Зигмунд Пулавский

Зигмунд Пулавский

В полдень 21 марта 1931 г. изящной формы самолет-амфибия поднялся в воздух с аэродрома Океция в Варшаве. Пилот перевел взгляд с одного крыла на другое, сделал резкий разворот, но что-то в его действиях было неправильным, что-то настораживало. Возможно, именно поэтому, осмотрев самолет над парком Нарутовича, пилот быстро развернул машину и снова направился к аэродрому, причем летел на очень низкой высоте, делая все возможное, чтобы как можно быстрее достичь аэродрома, но машине не хватило высоты. Крыло самолета задело за дерево, и машина, теряя скорость, упала среди домов улицы Слупечка. Пилот, выброшенный из кабины самолета, скончался от полученных травм по дороге в госпиталь. Так погиб молодой многообещающий польский инженер-конструктор Зигмунд Пулавский.

Он родился в 1901 г. в Люблине. После окончания классической средней школы он вступил добровольцем в разведывательный батальон и принимал участие в польско-советской войне в 1920 г. В конце 1920 г. Пулавский поступил в Варшавский технологический институт, который окончил в 1925 г. Вскоре после окончания института его отправили на практику в авиационную компанию «Breguet» во Франции. Эта поездка была наградой Пулавскому за победу в конкурсе авиаконструкторов и высокой оценкой его знаний во время учебы в институте. Во Франции на него произвели впечатление специалисты из разных стран, имевшие отличные знания технологии, выдвигавшие смелые концепции.

Однако Пулавский не хотел быть только конструктором, он стремился летать. После возвращения в Польшу служил в армии, окончил кадетскую школу резерва офицеров военно-воздушных сил и, наконец, летную школу в Быдгоще. В 1927 г. назначен главным конструктором Центрального авиационного завода, который год спустя был переименован в Государственную авиационную компанию (PZL).

Он был дотошным и скрупулезным специалистом, полагавшим, что каждая конструкторская и производственная структура только тогда чего-то стоит, когда она может не только спроектировать машину, но и воплотить проект в материале. Самолет для него был многим больше, чем только груда плоскостей и металла. Он как бы вдыхал в него жизнь, и полностью собранная конструкция являлась великолепным воплощением его конструкторской мысли.

Пулавский осуществил свой проект моноплана-истребителя PZL P.1 в рекордно короткий срок. Инновационная, необычная конструкция самолета была не просто сенсацией: она вызвала дискуссию в среде консервативно настроенных инженеров-конструкторов, которые полагали, что идеалом самолетостроения может быть только биплан с большой площадью подъема крыла. Проект Пулавского стал известен под именем «крыло чайки», который вскоре стали называть «польский профиль», или «профиль Пулавского». Это было огромным достижением, особенно в стране со слабым промышленным развитием, делающей первые шаги в самолетостроении, пытающейся догнать западные производственные технологии.

Созданный полностью из металла, PZL P.1 занял первое место на Международном конкурсе лучших образцов самолетов-истребителей в Бухаресте, в котором также приняли участие британские и французские компании. Истребитель имел успех, хотя на повестку дня тут же встала другая проблема: он был задуман конструктором как самолет с рядным двигателем, но в Польше было принято решение производить его со звездообразным двигателем (двигатель с вращающимся кривошипом и радиально расположенными цилиндрами). Производить истребители должен был завод PZL. Поэтому Пулавский, который разработал несколько модификаций самолета PZL P.1 и приспособил его для рядных двигателей Hispano-Suiza 12, одновременно разработал проект самолета PZL P.6, оснащенного именно звездообразным двигателем Bristol Jupiter, имевшим ряд существенных недостатков. Даже после нескольких модификаций он уступал легкому, изящному и маневренному истребителю PZL P.11. Его доработанная версия PZL P.24 была экспортным вариантом одиннадцатой модели. Самолет вместе со всеми своими модификациями в течение нескольких лет оставался машиной европейского уровня, но его серийное производство продолжалось слишком долго, и в 1936 г. он уже оказался в аутсайдерах в своей категории. Что касается самолетостроения, Пулавский мечтал построить самолет-амфибию и со временем стал претворять свою мечту в жизнь.

Истребитель PZL P.11с Истребитель PZL P.11с, котрый хранится в музее авиации Польши.

