Джеймс Дулиттл

Главный хирург нью-йоркского военного госпиталя, осмотрев Джеймса Дулиттла, объявил: «Вам придется ампутировать ноги!». Предыстория была такова: Дулиттл, в 1925 году назначенный летчиком-испытателем в компанию Curtiss Aircraft, должен был продемонстрировать возможности истребителя Curtiss P-1 Hawk с двигателем Curtiss V-1150-1 в полете над Сантьяго(Чили).

Накануне полета группа чилийских пилотов пригласила Дулиттла в местное казино. Каким образом разговор коснулся знаменитого американского актера Дугласа Фербенкса, который в одном из фильмов прыгал с театрального болкона на сцену - неизвестно. В порыве безрассудства и мальчишеской дерзости Джеймс выпрыгнул на подоконник и встал на руки. Подоконник не выдержал его веса и рухнул вместе с Дулиттлом с высоты 11 метров. Врач диагностировал переломы обеих лодыжек и предписал Дулиттлу провести следующие несколько недель на больничной койке с гипсом на обеих ногах.

Истребитель Curtiss P-1 Hawk

«Я должен участвовать в демонстрации истребителя!» - возразил Дулиттл. Ночью пилот не мог заснуть от досады за свое дурацкое поведение, которое теперь могло навредить репутации компании «Кертисс компани» и нанести удар по престижу военно-воздушных сил США.

Неизвестно, какого рода аргументы привел Дулиттл, чтобы убедить врачей, но на следующее утро, когда воздушное шоу уже началось к американскому истребителю подъехала машина «скорой помощи». Из нее вышел Дулиттл, опираясь на костыли. С помощью механика Бойда Шермана он занял привычное место в узкой кабине самолета. Шерман надел гигантские ботинки на покрытые гипсом ноги Дулиттла и поставил их на педали руля направления. Дулиттл успешно взлетел и выполнил запланированные фигуры пилотажа, вызвав восхищение и аплодисменты, хотя каждое движение причиняло ему мучительную боль.

В Чили Дулиттл принял участие в условном воздушном бою против Эрнста фон Шонабека, немецкого аса Первой мировой войны и летчика знаменитой эскадрильи барона фон Рихтгофена . Американский пилот одержал победу над Шонабеком, который летал на самолете компании Dornier Aircraft Do.H Falke с двигателем BMW IVa. После завершения воздушного шоу в Чили и Боливии Дулиттл перегнал свой самолет в Аргентину, в Буэнос-Айрес. Через горные вершины Анд он летел без парашюта. «Почему?» - спрашивали удивленные механики, «в случае неполадок мои загипсованные ноги не позволили бы мне выбраться из кабины», - отвечал Дулиттл.

Джеймс Дулиттл родился 14 декабря 1896 года в Аламеде, штат Калифорния. Раннее детство он провел с родителями на Аляске – самом холодном штате США, но в 1906 году вернулся в Калифорнию. Во время Первой мировой войны Дулиттл изучал горное и подрывное дело в Калифорнийском университете. Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, Дулиттл стал кадетом в резерве войск связи армии США и 11 марта 1918 года получил звание лейтенант. Заинтересовавшись авиацией, Дулиттл закончил летное училище, получив лицензию пилота и 4-5 сентября 1922 года совершил на самолете De Havilland (Airco) D.H.4 перелет над территорией США – от Пабло-Бич до Роквелл-Филд в Сан-Диего, штат Калифорния.

Он преодолел расстояние в 4460 км за 21 час 20 минут.

В 1923 году Дулиттл начал учебу в Массачусетском технологическом институте и в 1925 году получил степень доктора философии. Но карьера ученого его привлекала мало, и 5-14 августа 1924 года Дулиттл осуществил перелет по маршруту Дейтон - Сан-Диего – Дейтон на самолете De Havilland (Airco) D.H.4L .

С 1931 года по 1932 год он участвовал в популярных воздушных соревнованиях, выиграв Bendix Trophy Race и Thompson Trophy Race, летая на самолете Gee Bee R-1, сконструированном братьями Гранвиль. Эта машина была очень маленькой, но мотор позволял развивать рекордную скорость – 473 км/ч, поэтому этот самолет часто называли «летающий мотор».

Летом 1940 года стало ясно, что рано или поздно Соединенные Штаты будут вовлечены в войну в Европе. Было решено призвать в армию специалистов запаса. Таким образом, через 10 лет Дулиттл снова надел военную форму.

В январе 1942 года, после трагедии в Перл-Харбор, оказалось, что самолеты, базировавшиеся на авианосцах, хотя были выдвинуты к побережью Японии, но не обладали необходимой для достойного ответа огневой мощью.

