Жан Мермоз

Жан Мермоз

Мермоз всегда хотел летать. Выбирая себе профессию после Первой мировой войны, он остановился на должности механика в компании «Lignes Aeriennes Latécoère» в Тулузе. С самого начала работы он говорил, что может летать.

Однажды руководитель группы пилотов махнул ему рукой, показал на самолет и разрешил взлет. «То, что произошло потом в воздухе над аэропортом, было названо сумасшествием, -писал в своих мемуарах Дидье Дора. Вместо того чтобы выполнять ровный и спокойный полет, Мермоз показал головокружительные трюки над полем аэропорта. Затем приземлился и поставил самолет в ангар. Дидье сказал, что он не нуждается в цирковых акробатах и пусть Мермоз подыскивает себе работу в другом месте. Мермоз был уже в дверях, но Дидье остановил его и попросил выполнить еще один полет. А потом, недолго думая, нанял его в качестве пилота.

Жан Мермоз родился 9 декабря 1901 г. в Обентоне, Франция. После окончания летного училища в Истресе в 1921 г. получил диплом пилота и был направлен в эскадрилью в Паомере, в Сирии, где совершенствовал свое мастерство, летая на самолетах различных конструкций, и вскоре налетал 600 часов.

После демобилизации в 1924 г. он написал 15 писем директорам пассажирских и транспортных авиакомпаний с предложением своих услуг, но все было напрасно. Наконец, 13 октября 1924 г., его приняли на работу в должности авиационного механика в компании в Тулузе. После 6 недель ремонта авиационных двигателей, он сказал, что может начать их ремонтировать прямо в воздухе, но был переведен в секцию монтажа самолетов. Там он настолько детально разобрался в конструкции самолета и его двигателе, что мог разобрать их, отремонтировать и вновь собрать.

В 1925 г. Мемроз начал работать пилотом в компании «Lignes Aeriennes Latécoère». Он выполнял почтовые полеты, доставляя почту по маршруту Тулуза-Аликанте и Аликанте-Касабланка. Один самолет забирал почту из Тулузы и доставлял ее в Аликанте, затем Мермоз летел с ней в Малагу, а потом третий пилот отвозил эту почту в Марокко. Расстояние в несколько тысяч километров покрывалось самолетом «Breguet XIV», полностью загруженным почтой, за семь с половиной часов.

Breguet XIV авиакомпании Lignes Aeriennes Lat?co?re Самолет Breguet XIV, который в разных модификациях широко использовался компанией Lignes Aeriennes Latécoère.

В начале 1926 г. аэроклуб Франции наградил Мермоза специальной медалью за наибольшее расстояние, которое он налетал в 1925 г. - 120 000 км он пролетел за 800 часов. Мемроз летал и в воскресные дни, и в праздники. Время, свободное от полетов, уходило у него на сон и на восстановление сил.

Дидье Дора перевел его на недавно открытый маршрут Касабланка - Дакар. В Африке работа была еще труднее и требовала еще больших усилий, чем в Испании. Члены экипажа должны были уметь выполнять непредвиденную посадку. Однажды Мемроз был выкуплен за 12 000 песет из плена у племени маори.

В августе 1927 г., несмотря на его протесты, Мемроз был назначен начальником аэропорта в Агадире. Дора знал, что делал, поскольку старался подготовить Мемроза для полетов в Южную Америку. Когда компания «Lignes Aeriennes Latécoère» решила проложить воздушную трассу через Южную Атлантику, Мемроз был послан в Рио-де-Жанейро как руководитель пилотов, работающих на новой авиалинии.

1 марта 1928 г. он совершил первый почтовый перелет в Натал, затем транспортный рейс в Дакар, а оттуда во Францию. Таким образом, он руководил полетами по самой протяженной в мире воздушной трассе длиной 13 000 км, которую обслуживали всего несколько пилотов. Следя за правильной работой на этой воздушной трассе, он успевал сам пролетать почти 10 000 км ежемесячно.

Затем ему пришла идея осуществлять воздушные перевозки ночью. В полночь 16 апреля 1928 г. он вылетел из Рио-де-Жанейро и приземлился в Сантосе без промежуточных посадок. Затем, выполнив дневной перелет, достиг Монтевидео и следующей ночью приземлился в Буэнос-Айресе.

Прежде почту перевозили на кораблях, и на ее доставку адресатам уходило пять дней. Мермоз сократил время доставки до одного дня, и этот факт предопределил открытие новой воздушной трассы через Анды. Полет в горах - непростая задача: погода быстро меняется, летчиков подстерегают туманы, снежные бури и плохая видимость, которые представляют не только большие трудности, но и серьезную опасность.

