41 год назад...

Юрий Гагарин в кабине истребителя Юрий Гагарин в кабине истребителя

День 27 марта в истории ознаменован многими событиями. Например:

в 1793 — Екатерина II издала манифест о включении Правобережной Украины в состав России.

в 1952 — За пропуски занятий из Уральского политехнического института отчислен студент Борис Ельцин.

в 1977 — Крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. Погибло 583 человека.

в 2008 — запуск ракеты-носитель «Космос-3М» и четвёртого космического аппарата — немецкого спутника «SAR-Lupe».

Но также этот день записан в истории как трагическая дата гибели первого летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина.

27 марта 1968 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеоусловиях самолёт учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ вошёл в штопор, а для вывода не хватило высоты. Самолёт упал в лес вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области. Экипаж в составе полковника Ю.А. Гагарина и командира учебного полка Центра подготовки космонавтов Героя Советского Союза полковника-инженера В.С. Серёгина погиб... Урны с прахом Гагарина Ю.А. и Серёгина В.С. захоронены в Кремлёвской стене на Красной площади в городе-герое Москве.

Известно, что правительственная комиссия «по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника Серегина» решением ЦК КПСС была создана на следующий день — 28 марта 1968 года. Комиссия работала в четырех направлениях: изучение летной подготовки экипажа, проверки организации и обеспечения полетов, изучение и анализ материальной части самолета УТИ МиГ-15, оценка состояния летчиков до и во время полета и выяснение, не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла недоброжелателей.

Однако спустя некоторое время выводы ее работы были засекречены, а вскоре комиссию и вовсе закрыли «по-тихому». Единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серегина остается некролог: «В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета», подписанный Политбюро ЦК КПСС. Бросается в глаза, что в нем нет ни слова о причинах смерти пилотов.

Место крушения было настолько тщательно обследовано, что удалось собрать 90% обломков истребителя, хотя в таких случаях удается найти не больше 40-60%. Специалисты, проводившие первичный осмотр места падения самолета были шокированы отсутствием парашютов у экипажа. Причем стропы были не оборваны, а аккуратно срезаны. В связи с этим фактом появилась версия за номером первым

Версия № 1. Теракт. Кто-то отрезал парашюты, чтобы летчики не смогли катапультироваться. Враги подстроили аварию, поэтому и возможности спастись у пилотов не было. Некоторые утверждали, что парашюты исчезли по приказу тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева, который повелел уничтожить Гагарина, позавидовав его славе и популярности.

Схема последнего полета Юрия Гагарина

На самом деле через три дня сотрудники КГБ разыскали пропажу в одной из соседних деревень. Жители соседней деревни успели посетить место крушения до выставления оцепления. Именно они умыкнули парашюты, руководствуясь мыслью, что «хорошая ткань в хозяйстве сгодится».

Версия № 2. Птица. Комиссия обнаружила на месте крушения мертвую сойку. Возникло предположение, что самолет Гагарина столкнулся с птицей и из-за этого сорвался в пике. Однако вызванные академики-орнитологи столкновения данной птицы с самолетом не было, а убил сойку ястреб-тетеревятник.

Версия № 3. Пьянство. Серегин с Гагариным были пьяны. За два дня до последнего полета Гагарин и Серегин выпили по паре рюмок на юбилее замполита Центра подготовки космонавтов Крышкевича. Однако 26 марта ни один, ни другой к спиртному не притрагивались.

Вообще народная молва давно записала Гагарина в алкоголики. И, надо сказать, поводов выпить у первого космонавта было предостаточно: после 12 апреля 1961 застолья с участием партийного работников, военного начальства, и высоких зарубежных гостей не прекращались.

Версия № 4. Неисправность техники. Самолет старый, изношенный, метеослужбы не проверили, насколько погода подходит для тренировочных полетов. «Черных ящиков» на УТИ МиГ-15 не ставили. Были самописцы, записывающие скорость и высоту. По странному стечению обстоятельств, в тот день в самописец самолета Гагарина забыли вставить бумагу. На этом череда странных неполадок не закончилась. Обычно полет ведут два радиолокатора. Один отслеживает движение самолетов по курсу, другой — по высоте. Это особенно важно, поскольку одновременно в районе тренировочного полета УТИ МиГ-15 на разных высотах работали семь машин. В этот день высотная РЛС не работала. А экран курсовой не снимался через каждые 30 секунд, как это было установлено нормами.