С другой стороны, тяжелые бомбардировщики, обладавшие значительной огневой мощью, не могли использоваться без дополнительных аэродромов, расположенных в зоне атаки. Ф.С. Лоу из штаба адмирала Кинга предложил компромиссное решение – воздушный рейд с использованием американского самолета North American B-25 Mitchell взлетающего с авианосца и приземляющегося на аэродромах, расположенных в освобожденных частях Китая. Отборная группа из 24 экипажей начала тренировки в аэропорту Инглиш Филд во Флориде. 2 апреля 1942 года они под прикрытием конвоя перелетели из Сан-Франциско а борт американского авианосца «Хорнет».

Однако 12 апреля конвой был случайно замечен японским патрульным кораблем, и, не желая отказаться от операции возмездия, вице-адмирал Вильям Ф. Холси решил атаковать. Десять самолетов атаковали Токио, два атаковали Иокогаму, один совершил налет на Йокозука и три нанесли удар по Кобе.

Срочные изменения в планах привели к тому, что американские самолеты оказались над целью в полночь. Обратный путь и посадку на китайских аэродромах также должны были произойти ночью, но радиостанции китайских аэродромов, не зная об изменении времени атаки американцев, были выключены. Без системы радионаведения многие экипажи потеряли ориентировку, и, израсходовав топливо, пилоты оказались вынужденным садиться на воду или пытаться спасти свои жизни, прыгая с парашютом ночью. Из 81 пилота, участвовавших в операции, погибло 71. Дулиттл остался жив и был повышен в звании до генерала. Президент США наградил его Почетной медалью Конгресса.

Легкий бомбардировщик North American B-25 Mitchell

Позже Дулиттл был назначен командиром 4-го авиакрыла XIIполка бомбардировщиков 12-й воздушной армией, а с 6 января 1944 года командовал 18-й воздушной армией Европе. В конце 1946 года генерал Дулиттл оправился в резерв.

С 1946 года был вице-президентом компании «Шелл». Позже работал в различных организациях, связанных с гражданской военной авиацией, включая НАСА, а также был членом Консультативного комитета военно-воздушных сил США.

Он умер 27 сентября 1993 года в Паббле (штат Калифорния, США).


Валерий Чкалов

Валерий Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Васильево Нижегородской губернии. В 1919 году начал работать слесарем-сборщиком самолётов в Канавинский авиационном парке в Нижнем Новгороде, где и записался добровольцем в ряды красноармейцев. В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую авиационную теоретическую школу, а в 1922 году был переведён в Борисоглебскую авиационную школу.

В октябре 1923 года перевелся в Московскую авиационную школу высшего пилотажа,а после в Серпуховскую школу воздушного боя, затем продолжил службу в качестве летчика-истребителя в Ленинградской Краснознаменной авиаэскадрилье имени П. Н. Нестерова..

Чкалов прославился как искусный пилот, способный выполнять фигуры высшего пилотажа на небольшой высоте. Его рискованные полеты демонстрировали высочайшее летное мастерство. Один из таких полетов между телефонными столбами закончился аварией, за которую Чкалов был уволен из военно-воздушных сил. После этого Чкалов получил временную должность инструктора Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов.

В 1930 году он переходит на испытательскую работу и занимается испытаниями различных типов самолетов в Московский научно-испытательный институт ВВС. Здесь Чкалов ввел в систему высшего пилотажа новые фигуры: «обратный штопор», «медленная бочка» и «двойная воходящая бочка».

Высочайшее мастерство пилотирования позволяло ему неоднократно благополучно выходить из сложных ситуаций.

С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода имени Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Чкалов также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3»..

Период между Первой и Второй мировыми войнами был очень динамичным в развитии авиации. В это время построены очень мощные самолеты, позволяющие достигать большей высоты и скорости полетов, поставлены новые, впечатляющие рекорды скорости и грузоподъемности. Осуществлялись полеты в трудных условиях высокогорья или над просторами морей и океанов. Эти полеты восхищали молодых летчиков. Однако развитие авиации было ограничено экономическими и техническими возможностями того времени.

Авиационная промышленность была показателем мощи индустриального развития страны. Правительство молодого Советского государства понимало, что, если страна хочет занять место среди великих держав, необходимо развивать передовую авиационную науку и мощное производство.

АНТ-25

В декабре 1931 года государственная правительственная комиссия опубликовала планы строительства самолета, предназначенного для полетов на большие расстояния. Проект самолета был разработан группой Андрея Туполева, под руководством Павла Сухого, . АНТ-25, так называемый РД(рекорд дальности), был нестандартным. При длине фюзеляжа более 13 метров, размахе крыльев 34 метра, масса пустого самолета 4800 кг и имел крейсерскую скорость полета 165 км/ч, а практическую дальность около 10800 км. Максимальный взлетный вес составлял 11250 кг.

