Гленн Хаммонд Кертисс родился 21 мая 1878 года в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, США. В молодости он работал посыльным на телеграфе и в компании «Western Union» в Рочестере. Однако в 1895 году он приехал домой и открыл магазин по продаже велосипедов. Сам Кертисс ездил на гоночном велосипеде, но, будучи поклонником высоких скоростей, в 1902 году переключился на мотоциклы. Участвуя в ралли, он поставил в Ормонд-Бич, во Флориде, рекорд скорости – 108 км/ч. В это же время заинтересовался воздухоплаванием и, сконструировав двигатель, который был установлен на дирижабле «California Аrrow», выиграл первый приз на коммерческой выставке в Луизиане.

Однако по-настоящему его жизнь переменилась, когда он начал работать в «Aerial Experiment Association», основанную Александром Грэмом Беллом. Здесь Кертисс начал работать над своими собственными авиационными проектами. Многие ранние изобретения в области авиационного конструирования были запатентованы в США.

Для того чтобы добиться успеха в создании авиатехники были нужны новые проекты и оригинальные идеи. Гленн Кертисс разработал оригинальное треугольное вертикальное хвостовое оперение, устанавливаемое на краю несущих поверхностей, котрое был использовано в биплане AEA Red Wing, построенном в 1907 году. Рулевое управление осуществлялось с помощью рулевой передачи, расположенной в специальной колонке, которая двигала рули в вертикальной плоскости. Поворот осуществлялся другим способом – пилот наклонялся в сторону нужного направления, а для вывода наклонялся в обратную сторону. Этот маневр производился благодаря рычагам управления, на которые пилот нажимал своими плечами. Кертисс в своих конструкциях модернизировал этот рулевой механизм. Его следующий самолет AEA June Bug впервые взлетел 21 июня 1908 года.

Конструкция оказалась очень удачной, и это позволило Кертиссу выиграть приз, учрежденный газетой «Scientific American», для первого американца, пролетевшего 2000 ярдов(1,828 км).

В 1909 году Кертисс начал создание своего знаменитого самолета с толкающим винтом. Для того чтобы сделать это, он объединил свои усилия с опытом известного летчика, испытателя планеров, Августа Мора Геринга. Их совместная работа по конструированию самолета принесла неожиданные результаты. 26 июня 1909 года самолет, представленный ими на выставке в Моррис-Парк в Нью-Йорке, заслужил всеобщее одобрение. Ободренная прекрасными результатами, компания Herring-Curtiss Company построила следующий биплан, названный Curtiss Golden Flyer. Кертисс использовал самолет для участия в Grande Semaine d’Aviation в Реймсе, Франция, организованном Французским аэроклубом.

Частью программы этого мероприятия были гонки на время на Кубок Гордона Беннета. Этот приз был учрежден издателем газеты «Нью-Йорк Ивнинг Телеграмм» Джеймсом Гордоном Беннеттом. Кертисс преодолел фиксированный маршрут в 20 километров за 16 минут со средней скоростью 76 км/ч,обойдя своего преследователя Луи Блерио.

Curtiss Golden Flyer, 1909 год

Удача и далее сопутствовала Гленну Кертиссу. В 1909 году он выиграл ралли «Тур де Брешия» в Италии, а в мае 1910 года получил третий приз в 10000 долларов в соревновании, организованном журналом «Нью-Йорк уордл мэгэзин».

В 1910 году Кертисс начал проводить эксперименты с самолетам, используемыми над водой. Его целью было продемонстрировать представителям военно-морских сил США практические возможности использования самолета в сочетании с кораблями. В апреле 1910 года перед офицерами армии США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, заякоренному в гавани и изображавшему военное судно. Он сбросил на плот пустые контейнеры с высоты 100 метров. Ближайшая «бомба» упала примерно в шести метрах от плота.

Следующее испытание, заключавшееся в бомбардировке настоящего корабля апельсинами, показало лучшие результаты. Восемь из двенадцати апельсинов, сброшенных на корабль, поразили цель. Собравшиеся офицеры единодушно согласились, что бомбежка взрывчатыми веществами, несомненно, должна привести к полному уничтожению кораблей.

