Жуляны

Терминал аэропорта "Киев"(Жуляны) в 1950-х годах Терминал аэропорта "Киев"(Жуляны) в 1950 году.

Еще одна радостная новость в авиационной жизни Украины - Международный аэропорт "Киев" (Жуляны) сегодня впервые за всю историю своего существования принял на посадку многоместный самолет "Аэробус А-320" (размах крыльев – 34,1 м, длина – 37,57 м). Самолет выполнил технический рейс по маршруту аэропорт "Борисполь" – аэропорт "Киев" и совершил посадку на реконструированную взлетно-посадочную полосу.

B результате реконструкции взлетно-посадочной полосы, введенной недавно в эксплуатацию, аэропорт "Киев" (Жуляны) будет способен принимать самолеты типа "Аэробус А-320" и "Боинг-737". Общая длина реконструированной полосы – 2310 метров, а ширина – 45 метров.

Эта новость не может не радовать!

Краткий экскурс в историю:

Имя местности, в которой расположен нынешний международный аэропорт «Киев» («Жуляны»), восходит к древнерусским летописям. Еще в 1093 году «Повесть временных лет», описывая сражение киевлян с половцами, упомянула речушку Желань — приток Ирпеня (позже известную как Борщаговку). О происхождении этого топонима говорят по-разному: по одной из версий, недалеко было капище языческой богини Жели; согласно другой — в эту местность переселяли новых «пожильцев», откуда и произошло название селения Жиляны (Желяны). Правда, упоминания о селе встречаются только со второй половины XVII века.

А потом, когда до Киева дотянулась линия железной дороги, Жиляны стали одной из пригородных станций и потеряли свое старинное имя. Почему это произошло, теперь трудно сказать. Известный краевед Лаврентий Похилевич в 1887 году рассуждал: «Полустанок Киево-Брестской железной дороги акционерами ее из евреев, как бы в насмешку над местною историею, назван Жуляны, под каковым исковерканным названием оно печатается во всех книгах, перечисляющих станции и полустанки железных дорог». Лет десять спустя в путеводителе по Юго-Западной железной дороге было отмечено, что «хорошо бы было испорченное неблагозвучное название полустанции Жуляны изменить в Желаны и тем восстановить не только правильное наименование, но и способствовать сохранению этим путем воспоминаний о древнем селении». Однако платформа и населенный пункт так и остались Жулянами. И только одна из киевских улиц, расположенная в прилегающей к древней Желани части города, носит более соответственное название Жилянская.

Жуляны в конце XIX века обзавелись новой сельской церковью во имя Великомученика Димитрия Солунского. Храм этот, по счастью, уцелел и в советские годы, когда здешние улочки получали названия в честь Карла Маркса, Ленина, комсомола. А в 1988 году бывшее село Жуляны вошло в состав Киева. К этому времени искаженный топоним закрепился еще в одном наименовании. Теперь все знают, что «Жуляны» — это аэропорт, расположенный в черте города. Судьба его сегодня составляет одну из самых актуальных проблем столицы Украины.

Во времена, когда самолеты только начинали осваивать киевское небо, они еще не развивали головокружительных скоростей, требующих изрядного разгона и соответствующих взлетно-посадочных полос. Но какие-никакие поляны были необходимы.

На первых порах подходила любая в меру просторная и ровная площадка. Этому условию вполне удовлетворяли ипподромы, так что в качестве первых летных полей охотно использовали поля беговые. Именно с ипподрома в районе нынешней станции метро «Шулявская» легендарный Сергей Уточкин в 1910 году совершил первый полет над Киевом. По мере развития авиационной практики возникла потребность в стационарных аэродромах. Один из них в 1910-1911 годах обустроило для себя Киевское общество воздухоплавания. Ему отвели территорию между Куреневкой и нынешним массивом Оболонь, вдоль озера Опечень. Там появились все условия для «авиационных шоу»: ангары, зрительские трибуны, буфет и т. п.

Своим авиационным хозяйством обзаводилось и военное ведомство. В 1912-1913 годах вблизи Святошино был создан Сырецкий военный аэродром, примыкавший к Брест-Литовскому шоссе (ныне проспект Победы). Над ним прославленный летчик Петр Нестеров совершил первую в истории «мертвую петлю» — на месте бывшего аэродрома стоит памятный знак, посвященный этому событию. Связь этого аэродрома с городом была простой — через упомянутое шоссе.