После установки рекорда дальности над территорией СССР началась подготовка к освоению пространства за пределами страны. Выполнение этого полета было поручено экипажу Валерия Петровича Чкалова. Летчики решили выполнить экспериментальный беспосадочный перелет на Дальний восток. 20 июля 1936 года Валерий Чкалов, Георгий Байдуков(второй пилот) и Алексей Беляков(штурман) вылетели из Москвы и взяли курс на север. Достигнув Баренцева моря, направились к Камчатке. После 56 часов и 20 минут полета они приземлились на песчаной косе острова Удд(ныне о.Чкалова) в Охотском море. Общее расстояние, покрытое во время полета, составило 9374 км.

Полет был осложнен плохими погодными условиями. Более 5 часов экипаж выполнял полет практически «вслепую» на высоте 4000 метров, борясь со встречным ветром и обледенением. Над Охотским морем на пути к Николаевску-на-Амуре самолет попал в область низкого давления с густым туманом, облаками и снегом. Тем не менее благодаря мастерству экипажа все закончилось благополучно.

За осуществление этого рекордного по дальности беспосадочного перелета члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза. Самолет был подвергнут проверке, все неисправности устранены, а оборудование и измерительные приборы модернизированы. Экипаж в том же составе начал подготовку к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку.

Вылет состоялся 18 июня 1937 года с подмосковного аэродрома в Щелково. Предельно загруженный горючим, краснокрылый АНТ-25 взлетел и, медленно набирая высоту, взял курс на север. Через два часа полета начались проблемы: экипаж обнаружил утечку масла. К счастью, тревога оказалась ложной, утечка была вызвана не техническим повреждением, а переполнением бака.

Другая трудность была гораздо серьезнее: самолет обледеневал. Очень медленно и с большим трудом Чкалов провел машину через верхний слой облаков на высоте 2500 метров. Казалось, ситуация стабилизировалась. Однако, следующая встреча с облаками над Баренцевым морем потребовала подъема самолета на большую высоту. На высоте 4100 метров небо оказалось чистым. Долгая и утомительная ночь закончилась.

Маршрут полета АНТ-25

19 июня в 4 часа утра самолет прошел над Северным полюсом, но затем, когда направление ветра поменялось на южное, летчики вновь столкнулись с проблемой. Чтобы избежать обледенения пришлось искать в небе участки, свободные от облаков.

Через 45 часов полета пилоты заметили побережье Канады, но полет становился все труднее. Перелетев через Макензи, самолет вошел в мощный грозовой фронт. Чтобы достичь Тихого океана, летчики попытались перелететь через Скалистые горы, но на высоте 6000 метров возникли перебои в работе топливного насоса. Когда они пробились сквозь нижние слои облаков и оказались над водами океана, топливный насос отказал.

После посадки в Америке

Было принято решение повернуть назад. Наконец, после 63 часов и 17 минут полета 20 июня самолет приземлился на военном аэродроме близ острова Ванкувер. Общее расстояние, преодоленное экипажем, составило 8532 км.

Этот беспримерный полет продемонстрировал достижения авиационной промышленности СССР. После возвращения на родину Чкалов вернулся к испытательной работе. 12 февраля 1938 года он был повышен в звании до генерала.

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года.

Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.

В этот день температура воздуха была −24 °C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый створками, переохладился и, при попытке изменить режим его работы, выключился. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Павлович Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене. На месте падения его самолёта на Ходынском поле установлен мемориальный камень.


Гленн Кертисс

Гленн Хаммонд Кертисс родился 21 мая 1878 года в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, США. В молодости он работал посыльным на телеграфе и в компании «Western Union» в Рочестере. Однако в 1895 году он приехал домой и открыл магазин по продаже велосипедов. Сам Кертисс ездил на гоночном велосипеде, но, будучи поклонником высоких скоростей, в 1902 году переключился на мотоциклы. Участвуя в ралли, он поставил в Ормонд-Бич, во Флориде, рекорд скорости – 108 км/ч. В это же время заинтересовался воздухоплаванием и, сконструировав двигатель, который был установлен на дирижабле «California Аrrow», выиграл первый приз на коммерческой выставке в Луизиане.

Однако по-настоящему его жизнь переменилась, когда он начал работать в «Aerial Experiment Association», основанную Александром Грэмом Беллом. Здесь Кертисс начал работать над своими собственными авиационными проектами. Многие ранние изобретения в области авиационного конструирования были запатентованы в США.