14 ноября 1910 года, стремясь продемонстрировать возможности взаимодействия между самолетом и морским судном, Кертисс построил специальную наклонную платформу на американском корабле «Бирмингем». Летчик Юджин Илай взлетел с нее на биплане, также сконструированном Кертиссом. Еще более сложный маневр был осуществлен 18 января 1911 года, когда самолет приземлился на борт «Пенсильвании», стоявшей в заливе Сан-Франциско. Приземлившийся самолет остановился, когда прикрепленный к нему крюк, поймал упругий трос на борту «Пенсильвании». Идея авианосца была реализована.

Учебно-тренировочный самолет Curtiss JN4 "Jenny"

Такое рискованное шоу принесло Кертиссу неоценимую помощь, и его усилия были вознаграждены контрактом на строительство самолетов для ВМС США. Впоследствии Кертисс начал работать над проектом гидроплана, принятого в ВМС США как самолет №1. Но Первая мировая война нарушила планы Кертисса.

Во время войны в Европе Curtiss Aeroplane and Motor Company, созданная в 1916 году, начала производство своего наиболее успешного самолета – тренировочного биплана Curtiss JN4, получившего прозвище Дженни и обычно использовавшегося военными. Всего было выпущено 5000 этих машин.

Предпринятые перед войной попытки пересечь Атлантический океан затем были продолжены. В мае 1919 года коммодор Альберт Рид и его экипаж осуществили полет, используя летающую лодку «Curtiss NC », построенную Кертиссом для военно-морских сил. Хотя перелет проводился с промежуточным посадками, успех американца был очевиден.

Летающая лодка Curtiss “America”, 1914 год

Уже на закате активной деятельности Гленну Кертиссу удалось договориться со своими конкурентами, и две компании объединились в одну «Curtiss-Wright company». Гленн Хаммон Кертисс умер 23 июля 1930 года в городе Буффало, штат Нью-Йорк.

Британский ас, летчик-истребитель Второй мировой войны, Джон Каннингэм родился 27 июля 1917 года в Аддингтоне, Великобритания. В детстве он учился в школе, находившейся недалеко от аэропорта Кройдон, и, возможно, поэтому у него возник интерес к авиации. Закончив школу, Каннингэм поступил в авиационный техникум, расположенный рядом с компанией «De Havilland Aircraft» в Хатфилде.

По окончании техникума был направлен в 604 эскадрилью вспомогательной службы Королевских ВВС Великобритании (RAF), где после длительных тренировок в 1935 году получил лицензию пилота. Обучение в авиационном училище и служба в 604 эскадрилье дали будущему пилоту глубокие теоретические знания и отличную практику.

Успехи Джона Каннингэма в учебе были отмечены командованием училища, и оно ходатайствовало о приеме Каннингэма в компанию «De Havilland Aircraft», предоставившую ему работу помощника летчика-испытателя. Его руководителем и консультантом стал сам Джеффри де Хэвиленд-младший, ставший для него примером в работе и службе.

Одновременно Каннингэм продолжал практиковаться в летном искусстве, посвящая этому все выходные. Джон познакомился с последними новинками в оборудовании самолетов, так как машины, на которых он летал, постоянно модернизировались.

В начале Второй мировой войны его подразделение использовало двухмоторные Bristol Blenheim, спроектированные как легкие бомбардировщики. Другие машины – Mk IF и Mk IVF – из-за своей высокой скорости, достигаемой благодаря использованию двух двигателей Bristol Mercury, могли применяться как истребители дальнего действия.

Легкий бомбардировщик Bristol Blenheim

Первой серьезной задачей для пилотов ВВС Великобритании была поддержка эвакуации в Дюнкерне. Здесь началось сражение над Европой, известное как «Битва за Англию». Кроме обычных дневных атак летчики люфтваффе Германии осуществляли ночные бомбардировки. Ночные налеты стали особенно интенсивными после 7 сентября 1940 года. Однако британцы отважно выдержали все испытания, и ВВС Британии одержали победу в операции «Морской лев», вынудив немцев отступить.

К сожалению, опустошительные воздушные налеты продолжались. Тогда часто говорили, что «битва завершена, а бой все еще идет».

Устаревшая машина Bristol Blenheim потеряла свою эффективность в ночных схватках с немецкими самолетами. В это время Британия начала производить самолет Bristol 156 Beaufighter, совершенно новый по конструкции, у которого радар был установлен на борту. В отличии от старого самолета Bristol Blenheim, новый ночной истребитель изначально был сконструирован для ночных боев.