А расквартированный в Киеве 3-й авиапарк уже в период Первой мировой войны владел аэродромом недалеко от железнодорожной станции Пост-Волынский, близ села Жуляны. Здесь к 1916 году возник солидный авиагородок (аэродром, ангары, мастерские, склады, школа летчиков-наблюдателей). Рельсовая связь аэродрома с городом была обеспечена изначально, шоссейную же требовалось наладить. И вот военный округ возложил на округ путей сообщения задачу скорейшей прокладки вымощенной гранитом дороги от Кадетского корпуса (нынешнее Министерство обороны) к Артиллерийскому училищу (теперь Военная академия) и аэродрому 3-го авиапарка. Расходы на дорожное строительство, составившие не один десяток тысяч рублей, «разбросали» между земскими учреждениями и специальным военным фондом. Так незадолго до революции появилась трасса нынешнего Воздухофлотского проспекта. Любопытно, что после прокладки нового шоссе как городские, так и земские власти категорически отказывались принять его у военных в свое ведение. Очевидно, не хотели мучиться головной болью с систематическими дорожными ремонтами.

Когда началась революция, личный состав 3-го авиапарка поддержал ее, но потом, после Брестского мира, эвакуировался из Киева. Его авиагородок близ Жулян вместе со всем городом неоднократно переходил из рук в руки, вплоть до окончательного установления советской власти.

Город на Днепре, сильно разрушенный войной и утративший столичный статус, имел более серьезные проблемы, нежели воздушные полеты. Зато украинские власти в Харькове заинтересовались возрождением авиации. Вопрос финансирования новой отрасли был решен вполне в духе времени — большевики принялись эксплуатировать массовый революционный энтузиазм.

В марте 1923 года с благословения партийного, государственного и военного руководства Украины было основано добровольное Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Его совет возглавил сам «всеукраинский староста», председатель республиканского ЦИКа Григорий Петровский. Перед Обществом была поставлена ясная и конкретная цель — в кратчайшее время добыть деньги на самолеты. Эту задачу объявили делом первейшей государственной важности. В способах выкачивания средств у населения не стеснялись. Во-первых, трудящихся кнутом и пряником загоняли в ряды всесоюзного Общества друзей воздушного флота и республиканского ОАВУК, взимая немалые членские взносы. Во-вторых, каждый из отраслевых профсоюзов обязался выкроить нужную сумму на «свой» самолет. В-третьих, обложили данью все жилтоварищества — по 1% от годового бюджета или по 10 копеек золотом с трудоспособного жильца (в то время ввели твердую золотую валюту — червонец, причем курс золотого рубля составлял примерно 150-200 прежних рублей — совзнаков).

Меры дали нужный эффект. К концу 1923 года на авиацию собрали 300 тыс. рублей золотом, и взносы продолжали поступать. За рубежом были закуплены самолеты, которым присвоили собственные имена в честь наиболее отличившихся при сборе средств городов и профсоюзов: «Харьковский пролетарий», «Харьковский металлист», «Сталинский пролетарий», «Донецкий шахтер», «Красный химик», «Красный киевлянин»...

Пассажирский самолет Dornier Komet "Красный химик" Пассажирский самолет Dornier Komet "Красный химик".

Основы материальной базы украинской советской авиации были заложены. Но добровольные общества едва ли справились бы со сложной и многоплановой задачей становления воздушно-транспортного хозяйства. Здесь нужны были профессионалы. Понимая это, ОАВУК, Главное управление воздушного флота Красной армии и украинский Совнархоз создали акционерное Украинское общество воздушных сообщений — Укрвоздухпуть. Его уставный капитал составил 550 тысяч золотых рублей.

Уже к 1924 году Укрвоздухпуть подготовил все необходимое для начала регулярных пассажирских перевозок в небе Украины. Центральным пунктом стал Харьков, где соорудили обширный железобетонный ангар и помещения мастерских. Отсюда пролегли воздушные маршруты Харьков—Полтава—Киев и Харьков—Полтава—Кременчуг—Одесса. Соответственно, в нескольких городах нужно было оборудовать пассажирские аэродромы. В Киеве для этой цели приспособили военное летное поле около Жулян. 25 мая 1924 года сюда прибыл пробным рейсом из Харькова самолет Укрвоздухпути «Красный химик» (Dornier Komet). Находившийся на его борту журналист подчеркнул, что участники перелета «с боковым ветром летели всего лишь 3 часа 20 минут». С первых чисел июня начались систематические полеты из Харькова в Киев и обратно по расписанию, в каждую сторону по одному рейсу дважды в неделю. Пресса предсказывала новому транспорту хорошие перспективы: «Быстрота, удобство полетов и невысокая цена безусловно должны привлечь общественное внимание и развить воздушное передвижение».