Для того чтобы добиться успеха в создании авиатехники были нужны новые проекты и оригинальные идеи. Гленн Кертисс разработал оригинальное треугольное вертикальное хвостовое оперение, устанавливаемое на краю несущих поверхностей, котрое был использовано в биплане AEA Red Wing, построенном в 1907 году. Рулевое управление осуществлялось с помощью рулевой передачи, расположенной в специальной колонке, которая двигала рули в вертикальной плоскости. Поворот осуществлялся другим способом – пилот наклонялся в сторону нужного направления, а для вывода наклонялся в обратную сторону. Этот маневр производился благодаря рычагам управления, на которые пилот нажимал своими плечами. Кертисс в своих конструкциях модернизировал этот рулевой механизм. Его следующий самолет AEA June Bug впервые взлетел 21 июня 1908 года.

Конструкция оказалась очень удачной, и это позволило Кертиссу выиграть приз, учрежденный газетой «Scientific American», для первого американца, пролетевшего 2000 ярдов(1,828 км).

В 1909 году Кертисс начал создание своего знаменитого самолета с толкающим винтом. Для того чтобы сделать это, он объединил свои усилия с опытом известного летчика, испытателя планеров, Августа Мора Геринга. Их совместная работа по конструированию самолета принесла неожиданные результаты. 26 июня 1909 года самолет, представленный ими на выставке в Моррис-Парк в Нью-Йорке, заслужил всеобщее одобрение. Ободренная прекрасными результатами, компания Herring-Curtiss Company построила следующий биплан, названный Curtiss Golden Flyer. Кертисс использовал самолет для участия в Grande Semaine d’Aviation в Реймсе, Франция, организованном Французским аэроклубом.

Частью программы этого мероприятия были гонки на время на Кубок Гордона Беннета. Этот приз был учрежден издателем газеты «Нью-Йорк Ивнинг Телеграмм» Джеймсом Гордоном Беннеттом. Кертисс преодолел фиксированный маршрут в 20 километров за 16 минут со средней скоростью 76 км/ч,обойдя своего преследователя Луи Блерио.

Curtiss Golden Flyer, 1909 год

Удача и далее сопутствовала Гленну Кертиссу. В 1909 году он выиграл ралли «Тур де Брешия» в Италии, а в мае 1910 года получил третий приз в 10000 долларов в соревновании, организованном журналом «Нью-Йорк уордл мэгэзин».

В 1910 году Кертисс начал проводить эксперименты с самолетам, используемыми над водой. Его целью было продемонстрировать представителям военно-морских сил США практические возможности использования самолета в сочетании с кораблями. В апреле 1910 года перед офицерами армии США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, заякоренному в гавани и изображавшему военное судно. Он сбросил на плот пустые контейнеры с высоты 100 метров. Ближайшая «бомба» упала примерно в шести метрах от плота.

Следующее испытание, заключавшееся в бомбардировке настоящего корабля апельсинами, показало лучшие результаты. Восемь из двенадцати апельсинов, сброшенных на корабль, поразили цель. Собравшиеся офицеры единодушно согласились, что бомбежка взрывчатыми веществами, несомненно, должна привести к полному уничтожению кораблей.

14 ноября 1910 года, стремясь продемонстрировать возможности взаимодействия между самолетом и морским судном, Кертисс построил специальную наклонную платформу на американском корабле «Бирмингем». Летчик Юджин Илай взлетел с нее на биплане, также сконструированном Кертиссом. Еще более сложный маневр был осуществлен 18 января 1911 года, когда самолет приземлился на борт «Пенсильвании», стоявшей в заливе Сан-Франциско. Приземлившийся самолет остановился, когда прикрепленный к нему крюк, поймал упругий трос на борту «Пенсильвании». Идея авианосца была реализована.

Учебно-тренировочный самолет Curtiss JN4 "Jenny"

Такое рискованное шоу принесло Кертиссу неоценимую помощь, и его усилия были вознаграждены контрактом на строительство самолетов для ВМС США. Впоследствии Кертисс начал работать над проектом гидроплана, принятого в ВМС США как самолет №1. Но Первая мировая война нарушила планы Кертисса.

Во время войны в Европе Curtiss Aeroplane and Motor Company, созданная в 1916 году, начала производство своего наиболее успешного самолета – тренировочного биплана Curtiss JN4, получившего прозвище Дженни и обычно использовавшегося военными. Всего было выпущено 5000 этих машин.

Предпринятые перед войной попытки пересечь Атлантический океан затем были продолжены. В мае 1919 года коммодор Альберт Рид и его экипаж осуществили полет, используя летающую лодку «Curtiss NC », построенную Кертиссом для военно-морских сил. Хотя перелет проводился с промежуточным посадками, успех американца был очевиден.

Летающая лодка Curtiss “America”, 1914 год

Уже на закате активной деятельности Гленну Кертиссу удалось договориться со своими конкурентами, и две компании объединились в одну «Curtiss-Wright company». Гленн Хаммон Кертисс умер 23 июля 1930 года в городе Буффало, штат Нью-Йорк.


Fast: [10] [20] [30] [40] [50] [60]
октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31