Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 г. в городе Анклам в Германии. В 1864 г. окончил местную среднюю школу, а двумя годами позже завершил обучение в ремесленном училище в Потсдаме. В 1867-1870 гг. обучался в Техническом университете Шарлоттенбурга в Берлине, где получил диплом инженера. Здесь зародилась его мечта о полетах.

В 1886 г. на основе многих наблюдений над птицами и скрупулезных исследований Лилиенталь выяснил, что аэродинамическая подъемная сила изогнутого в профиле крыла больше, чем у плоского, но объяснить это явление исследователь не смог. Следующий аппарат, имевший шесть подвижных крыльев, вопреки прикладываемым большим физическим усилиям, не смог поднять его в воздух.

После экспериментов с 10 различными вариантами аппаратов, подкрепленных математическими вычислениями, Отто и его брат Гюстав открыли очередной секрет формы крыла. Результаты их опытов были опубликованы Отто Лилиенталем в его работе «Полет птиц, как основа летного искусства».

Одновременно с проведением научных экспериментов Отто Лилиенталь начал работу как инженер-конструктор на машиностроительной фабрике Schwartzkopff под Берлином. В 1874 г. открыл доходный бизнес по производству паровых котлов, давший деньги для строительства первого экспериментального планера с размахом крыльев 10 м. Первые опыты с планером были проделаны в 1891 г.

После внесения в конструкцию ряда поправок Отто Лилиенталь решил испытать планер на пригодной для этого территории вблизи Древитца, недалеко от Магдебурга. Там после короткой пробежки он спрыгнул с холма высотой 5,5 м и пролетел по воздуху дистанцию около 27 м. Расчеты и эксперименты, проведенные на 10 моделях, наконец, дали желаемые результаты. Далее в течение 1892 г. Отто Лилиенталь строит новый большой планер с поверхностью крыльев в 21,6 кв. м. Он нашел подходящую территорию с 9-метровыми холмами рядом с Судендом и здесь достиг более впечатляющих результатов - 54 и 81 метр.

Один из полетов Отто Лилиенталя, ноябрь 1892 года

1 августа 1893 г. его планер получил государственный патент. Теперь вся жизнь Лилиенталя была посвящена планерам. В течение 1893 и 1894 гг. он произвел 21 полет, постоянно отыскивая более высокие холмы. Пока еще транспортировка громоздких и хрупких планеров была довольно проблематичной и приводила к различным неприятностям. Однако, не желая прекращать опыты и ездить для этого слишком далеко от места строительства планеров, Лилиенталь пришел к идее строительства «горы для планеров» рядом с Лихтервелдом. Наконец высокий холм из булыжника, кирпича, привезенного с близлежащего кирпичного завода, и земли был построен.

Постепенно он стал местной достопримечательностью. Многие приезжали в Лихтервелд из Берлина, чтобы увидеть эксперименты Лилиенталя. На своих покрытых тканью планерах-монопланах он осуществил 2118 полетов, пролетая с каждым разом все большее расстояние от 180 до 315 метров. В 1895 г., чтобы увеличить несущую поверхность крыльев, начал строительство планера-биплана, полагая, что он сможет летать по ветру. Прямолинейный полет с небольшим грузом его собственного тела его больше не привлекал.

Полет планера-биплана Отто Лилиенталя, 19 октября 1895 года

В 1896 г. начал конструировать планер, оснащенный механизмом рулевого управления, и одновременно начал расчеты для построения двигателя. Лилиенталь пытался найти лучшее поперечное сечение для плоскостей управления, отличных от очертаний крыла. Наконец его планер-биплан с размахом крыльев 5,4 м и несущей поверхностью крыльев 18 м был оснащен стабилизатором и хвостовым крылом, хотя все еще не имел руля направления.

Отто Лилиенталь внимательно и вдумчиво изучал особенности летной механики, подбирая такие летные характеристики, которые позволяли пролетать все большие расстояния. А его брат Гюстав был надежным помощником, работая над деталями конструкции рулевого управления.

9 августа 1896 г. погода не благоприятствовала полетам. Дул резкий, постоянно менявший направление холодный ветер. Около полудня ветер немного утих, и Отто решил испытать машину. Взлет прошел нормально, но в момент выполнения разворота неожиданный сильный порыв ветра ударил планер и он начал падать вниз с высоты 13,5 м. Секундой позже планер рухнул на землю, накрыв пилота своими обломками. Отто Лилиенталь получил множество тяжелых повреждений, наиболее серьезным из которых оказался перелом позвоночника. Доставленный в клинику в Берлине, он умер на следующий день -10 августа 1896 г.