Комиссия выяснила — на полет учебного истребителя это, конечно, не повлияло. Другое дело, что именно данных самописца и РЛС недоставало, когда стали выяснять, что же произошло с экипажем.

Версия № 5. Человеческий фактор. Один из самых авторитетных исследователей трагедии 27 марта генерал-лейтенант Сергей Михайлович Белоцерковский убежденно доказывал: УТИ МиГ-15 попал в вихревую струю пролетавшего поблизости самолета, потерял управление, свалился в штопор и погиб. Этой же версии придерживается и знаменитый космонавт Алексей Архипович Леонов.

Версия № 6. По мнению космонавта №2 Германа Титова, самолет столкнулся с метеозондом (их часто запускали, чтобы получить информацию о погоде). Метеозонд — шар, наполненный газом, к которому прикреплена увесистая капсула с приборами. Именно она ударила по фонарю машины. Произошла разгерметизация. Самолет свалился в пике.

Солдаты и вправду нашли в районе падения УТИ МиГ-15 десятки метеозондов. Но все они были старые. Мало того, инженерам удалось разыскать более 94% остекления фонаря самолета. Осколки склеили вместе. Если бы фонарь разрушился на большой высоте, вряд ли бы осколки так кучно легли в воронку. Значит, остекление самолета в воздухе было цело.

Считается, что материалы работы комиссии были засекречены из-за того, что ей нечего было сказать. Комиссия изучила все возможные аспекты падения самолета и гибели экипажа, но так и не смогла установить, что же стало причиной трагедии. Руководство страны не могло признать, что лучшие специалисты страны не смогли установить причин гибели первого космонавта планеты и потому засекретило все материалы.

Тем не менее, один из основателей советской космонавтики, академик Валентин Глушко, считал, что у Политбюро не было желания докопаться до истины. «Я хорошо помню, как в 1987 году отец мне рассказывал, почему так и не выяснили, что произошло с Гагариным и Серегиным, — вспоминает сын академика Александр Глушко. — Он считал, что дело не в запутанности самих событий 27 марта, а в том, как их пытались проанализировать».


Ан-148

Региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148-100 Региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148-100

По сообщению АНТК им. О.К.Антонова в апреле 2009 г. региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148 выйдет на регулярные авиамаршруты. Решение о совместном вводе Ан-148 в эксплуатацию было принято АНТК им. О.К.Антонова и авиакомпанией «АэроСвит». «Антонов» обеспечит выполнение регулярных полетов на сети региональных маршрутов авиакомпании. Об этом сообщил Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Д.С.Кива в ходе визита на Киевский авиационный завод «Авиант» Премьер-министра Украины. На предприятии Ю.В.Тимошенко заявила о готовности Правительства Украины поддержать на высшем государственном уровне проект Ан-148.

Ввод Ан-148 в эксплуатацию на региональных авиалиниях Украины требует содействия со стороны правительства по ряду вопросов, поскольку «АэроСвит» выступает равноправным партнером государства в этом проекте по продвижению продукции национальной авиапромышленности Украины. Подобные проекты на начальном этапе всегда связаны с дополнительными затратами и финансовыми рисками, и «АэроСвит» согласен делить с государством эти риски и затраты. В частности, необходимо минимизировать или аннулировать навигационные и аэропортовые сборы на начальный период эксплуатации Ан-148 и обеспечить эффективную поддержку в организации технической эксплуатации Ан-148 в аэропортах Украины.

Изначально самолет будет эксплуатироваться на внутренних маршрутах авиакомпании. В дальнейшем, после урегулирования всех правовых и технических вопросов, рассматривается возможность использования данного ВС на международных рейсах. На авиамаршрутах Ан-148 заменит самолеты типов Ан-24 и Як-42.

Ан-148-100 - региональный реактивный пассажирский самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68-85 пассажиров на расстояние 2000-4400 км. Программа Ан-148 реализуется в широкой международной кооперации, с участием 214 компаний из 14 стран мира.