28 февраля 1929 г. Мемроз вылетел из аэропорта Консепсьон, Чили. На борту находились Генри де ла Волкс, президент Международной авиационной федерации (FAI), и механик Колено. Во время набора высоты на высоте 7000 м мотор заглох и все попытки его запустить оказались тщетными. Мермоз выполнил посадку в горах, на достаточно пологом склоне, на высоте 3000 м. За полтора часа они отремонтировали двигатель, и затем самолет взлетел с горной вершины и приземлился вечером в Сантъяго-де-Чили.

7 декабря 1936 г. Мемроз стартовал с аэродрома в Дакаре, начав свой 25-й перелет через Атлантику. Полет осуществлялся на четырехмоторном гидросамолете Latécoère 300 "Croix du Sud". После двух часов полета он повернул назад, поскольку обнаружились неполадки в работе воздушного винта. После исправления неполадок Мермоз вновь поднял в воздух свой самолет с экипажем из четырех человек. В 10 часов 47 минут, когда «летающая лодка» была предположительно в 800 км от африканского побережья, в Дакаре с нее было получено последнее сообщение: «У нас отключился правый двигатель...» Поиски, предпринятые сразу же после получения этого сообщения в течение последующих двух дней, не принесли результатов.

Lat?co?re 300 "Croix du Sud" Именно на этом самолете Latécoère 300 "Croix du Sud" (бортовой номер F-AKGF) Жан Мермоз отправился в свой последний полет.

Так погиб покоритель многих горных и трансатлантических перелетов. В общей сложности он провел в воздухе 8200 часов. Был удостоен высочайших государственных наград, включая орден Почетного легиона в 1934 г.

После его смерти Международная авиационная федерация учредила золотую медаль его имени. Кроме того, имя Мемроза было присвоено одной из воздушных трасс между Францией и Америкой, улице в Париже, нескольким улицам и площадям во Франции, Южной Америке и Африке.

В Буэнос-Айресе ему поставлен памятник. Подвиги этого замечательного и бесстрашного летчика — пилота дальних расстояний - навсегда останутся в истории авиации.


Дэвид Мак-Кэмпбел

Дэвид Мак-Кэмбел

Дэвид Мак-Кэмпбел появился на свет 16 января 1916 г. в Бессемере, штат Алабама, США. После окончания средней школы поступил в технологическую школу в Джорджии. Закончив первый год обучения, решил поступить в Национальную военно-морскую академию Соединенных Штатов, и 1 июня 1933 г. ему было присвоено первое воинское звание: младший лейтенант запаса. Год спустя он поступил на действительную службу и был отправлен на крейсер военно-морского флота США «Портленд», на котором прослужил до июня 1933 г. Затем был зачислен в военно-воздушную школу и после ее окончания получил квалификацию пилота морской авиации. Его назначили на авианосец военно-морских сил США USS Ranger (CV-61).

В мае 1940 г. был переведен на другой авианосец — USS Wasp (CV-7) и служил на нем до 15 сентября 1940 г. в должности офицера, ответственного за правильную координацию самолетов при посадке на корабль после их возвращения из полетов над морем.

15 сентября, после того как самолеты с авианосца поднялись в воздух, на морской поверхности показались три торпеды, выпущенные по авианосцу японской подводной лодкой І-19. Две из них вызвали особенно сильные разрушения, поскольку взорвались вблизи баков с горючим для истребителей. Корабль, охваченный пламенем и преследуемый серией повторяющихся взрывов, уже был оставлен командой. После того как авианосец ВМФ USS Wasp (CV-7) затонул, Мак-Кэмпбела перевели на военно-морскую базу ВМФ США в Джексонвилле. На «земле» он провел шесть месяцев, затем был назначен (в сентябре 1943 г.) командиром подразделения палубной авиации VF-15, а 8 февраля 1944 г. - командиром авиации авианосца ВМФ США USS Essex (CV/CVA/CVS-9). В это время Дэвид Мак-Кэмпбел получил очередное повышение: ему присвоили звание капитан-лейтенанта. Хотя в военной иерархии он достиг достаточного высокого звания, его военная карьера только начиналась.

Первое серьезное боевое задание, выполненное под командованием капитан-лейтенанта Мак-Кэмпбела, была операция, проведенная против вражеских войск на острове Маркуса (Миниами-Торишима). Здесь была расположена одна из самых больших японских военных баз в центральной части Тихого океана. Готовясь к быстрому рейду военно-морской авиации для атаки острова, американцы создали военно-морскую операционную группу № 12.1. Во время проведения операции 19 мая 1944 г. Мак-Кэмпбел повел в бой группу из 15 самолетов. Американские пилоты атаковали остров, но встретили ожесточенный огонь японской обороны, который повредил самолеты. Командир вернулся на сильно изрешеченной снарядами машине, и его самолет был непригоден для полетов.