Смерть Отто Лилиенталя стала большой потерей. Гюстав Лилиенталь после смерти брата продолжил опыты, тридцать лет проводя различные эксперименты, связанные с модернизацией конструкции планера. Он умер 1 февраля 1933 г. в Берлине.

С целью увековечения его памяти Генеральный совет Международной авиационной федерации в январе 1938 г. учредил медаль имени Отто Лилиенталя и установил порядок награждения ею пилотов за наиболее выдающиеся результаты в планеризме. Первой медалью в 1938 г. был награжден Тадеуш Гора. Во время полета на планере он преодолел дистанцию в 570 м.

Мы, земляне, привыкли к твердой поверхности и уверенно ступаем по ней. Но в космосе точек опоры нет. Нет здесь и обычных понятий верх и низ! Какое направление верно? Человек, как эмбрион, соединенный с его матерью-кораблем «пуповиной», движется в пустоте, каждую секунду осознавая опасность остаться здесь навсегда.

Первым человеком, покинувшим космический корабль и ступившим в открытый космос, был советский космонавт Алексей Архипович Леонов.

Леонов родился 30 мая 1934 г. в сибирской деревне Листвянка Кемеровской области в семье шахтера. После окончания средней школы в 1953 г. поступил в Чугуевское авиационное училище. После окончания училища проходил службу в авиационных частях Военно-воздушных сил СССР. В 1960 г. был зачислен в отряд космонавтов. Вначале он готовился к роли пилота космического корабля и проведению различных тестов и экспериментов на борту космических летательных аппаратов, запускаемых с космодрома Байконур. Эксперимент, связанный с выходом в космическое пространство, предполагал, что один космонавт останется в кабине, а другой выйдет из корабля в открытый космос. Экспериментальный полет планировалось осуществить на космическом корабле «Восход-2». Этот полет был абсолютно новым шагом в освоении космоса. Выход космонавта из космического корабля-носителя в открытый космос давал ответ на вопрос о возможности в будущем другими экипажами осуществлять ремонтные и монтажные работы на орбите или переходить во время полета с одного космического корабля на другой.

18 марта 1965 г. советский космический корабль «Восход-2» был выведен на околоземную орбиту. Экипаж состоял из двух человек: Павла Беляева и Алексея Леонова. Во время второго витка вокруг Земли Алексей Леонов в специальном скафандре перешел в так называемый шлюз и после 10 минут «акклиматизации» покинул космический корабль, «выплыв» в открытый космос. Его первые шаги, транслировавшиеся на Землю, внимательно анализировались в Центре управления космическими полетами. Пробыв в космосе 12 минут, он продвинулся на 5,5 м от поверхности корабля - так далеко, как только ему позволил трос, соединяющий его с кораблем. Связанный с «Восходом», он тщательно осмотрел изменения в его положении по отношению к Земле, сделал несколько фото-снимков и совершил несколько несложных движений в космическом пространстве.

Алексей Леонов в открытом космосе, 18 марта 1965 года

«Космос огромен, - сказал Леонов на пресс-конференции после полета. - Когда я увидел его в первый раз, он очаровал и испугал меня одновременно. Где-то там, далеко, плыла Земля. Она казалась мне плоской, и только изгиб горизонта подсказывал, что она круглая. Я видел яркие облака, голубизну Черного моря, крошечный кусочек пляжа и горы Кавказа. После выхода из шлюза я поплыл от космического корабля. Трос, который удерживал меня около корабля, развернулся полностью. Скоро я должен был использовать всю свою силу, чтобы держаться подальше от корабля. Я вытянул руки и оттолкнулся от корабля».

После полных 8 витков вокруг Земли и 26 часов полета «Восход-2» начал плавный спуск на Землю. Произведя необходимые маневры, командир корабля полковник Беляев «отстрелил» тормозные двигательные установки. Начался маневр по сходу с орбиты. Этот этап был очень важен, потому что до сих пор эта часть полета всегда производилась в автоматическом режиме. Теперь впервые пилоты использовали ручное управление. «Восход-2» в космосе пролетел расстояние в 720 000 км и приземлился в Пермской области.

В последующие годы путь, открытый Алексеем Леоновым, был использован другими космонавтами, участвовавшими в советских и американских космических полетах. Полет космического корабля «Восход-2» стал важным шагом вперед на пути к более сложным космическим полетам и к высадке человека на Луну.