Между тем конструкция самолета оказалась «крепким орешком» даже для Пулавского. Это была инновационная система, в которой двигатель с толкающим винтом устанавливали над ценропланом. Предполагалось, что это даст возможность не только садиться на поле аэродрома, но и на водную поверхность.

Все, что было создано польским инженером Зигмундом Пулавским примерно за три года, впоследствии было использовано и усовершенствовано другими конструкторами.

Однако во второй половине 1930-х гг. не нашлось конструктора такого класса, который на основе многочисленных нереализованных проектов и смелых идей Пулавского смог бы создать истребитель нового поколения. В сентябре 1939 г., когда польские пилоты вступили в борьбу в гитлеровскими люфтваффе, истребитель PZL P.11 напомнил о Зигмунде Пулавском, талантливом польском конструкторе, погибшем при испытании очередного самолета.


Вилли Пост

Совершить путешествие вокруг света на аэроплане хотели многие, но американский летчик Вилли Пост сделал это дважды!

Предыстория кругосветного воздушного путешествия такова. 6 апреля 1924 г. четыре биплана военно-воздушных сил США — «Сиэтл», «Бостон», «Чикаго» и «Новый Орлеан» — поднялись в воздух, чтобы осуществить невиданный доселе полет. Однако путешественников подстерегала неудача: 13 апреля «Сиэтл» разбился в горах, окутанных туманом. Экипажи других самолетов оказались в очень сложных условиях: над Северной Атлантикой, где погода была по-настоящему суровой, группа застряла во льдах почти на целую неделю. Тем не менее путешествие продолжалось. После перелета над Тихим океаном и замены поплавков на колесные шасси самолеты пролетели через Китай, Индию, Средний Восток, Исландию и Гренландию. В Париже воздухоплавателей ждала поистине триумфальная встреча.

Хотя корпусы летательных аппаратов были весьма прочными, во время полета пришлось сменить 17 двигателей! Во время перелета через Атлантический океан самолет «Бостон» был вынужден прервать полет. Оставшиеся самолеты благополучно достигли американского континента. В целом путешествие продолжалось 175 дней, время полета составило 371 час и 11 минут.

Учитывая опыт предшественников, семь лет спустя кругосветный перелет совершил воздухоплаватель Вилли Пост. Кроме того, в его распоряжении был более совершенный аэроплан.

Вилли Пост родился 22 ноября 1899 г. вблизи Грэнд Плейн, штат Техас, США. Сначала работал фермером, затем стал нефтяником. В 1926 г., когда он занимался нефтедобычей, с ним произошел несчастный случай - во время бурения он потерял левый глаз. Однако, несмотря на это, не оставил давнюю мечту связать свою жизнь с авиацией и вскоре получил лицензию гражданского пилота. Тогда же он начал работать на Ф.К. Холла, нефтяника в Оклахоме. Используя самолет главы компании, Вилли Пост в 1930 г. участвовал в соревнованиях «National Air Race Derby». Вилли Пост мечтал о кругосветном путешествии на самолете.

Кстати сказать, это было время всеобщего увлечения путешествиями на аэростатах. В 1929 г. весь мир был взбудоражен новостями о немецком пилоте Хьюго Экенере, совершившем кругосветное путешествие за 21 день на борту дирижабля «Граф Цеппелин».

Вилли, уверенный в своем успехе, начал готовиться к путешествию и выбрал для полета самолет «Lockheed Vega 5В» — самый быстрый и имевший в 1930-е гг. самую удачную конструкцию. Вместо шести посадочных мест в кабине были установлены топливные баки с горючим. Кроме того, была улучшена аэродинамика самолета, а скорость самолета увеличена до 217 км/ч.

Самолет "Lockheed Vega 5В" названный "Winnie Mae"

Самолет, названный «Winnie Mae», взял старт 23 июня 1931 г. из аэропорта им.Рузвельта в Нью-Йорке. Гарольд Гати участвовал в путешествии Поста в качестве штурмана. Хотя весь полет был разбит на 14 этапов, действительное время между этапами было ограничено только затратами на заправку топлива и проверкой работы узлов самолета. У них практически не оставалось времени на отдых или сон.

