, в Нью-Хэмпшере, СИТА, в семье полковника армии США. Его военная служба началась во время Второй мировой войны в военно-морском флоте. После окончания Академии военно-морского флота в Аннаполисе он был направлен в эскадрилью истребительной авиации. Затем ему предложили должность летчика-испытателя самолетов военно-морского флота. В 1958 г. Алан Шепард закончил Военно-морской колледж в Ньюпорте и был направлен на должность дежурного офицера в штабе командующего Атлантическим флотом. После прохождения в 1959 г. тщательного отбора вошел в число семи летчиков, отобранных в группу подготовки американских астронавтов в рамках проекта «Меркурий».

Путь к первенству в космосе для американцев был весьма нелегким. Первая попытка запустить искусственный спутник Земли потерпела неудачу. Громадная ракета, извергающая пламя из сопел двигателей, поднялась на несколько дюймов над землей и упала на место старта.

В Советском Союзе тем временем группа инженеров под руководством талантливого конструктора Сергея Королева создала ракеты и провела их успешные испытания. Первым живым существом, посланным с Земли в космос, была собака Лайка, затем русские сфотографировали обратную сторону Луны. Все это заставило американцев энергичнее взяться за собственные исследовательские и конструкторские программы и эксперименты. Началось настощее соревнование за лидерство в космосе. Американская группа приступила к приготовлениям к запуску объектов в космос. Оставалась последняя проверка: запуск корабля с шимпанзе на борту, после которой можно было уже запускать человека. Но и тут их опередили. 12 апреля 1961 г. человек впервые оказался в космосе, но этот человек был русским. «Мы первые - ура Гагарину!» - писали советские газеты тех дней.

Для полета в космос готовилась группа из семи астронавтов. Шепарду была доверена честь первому из американцев полететь в космос. Однако перспективы удачного завершения этого путешествия оставляли желать лучшего. В июле 1960 г. все астронавты присутствовали при запуске ракеты. Они в первую очередь ознакомились с системой запуска двигателей и системой отделения отработанных ступеней ракеты-носителя. После старта огромная «сигара» начала плавное движение вверх и через минуту взорвалась, образовав огромную арку из своих обломков, которые падали на землю в течение нескольких минут. Тем не менее, реализация проекта «Мекурий» вступила в свою завершающую стадию.

5 мая 1961 г. Шепард сел в кабину, расположенную на самом верху семиступенчатой ракеты-носителя «Редстоун», которую можно было сравнить с огромным баком, наполненным жидким кислородом. Кабина МР-3 выглядела с Земли совсем крошечной.

Последние приготовления к старту проходили в лихорадочной спешке. Американцы не могли больше откладывать старт.

Центр НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства), опасавшийся из-за очередной неудачи потерять доверие у руководства страны, медлил с запуском ракеты.

Старт Алана Шепарда

Но Алан Шепард, войдя в кабину корабля, сосредоточил все свое внимание на приборах управления. Наконец, потеряв терпение из-за долгих задержек команд, подаваемых с Земли, он воскликнул: «Кажется, в аду холоднее, чем на Земле. Почему вы никак не можете отрешиться от маленьких проблем и не зажигаете эту свечку?» Эти слова воодушевили команду, собравшуюся в Центре управления. Вскоре начался обратный отсчет, затем последовал взлет. Через сто секунд после старта Земля получила сообщение по радио: «Топливо в порядке, кислород в порядке. Все системы функционируют нормально». Затем последовало добавление: «Какой замечательный вид!» Это был голос Алана. Затем кабина отделилась от ракеты-носителя и для астронавта начался пятиминутный период невесомости. Весь баллистический полет Алана Шепарда продолжался только 15 минут. Приводнение кабины астронавта состоялось в Атлантическом океане.

Спустя 10 лет Алан Шепард стал командиром космического корабля «Аполлон-14», который совершил экспедицию на Луну. Полет продолжался с 31 января по 9 февраля 1971 г. Помимо Шепарда в экспедиции участвовали Стюарт А. Руза и Эдгар Д. Митчелл. Прилунившись, астронавты выполнили ряд научных экспериментов, применив для этого специально изготовленную измерительную аппаратуру. Во время прогулки по Луне они прошли расстояние около двух километров от района Антарес до склона ближайшего кратера, где попытались на него подняться. Однако вследствие сильной усталости не смогли подняться на высоту в 120 м. После 33-часового пребывания на поверхности Луны Шепард и Митчелл вернулись на корабль.

После этого полета Алан Шепард перешел на административную работу и продолжал службу до 1975 г. Позднее, распрощавшись со службой в авиации военно-морских сил и участии в космических программах, занялся бизнесом в Техасе.

Умер в больнице городка Монтерей (Калифорния) на 74-м году жизни 21 июля 1998 года.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31