Десятью годами позже в качестве командира орбитального космического корабля «Союз-19» Леонов принял участие в интересном эксперименте - стыковке в космосе с американским кораблем «Аполлон-18».

Космический корабль "СОЮЗ-19" на стартовой площадке, космодром Байконур, 15 июля 1975 года

Совместный советско-американский полет ожидался с огромным интересом. Он начался 15 июля 1975 г. со старта корабля «Союз-19», на борту которого находились летчик-космонавт Алексей Леонов и борт-инженер Валерий Кубасов. Последний не был новичком. Кубасов уже принимал участие в орбитальном полете на борту космического корабля «Союз-6» в октябре 1969 г., проводя тесты по сварке различных металлов. Спустя семь часов после старта «Союза-19» был запущен «Аполлон-18» с мыса Канаверал во Флориде. В его экипаж входили Томас Стаффорд - командир и участник предшествующих космических полетов кораблей «Джемини-6А», «Джемини-9А» и «Аполлон-10»; Дональд Слэйтон и Ване Бранд, которые были в космосе впервые.

Экипажи космических кораблей советско-американского экспериментального полета "Аполлон"-"Союз"

17 июля благодаря специальному стыковочному узлу корабли соединились на орбите над Европой. В целом полет в состыкованном состоянии длился 46 часов 36 минут . 21 июля «Союз» благополучно приземлился в казахстанской степи. Полет «Аполлона» закончился 24 июля 1975 г. посадкой в Тихом океане, недалеко от Гавайев. После окончания совместного эксперимента генерал Алексей Леонов продолжил службу в Центре подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина. Является действительным членом Международной академии астронавтики.

Алексей Архипович Леонов -Награждён двумя медалями «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и двумя орденами Ленина (23 марта 1965 года, 22 июля 1975 года), орденом Красной Звезды (1961), орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (1975), орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2 марта 2000 года) и 9-ю юбилейными медалями, а также многими наградами иностранных государств. С марта 1992 генерал-майор авиации А. А. Леонов — в запасе. Имеет 4 изобретения и более 10 научных трудов. Вышел на пенсию в 1991 году, проживает в Москве. Получил признание как художник, его работы широко выставляются и публикуются. Почётный гражданин городов Вологда, Калининград, Калуга, Кемерово, Нальчик, Пермь; Кременчуг (Украина); Аркалык (Казахстан); Велико Тырново, Видин, Свищов (Болгария); Сан-Антонио (Чили); Усти-на-Лабе (Чехия); Линар (Франция); Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Солт-Лейк-Сити, Сан-Франциско, Сан-Антонио, Сан-Джасинто, Оклахома, Хьюстон, Нашвил, Ханствил, Атланта, Везерфорд, Нью-Орлеан, Вайоминг, Лос-Анжелес, Лас-Вегас (США). Его именем названы кратер на обратной стороне Луны и планета в созвездии Весов.

Автор книг: "Пешеход космоса", 1967; "Особенности психологической подготовки космонавтов", 1967 (соавт. В.И.Лебедев); "Восприятие пространства и времени в космосе", 1968 (соавт. В.И.Лебедев); "Психологические особенности деятельности космонавтов", 1971 (соавт. В.И.Лебедев); "Выхожу в космос", 1974; "Психологические проблемы межпланетного полёта", 1975 (соавт. В.И.Лебедев); "Солнечный ветер", 1978; "Жизнь среди звёзд", 1981.

Ли-Мэллори родился в 1892 г. в городе Мобберли (графство Чешир) на северо-западе Англии. После окончания средней школы изучал историю в Кембриджском университете, который окончил с отличием. В 1914 г., во время службы в пехотных частях, был произведен в офицеры. Приписанный к ВВС Великобритании в 1916 г., продолжил свою службу, обеспечивая взаимодействие между военно-воздушными силами и наземными войсками. В период между Первой и Второй мировыми войнами служил начальником военной школы.

Карьеру офицера высшего ранга начал в 1937 г., когда был назначен командиром 12-й военно-воздушной истребительной группы, предназначенной для защиты территории Центральной Англии. Когда военные операции, осуществлявшиеся в Западной Европе в 1940 г., начали набирать мощь, Ли-Мэллори рассчитывал стать командиром 11-й группы, ответственной за центральную часть Англии, включая Лондон, наиболее подверженной основным атакам люфтваффе.