Можно ли назвать цену тогдашнего авиабилета действительно невысокой? Судите сами. Перелет по маршруту Киев—Харьков обходился одному пассажиру в 46 рублей 80 копеек. При этом бесплатно можно было перевезти до 5 кг багажа, а сверх этого за каждый килограмм нужно было доплатить еще два рубля. Много это или мало? Вспомним, что в написанных вскорости «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова квалифицированный инженер Щукин зарабатывал 200 рублей в месяц, а копировщик чертежного бюро Костя Калачев — от силы 40 рублей. Впрочем, Укрвоздухпуть в 1924 году предоставлял клиентам приятный бонус: в цену билета входила и доставка пассажира от квартиры прямо к трапу самолета.

Надо признать, что удельный вес авиации в междугородних пассажирских перевозках на первых порах был весьма скромным. До конца 1924 года все вместе машины Укрвоздухпути доставили в разные города 760 пассажиров и 519 кг груза. Что и не удивительно, с учетом вместимости тогдашних самолетов — до 5 пассажиров на борту.

Однако летная техника постоянно совершенствовалась, и аэродромы потребовали модернизации. Строго говоря, настоящего аэропорта в Киеве все еще не было. Но место для него выбрали уже не возле Жулян. Более подходящими сочли Бровары, удобно соединенные с Киевом шоссе и трассой мототрамвая от Никольской Слободки. Новый аэропорт был сооружен в 1932-1933 годах. Надо ли говорить, что для его строительства привлекли многочисленных энтузиастов, бесплатно работавших по выходным дням, а среди трудящихся Киева и области объявили сбор средств. После того как в 1934-м столица УССР была перемещена из Харькова в Киев, пришлось срочно реконструировать Броварской аэропорт, чтобы сделать его представительнее и обеспечить больший объем перевозок.

Однако после войны пассажирские самолеты снова стали летать в Жуляны. Это было обусловлено последствиями нацистского нашествия: от аэропорта в Броварах практически не осталось камня на камне. На сей раз в Жулянах появились приличные по тем временам сооружения. Комплекс нового Киевского аэропорта был возведен в 1949 году по проекту архитектора Виктора Елизарова — одного из авторов обновленного Крещатика.

Заметим, что в названии «воздушных ворот» Киева слово Жуляны поначалу отсутствовало. В 1920-е годы говорили «аэродром у Поста-Волынского», в 1940-1950-е — «аэропорт на Чоколовке», или просто Киевский аэропорт, поскольку был в столице Украины единственным для клиентов Аэрофлота. Он принимал самолеты с пассажирами и грузами из разных концов Советского Союза. Через него проходили международные линии из Москвы в столицы стран социалистического лагеря.

Но вот на воздушных трассах появился первенец советской пассажирской реактивной авиации — знаменитый Ту-104. Его эксплуатация предъявила новые требования к аэродромному хозяйству, длине и покрытию взлетно-посадочной полосы. Прежний аэропорт Киева оказался тесным для реактивных лайнеров. Для них пришлось оборудовать летное поле за пределами Киева — в Борисполе. В 1959 году сюда начали садиться новейшие самолеты, а в 1965-м открылся обширный аэровокзал. Таким образом, к услугам киевлян оказались уже два аэропорта: «Борисполь», обслуживавший дальние сообщения, и «Жуляны», специализировавшиеся на местных линиях.

Долгое время такое распределение вполне оправдывало себя. Однако в конце 1970-х и в 1980-е годы население столицы Украины за счет миграции росло значительно быстрее, нежели предусматривали расчеты. Поэтому приходилось подыскивать площади под жилую застройку на дальнюю перспективу. Таким резервом киевские генпланисты сделали место аэропорта «Жуляны», предположив его вынос в район Василькова.