11 июня 1944 г. вблизи острова Сайпан капитан-лейтенант Дэвид Мак-Кэмпбел продолжил список своих воздушных побед. Командуя 15-й авиагруппой, базирующейся на авианосце USS Essex он сбил японский Mitsubishi A6 Zero, вынырнувший из облаков. Это была его первая победа в войне с Японией. Два дня спустя он поразил двухмоторный бомбардировщик Nakajima Ki-49 "Donryu". Но это было только начало. Настоящее поражение было нанесено японским военно-воздушным силам вблизи Марианских островов 19 июня 1944 г. Для самолетов палубной авиации в Тихом океане это было пятое сражение. Группа самолетов, ведомая Мак-Кэмпбелом, перехватила огромный отряд самолетов, состоящий из бомбардировщиков Yokosuka D4Y "Suisei" и Nakajima B6N "Tenzan", прикрываемыми истребителями Mitsubishi A6M "Reisen". Японская воздушная флотилия, состоящая из более 100 самолетов, приближалась к американским кораблям с целью потопить их. Однако японские самолеты были встречены в 40 милях от оперативной группы №58.7 и яростно атакованы американскими «Ведьмами»(F6F Hellcats).

Командир Кэмпбел сбил пять головных бомбардировщиков Yokosuka D4Y "Suisei" один за другим. После дозаправки топливом и пополнения запасов боекомплекта он вновь поднялся в воздух. Вблизи острова Гуам, где два самолета из его группы были атакованы японским истребителем «Зеро», он тотчас же сбил этот самолет. Его самолет был почти разрушен, когда он выбрал следующий японский истребитель для атаки. Последний внезапно перевел свой самолет в набор высоты, сделал левый разворот, и летчики поменялись ролями. К счастью, Мак-Кэмпбел быстро среагировал на маневр и послал по радиосвязи сигнал SOS. Направляясь на аэродром базирования на острове Гуам, он вызвал самолеты группы поддержки, которые сбили японский самолет, сидевший на хвосте у Дэвида Мак-Кэмпбела. Мак-Кэмпбел увидел еще один японский истребитель «Зеро», пытающийся достать другой американский самолет, и, недолго думая, сбил его меткой очередью из пулеметов.

Grumman F6F-5 "Minsi III" Дэвида Мак-Кэмбела Grumman F6F-5 "Minsi III", на котором Дэвид Мак-Кэмбел сбил около 20 самолетов противника.

Воздушные успехи капитана Мак-Кэмпбела были также связаны с новой операцией военно-морского флота США, на территории Филиппин. 12 и 13 сентября 1944 г. он увеличил число своих побед до 19, сбив целую серию японских самолетов: Mitsubishi Ki-46 "Dinah", Nakajima Ki-43 "OSCAR" , Mitsubishi J2M "Raiden", Nakajima Ki-27 "Nate" и известный Mitsubishi A6M "Reisen".

Поистине захватывающая победа одержана Мак-Кэмбелом 24 октября 1944 г. над бухтой острова Лейте. На своей машине F6F-5 "Minsi III" он повел в бой свою группу. Во время боя выяснилось, что против них сражаются более 60 самолетов противника. Американцы решили атаковать. Этот день стал не только величайшим триумфом американцев, но также и невероятно удачным для Мак-Кэмпбела. Он сбил, ни много ни мало, 9 самолетов противника.

Капитан Дэвид Мак-Кэмпбел, одержавший 34 воздушных победы, был третьим среди американских асов Второй мировой войны, удостоенных многих высочайших наград за выдающиеся достижения: орденом «Доблести» Конгресса США, Крестом военно-морского флота, орденом Почетного легиона, летным крестом за отличие - три раза, а также и медалью военно-воздушных сил.

Мак-Кэмпбел умер 30 июля 1996 г. в Ривера-Бич, штат Флорида, США.


Отто Лилиенталь

Отто Лилиенталь

Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 г. в городе Анклам в Германии. В 1864 г. окончил местную среднюю школу, а двумя годами позже завершил обучение в ремесленном училище в Потсдаме. В 1867-1870 гг. обучался в Техническом университете Шарлоттенбурга в Берлине, где получил диплом инженера. Здесь зародилась его мечта о полетах.

В 1886 г. на основе многих наблюдений над птицами и скрупулезных исследований Лилиенталь выяснил, что аэродинамическая подъемная сила изогнутого в профиле крыла больше, чем у плоского, но объяснить это явление исследователь не смог. Следующий аппарат, имевший шесть подвижных крыльев, вопреки прикладываемым большим физическим усилиям, не смог поднять его в воздух.