Первые серийные Bristol 156 Beaufighter были введены в британские ВВС в сентябре 1944 года. Недостаток знаний о радаре на первых порах не привел экипаж к большим успехам. Только с наступлением зимы 1940 года начался их триумф.

Первый успешный перехват немецкого бомбардировщика, осуществленный на Bristol 156 Beaufighter, был выполнен в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года. Отличился экипаж составе Джона Каннингэма и оператора Филлипсонона . Всего Джон Каннингэм до середины 1943 года сбил на Bristol 156 Beaufighter 16 вражеских самолетов.

Истребитель-перехватчик Bristol 156 Beaufighter

Несмотря на наличие радара, поиск цели ночью по-прежнему оставался сложнейшей задачей: отраженный от цели сигнал поступал на две электронно-лучевые трубки. Одна из них показывала направление и расстояние до цели, а вторая, выше или ниже находится вражеский самолет. Насколько выше или ниже определить было невозможно. «Все эти недостатки вели к тому, - писал оператор Каннингэма Д.Росли, - что летчик, управляющий несколькими тоннами металла под названием истребитель, мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой».

Джон Каннингэм одержал большинство своих воздушных побед в начале войны. Первые два года он и оператор радиолокационной установки Ронсли работали вместе как слаженная команда. Благодаря многочисленным ночным воздушным победам летчики прозвали Каннингэма «Кошачьи глаза». Прозвище было заслуженным: он сбил двадцать самолетов противника, девятнадцать из которых в ночное время.

Для увеличения эффективности ночных полетов самолеты были поспешно оборудованы простыми радарами, но только самолет, специально сконструированный для ночных операций и оснащенный совершенными радиолокационными системами и вооружением, стал приносить желаемые результаты.

Джон Каннингэм и его напарник Ронсли, превосходно работавший с радиолокационной системой, благодаря высококачественному оборудованию их Bristol Beaufighter могли противостоять немецким самолетам, атакующим Великобританию ночью.

В последние годы войны Джон Каннингхэм был майором авиации и командиром авиакрыла. Одним из первых офицеров ВВС Великобритании он осуществил ночные вылеты на ночном истребителе D.H.98 Mosquito фирмы De Havilland Aircraft.

После окончания войны в 1945 году Каннингэм вернулся в фирму De Havilland Aircraft в качестве летчика-испытателя, но в выходные дни летал в составе своего 604-го авиакрыла. Как летчик-испытатель Каннингэм, осуществляя полет на реактивном самолете De Havilland D.H.100 Vampire 23 марта 1948 года установил мировой рекорд высоты -18119 метров.

В 1949 году Каннингэм начал испытания первого в мире пассажирского реактивного самолета средней дальности De Havilland D.H.106 Comet. На этой машине он осуществил ряд полетов над Европой и Северной Африкой, представляя фирму на многих шоу и выставках.

Джон Каннингэм с курсантами-летчиками Королевских ВВС Великобритании

Он был награжден орденом «За боевые заслуги», орденом Британской империи, орденом «Крест за летные боевые заслуги», золотой медалью Королевского авиационного клуба и советским орденом «Отечественной войны» первой степени. С 1958 года до ухода на пенсию Джон Каннингэм был президентом фирмы по производству воздушных судов De Havilland Aircraft. Умер Джон Каннингэм в 2001 году. В 2003 году в честь него была названа одна из главных улиц Солсбэри в Хатфилде район Хартфордшира, на юге Англии.

Жаклин Кохран, американка французского происхождения, была первой женщиной-летчиком преодолевшей в полете скорость звука. Ранее она установила рекорд скорости на самолете с поршневым двигателем «North American P-51 Mustang» - 755 км/ч.

Она никогда не отмечала свой день рождения, потому что была сиротой и не знала когда родилась. В энциклопедии дата рождения Кохран указана как 1910 год, а вероятное месторождения – Пенсакола, штат Флорида.

Она выросла в бедной семье приемных родителей и в возрасте восьми лет начала работать на текстильной фабрике. Следующим местом работы был салон красоты. Жаклин достигла финансовой независимости, со временем открыв новый салон, но небо неудержимо манило ее, она хотела летать. В 1932 году за три недели Жаклин окончила летное полевое училище Рузвельта.