Между тем темпы роста населения Киева замедлились, а возможность строительства нового аэропорта под Васильковом в пору экономических реформ оказалась проблематичной. И в 1990-х, наоборот, занялись реконструкцией аэропорта «Киев» в Жулянах, чтобы лучше приспособить его для регулярных и чартерных рейсов. Началось строительство нового обширного терминала. Довести его до конца пока не удалось. Но и в нынешнем виде почтенный аэровокзал успешно принимает пассажиров из Украины и стран ближнего зарубежья (пропускная способность — 180 человек в час). А по соседству с ним в 2003 году открылась одна из самых увлекательных экспозиций под открытым небом — Государственній музей авиации Украины, где выставлены десятки самолетов различных эпох, причем экспонаты можно потрогать руками! Очень рекомендую посетить!

Фотоотчет смотри тут.


41 год назад...

Юрий Гагарин в кабине истребителя Юрий Гагарин в кабине истребителя

День 27 марта в истории ознаменован многими событиями. Например:

в 1793 — Екатерина II издала манифест о включении Правобережной Украины в состав России.

в 1952 — За пропуски занятий из Уральского политехнического института отчислен студент Борис Ельцин.

в 1977 — Крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. Погибло 583 человека.

в 2008 — запуск ракеты-носитель «Космос-3М» и четвёртого космического аппарата — немецкого спутника «SAR-Lupe».

Но также этот день записан в истории как трагическая дата гибели первого летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина.

27 марта 1968 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеоусловиях самолёт учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ вошёл в штопор, а для вывода не хватило высоты. Самолёт упал в лес вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области. Экипаж в составе полковника Ю.А. Гагарина и командира учебного полка Центра подготовки космонавтов Героя Советского Союза полковника-инженера В.С. Серёгина погиб... Урны с прахом Гагарина Ю.А. и Серёгина В.С. захоронены в Кремлёвской стене на Красной площади в городе-герое Москве.

Известно, что правительственная комиссия «по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника Серегина» решением ЦК КПСС была создана на следующий день — 28 марта 1968 года. Комиссия работала в четырех направлениях: изучение летной подготовки экипажа, проверки организации и обеспечения полетов, изучение и анализ материальной части самолета УТИ МиГ-15, оценка состояния летчиков до и во время полета и выяснение, не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла недоброжелателей.

Однако спустя некоторое время выводы ее работы были засекречены, а вскоре комиссию и вовсе закрыли «по-тихому». Единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серегина остается некролог: «В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета», подписанный Политбюро ЦК КПСС. Бросается в глаза, что в нем нет ни слова о причинах смерти пилотов.

Место крушения было настолько тщательно обследовано, что удалось собрать 90% обломков истребителя, хотя в таких случаях удается найти не больше 40-60%. Специалисты, проводившие первичный осмотр места падения самолета были шокированы отсутствием парашютов у экипажа. Причем стропы были не оборваны, а аккуратно срезаны. В связи с этим фактом появилась версия за номером первым

Версия № 1. Теракт. Кто-то отрезал парашюты, чтобы летчики не смогли катапультироваться. Враги подстроили аварию, поэтому и возможности спастись у пилотов не было. Некоторые утверждали, что парашюты исчезли по приказу тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева, который повелел уничтожить Гагарина, позавидовав его славе и популярности.

Схема последнего полета Юрия Гагарина

На самом деле через три дня сотрудники КГБ разыскали пропажу в одной из соседних деревень. Жители соседней деревни успели посетить место крушения до выставления оцепления. Именно они умыкнули парашюты, руководствуясь мыслью, что «хорошая ткань в хозяйстве сгодится».

Версия № 2. Птица. Комиссия обнаружила на месте крушения мертвую сойку. Возникло предположение, что самолет Гагарина столкнулся с птицей и из-за этого сорвался в пике. Однако вызванные академики-орнитологи столкновения данной птицы с самолетом не было, а убил сойку ястреб-тетеревятник.

Версия № 3. Пьянство. Серегин с Гагариным были пьяны. За два дня до последнего полета Гагарин и Серегин выпили по паре рюмок на юбилее замполита Центра подготовки космонавтов Крышкевича. Однако 26 марта ни один, ни другой к спиртному не притрагивались.

Вообще народная молва давно записала Гагарина в алкоголики. И, надо сказать, поводов выпить у первого космонавта было предостаточно: после 12 апреля 1961 застолья с участием партийного работников, военного начальства, и высоких зарубежных гостей не прекращались.