К настоящему моменту число твердых заказов на этот лайнер превысило 50, а опционов - 80. Контракты на поставку самолета подписали авиакомпании России, Украины, Казахстана. Поскольку Ан-148 разработан при непосредственном участии его потенциальных заказчиков, он полностью отвечает их представлениям о современным пассажирском самолете, а также нынешним и перспективным нормам и требованиям ИКАО и «Евроконтроля», может выполнять рейсы в регионы с интенсивным воздушным движением без каких-либо ограничений.

Ан-148 может эффективно работать в различных климатических и погодных условиях.

Следуя пожеланиям заказчиков, АНТК им. О.К. Антонова работает над созданием новых самолетов на базе Ан-148. Одним из них является Ан-158, способный принять на борт до 99 пассажиров, в отличие от 85-местного Ан-148. Потребность рынка в таком самолете на период до 2015 г. оценивается в 200 единиц.

«Антонов» разрабатывает также ряд самолетов с повышенным комфортом, объединенных общим обозначением Ан-168. Они смогут перевозить от 8 до 40 пассажиров на дальность до 7000 км.

ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит», созданное в 1994 году, сегодня является крупнейшим украинским авиаперевозчиком, оперирующим широкой маршрутной сетью и мощным самолетным парком, включающим дальне- и среднемагистральные воздушные суда .

На сегодняшний день "АэроСвит" обслуживает более 60 международных воздушных линий, включая 6 трансконтинентальных - в Нью-Йорк, Торонто, Пекин, Дели и Бангкок, а также обеспечивает доставку пассажиров в крупнейшие административные и региональные центры Украины.

Как сообщалось ранее в период с 17 ноября по 1 декабря 2008 г. самолет Ан-148-100 успешно прошел дополнительные сертификационные испытания по полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV. Эти испытания, которые являются необходимой частью сертификационных испытаний по европейским нормам летной годности, выполнялись в действующих зонах P-RNAV аэродромов Хельсинки (Финляндия) и Берген (Норвегия) по терминальным процедурам этих аэродромов. Они проводились летными экипажами и другими специалистами АНТК им. О.К. Антонова совместно со специалистами сертификационных центров ГосНИИ ГА и ГосНИИ «Аэронавигация» (Россия).

Способность выполнять полеты в системе P-RNAV является необходимым требованием к современным пассажирским самолетам, выдвигаемым «Евроконтролем» и национальными авиационными администрациями европейских государств. Использование этой системы значительно повышает точность выдерживания самолетом заданных траекторий взлета и посадки, а также маневрирования в зоне аэропорта. Это способствует резкому снижению вероятности столкновения самолетов в воздухе даже в случае очень интенсивного воздушного движения.

В Хельсинки и Бергене на Ан-148 было выполнено 12 испытательных полетов, в каждом из которых выполнялось от 3 до 7 заходов на посадку по терминальным процедурам. В ходе испытаний оценивались точность самолетовождения Ан-148, работа установленного на его борту оборудования точной зональной навигации, загрузка экипажа при выполнении полетов в воздушном пространстве P-RNAV. Кроме того, в аэропортах северной Европы самолет прошел серию наземных испытаний.

В итоге Ан-148 подтвердил способность летать в зонах европейских аэропортов с требуемой точностью, при этом загрузка экипажа не превышает допустимых пределов. «Выполненные испытания очень важны для расширения диапазона условий эксплуатации Ан-148, - прокомментировал достигнутые результаты Генеральный конструктор Д.С.Кива. – Мы доказали, что новый самолет «Антонов» в полной мере соответствует самым современным требованиям «Евроконтроля» в части зональной навигации, и это значительно повышает его коммерческую привлекательность».



Очень хочется верить, что это не просто слова...

Вопросов по вводу в эксплуатацию конечно очень много. Например подготовка экипажей. Но будем надеяться!

А вообще - самолет красивый, и самое главное - ПЕРСПЕКТИВНЫЙ! Пожелаем ему удачи в небе!


Красота!..



Красота то какая!

Не хватает у меня слов описать...

Смотрите! Наслаждайтесь!




февраль, 2012
пн вт ср чт пт сб вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29