После получения сертификата об окончании летных курсов Жаклин Кохран начала интенсивные тренировки для участия в воздушном шоу в Канаде. В 1933 году стала летным инструктором, одновременно осваивая военные самолеты, и получила звание второго лейтенанта резерва. В 1934 году Жаклин осуществила смелый перелет из Лондона в Мельбурн на самолете «Northrop Gamma 2G», и это путешествие принесло ей громкую славу

В 1935 году отважная женщина приняла участие в трансконтинентальном воздушном ралли «Bendix race». Хотя Жаклин не одержала победу, она стала первой женщиной, когда-либо участвовавшей в таких престижных соревнованиях.

Самолет Northrop Gamma 2G

В 1936 году Жаклин Кохран вышла замуж за промышленника и банкира Флойда Одлума. Замужество позволило Кохран полностью посвятить себя авиации.

Сначала она решила сменить самолет, выбрав самолет Seversky P-35, специально модифицированный Северским. 3 сентября 1938 года Кохран достигла рекордного для женщины времени в перелете через Северную Америку: 10 часов 12 минут и 55 секунд. Позже, в том же году она вновь приняла участие в соревнованиях «Bendix Trophy», впервые успешно завершив их и выиграв желанный кубок. Во время второй мировой войны Жаклин Кохран присоединилась к британской Air Transport Auxiliary (АТА) и организовала группу женщин-летчиков для перегонки самолетов с заводов, изготавливавших их, к месту назначения. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, Кохран стала инструктором в военно-транспортной авиации.

В 1943 возглавила службу женщин-летчиков ВВС США. Создание службы, осуществленное по инициативе Кохран, позволило ВВС США пополнить ряды летчиков многими опытными женщинами-пилотами, которые летали на транспортных самолетах до линии фронта или выполняли задания санитарной авиации и сил связи. После окончания войны Кохран принимала участие в воздушных соревнованиях, пытаясь установить рекорд скорости.

В 1947 году Жаклин установила еще три мировых рекорда, но сама же побила их всего несколько месяцев спустя. Так, на своем North American P-51 Mustang она преодолела расстояние между Лонг-Бич и Кливлендом со скоростью 750,6 км/ч. Через два года она использовала тот же тип самолета, чтобы побить еще один мировой рекорд.

Жаклин Кохран, бесстрашная женщина-молния, совершила ряд полетов на самолетах нового поколения. В 1953 году ей удалось поставить три рекорда скорости на американском самолете North American F-86 Sabre. Во время полета по замкнутой петле длиной 100 км она достигла скорости 1049 км/ч; на дистанции 500 км – скорости 949 км/ч, а преодолевая расстояние в 1500 км, ее самолет разогнался до 1086 км/ч. В конце 1953 года, совершая полет на самолете «Сейбр», она стала первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер.

Жаклин Кохран в кабине «Lockheed F-104 "Starfighter"»

В 1950-е годы Жаклин активно участвует в общественной работе в гражданской авиации. На Генеральной конференции FAI в Лос-Анджелесе ее назначают почетным вице-президентом Международной авиационной федерации. На следующей конференции в Москве она была назначена руководителем федерации на 1959-1960 года. Джекки, как ее называли самые близкие друзья, посетила Италию, Египет, Советский Союз, Китай, Японию, Польшу.

Чтобы побить собственный рекорд скорости, установленный на дистанциях 100 и 500 км, Жаклин Кохран в 1961 году возобновила активные полеты. Пересев на сверхскоростной одноместный военный самолет Lockheed F-104 "Starfighter", Кохран стала первой женщиной в мире, летавшей вдвое быстрее скорости звука.

Самой главной соперницей была француженка Жаклин Ориоль. Обе женщины, летчики-испытатели реактивных самолетов, летали на самых быстрых самолетах своего времени. 14 июля 1963 года Ориоль достигла беспрецедентной скорости 2038,7 км/ч, в полете на самолете Dassault Mirage III, однако Кохран не сдавалась и в 1964 году осуществила полет со скорость 2229 км/ч. Этот рекорд Ореоль уже не смогла побить.

Американская ассоциация пилотов выбрала Кохран своим президентом. В целом смелая летчица испытала более 150 самолетов и в общей сложности провела в воздухе 13800 часов. Жаклин Кохран в 1970 году в звании полковника уволилась из резерва военно-воздушных сил США и стала работать консультантом НАСА. Ее автобиография «Звезды в полдень» была опубликована в 1954 году и переведена на многие языки мира.

Жаклин Кохран умерла 9 августа 1980 года в Индио, штат Калифорния, США.