Версия № 4. Неисправность техники. Самолет старый, изношенный, метеослужбы не проверили, насколько погода подходит для тренировочных полетов. «Черных ящиков» на УТИ МиГ-15 не ставили. Были самописцы, записывающие скорость и высоту. По странному стечению обстоятельств, в тот день в самописец самолета Гагарина забыли вставить бумагу. На этом череда странных неполадок не закончилась. Обычно полет ведут два радиолокатора. Один отслеживает движение самолетов по курсу, другой — по высоте. Это особенно важно, поскольку одновременно в районе тренировочного полета УТИ МиГ-15 на разных высотах работали семь машин. В этот день высотная РЛС не работала. А экран курсовой не снимался через каждые 30 секунд, как это было установлено нормами.

Комиссия выяснила — на полет учебного истребителя это, конечно, не повлияло. Другое дело, что именно данных самописца и РЛС недоставало, когда стали выяснять, что же произошло с экипажем.

Версия № 5. Человеческий фактор. Один из самых авторитетных исследователей трагедии 27 марта генерал-лейтенант Сергей Михайлович Белоцерковский убежденно доказывал: УТИ МиГ-15 попал в вихревую струю пролетавшего поблизости самолета, потерял управление, свалился в штопор и погиб. Этой же версии придерживается и знаменитый космонавт Алексей Архипович Леонов.

Версия № 6. По мнению космонавта №2 Германа Титова, самолет столкнулся с метеозондом (их часто запускали, чтобы получить информацию о погоде). Метеозонд — шар, наполненный газом, к которому прикреплена увесистая капсула с приборами. Именно она ударила по фонарю машины. Произошла разгерметизация. Самолет свалился в пике.

Солдаты и вправду нашли в районе падения УТИ МиГ-15 десятки метеозондов. Но все они были старые. Мало того, инженерам удалось разыскать более 94% остекления фонаря самолета. Осколки склеили вместе. Если бы фонарь разрушился на большой высоте, вряд ли бы осколки так кучно легли в воронку. Значит, остекление самолета в воздухе было цело.

Считается, что материалы работы комиссии были засекречены из-за того, что ей нечего было сказать. Комиссия изучила все возможные аспекты падения самолета и гибели экипажа, но так и не смогла установить, что же стало причиной трагедии. Руководство страны не могло признать, что лучшие специалисты страны не смогли установить причин гибели первого космонавта планеты и потому засекретило все материалы.

Тем не менее, один из основателей советской космонавтики, академик Валентин Глушко, считал, что у Политбюро не было желания докопаться до истины. «Я хорошо помню, как в 1987 году отец мне рассказывал, почему так и не выяснили, что произошло с Гагариным и Серегиным, — вспоминает сын академика Александр Глушко. — Он считал, что дело не в запутанности самих событий 27 марта, а в том, как их пытались проанализировать».


Ан-148

Региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148-100 Региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148-100

По сообщению АНТК им. О.К.Антонова в апреле 2009 г. региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148 выйдет на регулярные авиамаршруты. Решение о совместном вводе Ан-148 в эксплуатацию было принято АНТК им. О.К.Антонова и авиакомпанией «АэроСвит». «Антонов» обеспечит выполнение регулярных полетов на сети региональных маршрутов авиакомпании. Об этом сообщил Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Д.С.Кива в ходе визита на Киевский авиационный завод «Авиант» Премьер-министра Украины. На предприятии Ю.В.Тимошенко заявила о готовности Правительства Украины поддержать на высшем государственном уровне проект Ан-148.

Ввод Ан-148 в эксплуатацию на региональных авиалиниях Украины требует содействия со стороны правительства по ряду вопросов, поскольку «АэроСвит» выступает равноправным партнером государства в этом проекте по продвижению продукции национальной авиапромышленности Украины. Подобные проекты на начальном этапе всегда связаны с дополнительными затратами и финансовыми рисками, и «АэроСвит» согласен делить с государством эти риски и затраты. В частности, необходимо минимизировать или аннулировать навигационные и аэропортовые сборы на начальный период эксплуатации Ан-148 и обеспечить эффективную поддержку в организации технической эксплуатации Ан-148 в аэропортах Украины.

Изначально самолет будет эксплуатироваться на внутренних маршрутах авиакомпании. В дальнейшем, после урегулирования всех правовых и технических вопросов, рассматривается возможность использования данного ВС на международных рейсах. На авиамаршрутах Ан-148 заменит самолеты типов Ан-24 и Як-42.