После экспериментов с 10 различными вариантами аппаратов, подкрепленных математическими вычислениями, Отто и его брат Гюстав открыли очередной секрет формы крыла. Результаты их опытов были опубликованы Отто Лилиенталем в его работе «Полет птиц, как основа летного искусства».

Одновременно с проведением научных экспериментов Отто Лилиенталь начал работу как инженер-конструктор на машиностроительной фабрике Schwartzkopff под Берлином. В 1874 г. открыл доходный бизнес по производству паровых котлов, давший деньги для строительства первого экспериментального планера с размахом крыльев 10 м. Первые опыты с планером были проделаны в 1891 г.

После внесения в конструкцию ряда поправок Отто Лилиенталь решил испытать планер на пригодной для этого территории вблизи Древитца, недалеко от Магдебурга. Там после короткой пробежки он спрыгнул с холма высотой 5,5 м и пролетел по воздуху дистанцию около 27 м. Расчеты и эксперименты, проведенные на 10 моделях, наконец, дали желаемые результаты. Далее в течение 1892 г. Отто Лилиенталь строит новый большой планер с поверхностью крыльев в 21,6 кв. м. Он нашел подходящую территорию с 9-метровыми холмами рядом с Судендом и здесь достиг более впечатляющих результатов - 54 и 81 метр.

Полет Отто Лилиенталя на своем планере в ноябре 1982 года Один из полетов Отто Лилиенталя, ноябрь 1892 года

1 августа 1893 г. его планер получил государственный патент. Теперь вся жизнь Лилиенталя была посвящена планерам. В течение 1893 и 1894 гг. он произвел 21 полет, постоянно отыскивая более высокие холмы. Пока еще транспортировка громоздких и хрупких планеров была довольно проблематичной и приводила к различным неприятностям. Однако, не желая прекращать опыты и ездить для этого слишком далеко от места строительства планеров, Лилиенталь пришел к идее строительства «горы для планеров» рядом с Лихтервелдом. Наконец высокий холм из булыжника, кирпича, привезенного с близлежащего кирпичного завода, и земли был построен.

Постепенно он стал местной достопримечательностью. Многие приезжали в Лихтервелд из Берлина, чтобы увидеть эксперименты Лилиенталя. На своих покрытых тканью планерах-монопланах он осуществил 2118 полетов, пролетая с каждым разом все большее расстояние от 180 до 315 метров. В 1895 г., чтобы увеличить несущую поверхность крыльев, начал строительство планера-биплана, полагая, что он сможет летать по ветру. Прямолинейный полет с небольшим грузом его собственного тела его больше не привлекал.

Планер-биплан Отто Лилиенталя, 19 октября 1895 года Полет планера-биплана Отто Лилиенталя, 19 октября 1895 года

В 1896 г. начал конструировать планер, оснащенный механизмом рулевого управления, и одновременно начал расчеты для построения двигателя. Лилиенталь пытался найти лучшее поперечное сечение для плоскостей управления, отличных от очертаний крыла. Наконец его планер-биплан с размахом крыльев 5,4 м и несущей поверхностью крыльев 18 м был оснащен стабилизатором и хвостовым крылом, хотя все еще не имел руля направления.

Отто Лилиенталь внимательно и вдумчиво изучал особенности летной механики, подбирая такие летные характеристики, которые позволяли пролетать все большие расстояния. А его брат Гюстав был надежным помощником, работая над деталями конструкции рулевого управления.

9 августа 1896 г. погода не благоприятствовала полетам. Дул резкий, постоянно менявший направление холодный ветер. Около полудня ветер немного утих, и Отто решил испытать машину. Взлет прошел нормально, но в момент выполнения разворота неожиданный сильный порыв ветра ударил планер и он начал падать вниз с высоты 13,5 м. Секундой позже планер рухнул на землю, накрыв пилота своими обломками. Отто Лилиенталь получил множество тяжелых повреждений, наиболее серьезным из которых оказался перелом позвоночника. Доставленный в клинику в Берлине, он умер на следующий день -10 августа 1896 г.

Смерть Отто Лилиенталя стала большой потерей. Гюстав Лилиенталь после смерти брата продолжил опыты, тридцать лет проводя различные эксперименты, связанные с модернизацией конструкции планера. Он умер 1 февраля 1933 г. в Берлине.

С целью увековечения его памяти Генеральный совет Международной авиационной федерации в январе 1938 г. учредил медаль имени Отто Лилиенталя и установил порядок награждения ею пилотов за наиболее выдающиеся результаты в планеризме. Первой медалью в 1938 г. был награжден Тадеуш Гора. Во время полета на планере он преодолел дистанцию в 570 м.


Fast: [10] [20] [30] [40] [50] [60]
октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31