К сожалению, командование 11-й группой было поручено офицеру штаба ВВС новозеландского происхождения, вице-маршалу авиации Киту Парку. Это огорчило Ли-Маллори, и с этого момента началось соперничество между двумя командирами. Вице-маршал авиации Парк, отвечающий за эвакуацию войск, базировавшихся возле Дюнкерка, блестяще выполнил свою задачу, прикрыв курсировавшие через Ла-Манш корабли с воздуха.

Во время операции «Битва за Англию» он практически не атаковал немецкие базы на континенте, направляя все силы на защиту территории над Британскими островами. В этом его постоянно поддерживал главнокомандующий военно-воздушными силами истребительной авиации главный маршал авиации Хью Даудинг. Ли-Мэллори не мог с этим согласиться.

Британский историк Джон Мак-Дональд описывал Мэллори как интригана с большими амбициями. «Когда он не получил должность командира 11-й группы, то стал одним из самых активных оппонентов Кита Парка. Одновременно Ли-Мэллори делал многое для подрыва авторитета Парка». Это были жесткие, но правдивые слова. С момента, когда «Битва за Англию» вошла в фазу интенсивных военных действий над территорией Британии, постоянно осуществлялся постулат об усилении радарного контроля и тактики, основанной на высокой мобильности специальных дивизионов военно-воздушных сил. Система прекрасно показала себя благодаря опытному командованию и большому объему разведывательных данных о противнике.

В это время стандартным тактическим соединением было авиакрыло, теоретически состоящее из 22 самолетов. Из них 16-18 были предназначены для активных боевых действий. 12 машин находились в резерве, в постоянной боевой готовности. Использование отдельных авиакрыльев в бою имело свои преимущества и недостатки. Возможность за короткое время поднять в воздух все формирование было несомненным преимуществом, а в случае опасности даже необходимостью. Так считали и Даудинг, и Парк. Но у схемы применения авиакрыльев были и недостатки. Двенадцати самолетов, используемых одновременно, было явно недостаточно, чтобы причинить значительный ущерб немецким формированиям. Этот факт привлек внимание командира 242-го авиакрыла британского майора авиации Дугласа Бадера.

Между Первой и Второй мировыми войнами итальянский летчик Итало Бальбо предлагал тактику «прочесывания» воздушного пространства с использованием формирований истребителей, состоящих из трех-пяти авиакрыльев одновременно. Предложение использования тактики «больших крыльев», представленное Бадером, было активно поддержано командующим 12-й группы вице-маршалом авиации Траффордом Ли-Мэллори. Одновременно предложение вызвало горячий протест Кита Парка и привело к открытому конфликту. Когда Парк, получив мощный удар люфтваффе вечером 24 августа 1940 г., попросил своего северного соседа, 12-ю группу, патрулировать пространство над опустошенными аэродромами. Поскольку ответа от Ли-Мэллори не последовало, аэродром Парка в Деблене был разбомблен.

На запрос о причине того, почему патруль был послан на этот участок, командир 12-й группы ответил, что он слишком поздно был проинформирован. Затем Ли-Мэллори начал активно критиковать Парка. Он утверждал, что только большие формирования способны принести значительный перевес сил.

Однако ни Парк, ни Даудинг не изменили своей военной тактике, практически до самого окончания «Битвы за Англию». Отражение немецкого нападения на Великобританию совпало с рядом изменений, как в военной тактике, так и в структуре ВВС Великобритании. Новым командиром военно-воздушных сил истребителей стал маршал авиации Вильям Шолто-Дуглас, а вице-маршал Парк замещен Траффордом Ли-Мэллори.

Преобладание ВВС Великобритании в воздухе привело к увеличению наступательных операций. Авиакрыло истребителей, состоящее из более чем десяти боевых самолетов, уже не могло обеспечить соответствующего прикрытия для бомбардировщиков, направляющихся на территории за пределами Королевства.

В августе 1942 г. Ли-Мэллори командовал операцией прикрытия войск, высаживавшихся в Дьеппе. Операция доказала, что ВВС Великобритании, сконцентрировав свою мощь на сражении с люфтваффе, получили значительное преимущество в небе и немцы не могли оказать им значительное сопротивление.

В ноябре 1942 г. Мэллори был назначен командующим британскими военно-воздушными истребительными силами, а в конце 1943 г. - главным маршалом авиации

14 ноября 1944 г. назначенный главнокомандующим военно-воздушными силами в Юго-Западной Азии Ли-Мэллори погиб в авиакатастрофе при перелете к месту назначения. Его самолет врезался во французские Альпы близ Гренобля. Катастрофа произошла, как потом установило следствие, из-за плохих погодных условий.