Ан-148-100 - региональный реактивный пассажирский самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68-85 пассажиров на расстояние 2000-4400 км. Программа Ан-148 реализуется в широкой международной кооперации, с участием 214 компаний из 14 стран мира.

К настоящему моменту число твердых заказов на этот лайнер превысило 50, а опционов - 80. Контракты на поставку самолета подписали авиакомпании России, Украины, Казахстана. Поскольку Ан-148 разработан при непосредственном участии его потенциальных заказчиков, он полностью отвечает их представлениям о современным пассажирском самолете, а также нынешним и перспективным нормам и требованиям ИКАО и «Евроконтроля», может выполнять рейсы в регионы с интенсивным воздушным движением без каких-либо ограничений.

Ан-148 может эффективно работать в различных климатических и погодных условиях.

Следуя пожеланиям заказчиков, АНТК им. О.К. Антонова работает над созданием новых самолетов на базе Ан-148. Одним из них является Ан-158, способный принять на борт до 99 пассажиров, в отличие от 85-местного Ан-148. Потребность рынка в таком самолете на период до 2015 г. оценивается в 200 единиц.

«Антонов» разрабатывает также ряд самолетов с повышенным комфортом, объединенных общим обозначением Ан-168. Они смогут перевозить от 8 до 40 пассажиров на дальность до 7000 км.

ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит», созданное в 1994 году, сегодня является крупнейшим украинским авиаперевозчиком, оперирующим широкой маршрутной сетью и мощным самолетным парком, включающим дальне- и среднемагистральные воздушные суда .

На сегодняшний день "АэроСвит" обслуживает более 60 международных воздушных линий, включая 6 трансконтинентальных - в Нью-Йорк, Торонто, Пекин, Дели и Бангкок, а также обеспечивает доставку пассажиров в крупнейшие административные и региональные центры Украины.

Как сообщалось ранее в период с 17 ноября по 1 декабря 2008 г. самолет Ан-148-100 успешно прошел дополнительные сертификационные испытания по полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV. Эти испытания, которые являются необходимой частью сертификационных испытаний по европейским нормам летной годности, выполнялись в действующих зонах P-RNAV аэродромов Хельсинки (Финляндия) и Берген (Норвегия) по терминальным процедурам этих аэродромов. Они проводились летными экипажами и другими специалистами АНТК им. О.К. Антонова совместно со специалистами сертификационных центров ГосНИИ ГА и ГосНИИ «Аэронавигация» (Россия).

Способность выполнять полеты в системе P-RNAV является необходимым требованием к современным пассажирским самолетам, выдвигаемым «Евроконтролем» и национальными авиационными администрациями европейских государств. Использование этой системы значительно повышает точность выдерживания самолетом заданных траекторий взлета и посадки, а также маневрирования в зоне аэропорта. Это способствует резкому снижению вероятности столкновения самолетов в воздухе даже в случае очень интенсивного воздушного движения.

В Хельсинки и Бергене на Ан-148 было выполнено 12 испытательных полетов, в каждом из которых выполнялось от 3 до 7 заходов на посадку по терминальным процедурам. В ходе испытаний оценивались точность самолетовождения Ан-148, работа установленного на его борту оборудования точной зональной навигации, загрузка экипажа при выполнении полетов в воздушном пространстве P-RNAV. Кроме того, в аэропортах северной Европы самолет прошел серию наземных испытаний.

В итоге Ан-148 подтвердил способность летать в зонах европейских аэропортов с требуемой точностью, при этом загрузка экипажа не превышает допустимых пределов. «Выполненные испытания очень важны для расширения диапазона условий эксплуатации Ан-148, - прокомментировал достигнутые результаты Генеральный конструктор Д.С.Кива. – Мы доказали, что новый самолет «Антонов» в полной мере соответствует самым современным требованиям «Евроконтроля» в части зональной навигации, и это значительно повышает его коммерческую привлекательность».



Очень хочется верить, что это не просто слова...

Вопросов по вводу в эксплуатацию конечно очень много. Например подготовка экипажей. Но будем надеяться!

А вообще - самолет красивый, и самое главное - ПЕРСПЕКТИВНЫЙ! Пожелаем ему удачи в небе!


январь, 2010
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31