Первый этап полета проходил от Нью-Йорка до Харбор Грейс в Исландии, а затем, после короткой остановки, - через океан в английский Честер. Там отводилось время на заправку топливом, и тут же следовал взлет и курс на Ганновер, а затем — Берлин. На это отводилось 35 часов без отдыха. Затем, после девяти часов сна, самолет держал курс на Москву, и после короткого отдыха в Москве -полет до Новосибирска. Приземление в 9 часов 30 минут утра, и в 18 часов 30 минут - на Иркутск. В Иркутске только два часа отдыха, и взлет на Благовещенск-на-Амуре. Все шло по плану, но в Благовещенске самолет завяз в грязи, и незапланированный перерыв продолжался 14 часов. Затем состоялся перелет до Хабаровска. Сложный перелет из Хабаровска (пять дней полета, один день отдыха) через Тихий океан в поселок Царь Соломон на Аляске.

Вилли Пост и Уилл Роджерс перед историческим перелетом

Самый длинный этап полета, продолжавшийся 17 часов, закончился тем, что погнулась лопасть винта. На ее ремонт ушло все время, предназначенное для отдыха, и уставшие путешественники взяли курс на Фэрбенкс. Там лопасть воздушного винта была заменена, затем новый старт, и через 10 часов полета путешественники приземлились в Эдмонтоне, Канада. Следующая стадия — из аэропорта в Эдмонтоне до Кливленда. Далее тридцать минут на заправку топливом, быстрая еда и следующий взлет! «Мы, - писал Пост, - прибыли в Нью-Йорк, приземлившись в 8 часов 51 минуту вечера. Весь полет занял 8 дней 15 часов и 51 минуту!» Это был потрясающий результат. Два года спустя Пост решил повторить свой подвиг. Стартовав с того же самого аэродрома, он проделал аналогичный маршрут в 25 089 км за 7 дней 18 часов и 49 минут. Таким образом, он улучшил свой прежний рекорд на 21 час.

За заслуги в авиации Международная федерация воздухоплавания в 1933 г. наградила Вилли Поста Золотой медалью.

Во время второго полета Пост подтвердил эффективность нового оборудования, установленного на его самолете, включая такой принципиально важный прибор, как автопилот. В 1934 г. Пост провел ряд экспериментальных полетов, включая субстратосферные полеты с использованием специального оборудования для их выполнения. В августе 1935 г. Пост вместе со своим другом, сатириком Уиллом Роджерсом, отправился в путешествие по Сибири.

15 августа они приземлились в Волкпи на Аляске. Их самолет был оборудован поплавками для посадки на воду, но они оказались такими тяжелыми, что машина потеряла равновесие и разбилась о поверхность арктического озера. В этом крушении погибли оба пилота.

Конгресс США с целью увековечивания памяти Вилли Поста выкупил Lockheed Vega 5В «Winnie Mae». Полностью восстановленный самолет пополнил коллекцию экспонатов в Смитсоновском институте в Вашингтоне.


Александр Покрышкин

Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта 1913 г. в Новониколаевске (ныне Новосибирск). После окончания средней школы работал слесарем. Его интерес к авиации зародился благодаря популярности и славе легендарного летчика Валерия Чкалова. Дальние перелеты самолетов привлекали в авиацию многих молодых людей, которые хотели быть похожими на героев-авиаторов тех времен.

В 1932 г. Александр Покрышкин поступил в авиатехническое училище, после окончания которого служил в течение пяти лет техником авиазвена в Краснодаре.

Но мысль о полетах никогда не покидала Александра, поэтому он постоянно стремился поступить в летную школу. В 1939 г. был зачислен в Кашинское военное авиационное училище, после окончания которого назначен командиром эскадрильи, базировавшейся в Молдавии.

В первый день войны, когда немецкие войска, расположенные за рекой Прут, атаковали Советский Союз, девять самолетов Су-2 были посланы командованием 211-го полка бомбардировочной авиации для удара по наступающим войскам и технике агрессора.

В это время Покрышкин, занимающий должность командира второй эскадрильи 55-го полка истребительной авиации, получил информацию об атаке немцев. Когда он заметил самолет, летящий над аэродромом Маяки, тот час же поднял свою эскадрилью в бой. «Я подлетел к ближайшему бомбардировщику, дал короткую очередь и увидел, как он загорелся. Я подлетел к вражескому самолету так близко, что пламя от пылавшего самолета почти доставало до моего самолета. Я отвернул вправо, набрал высоту и пролетел над бомбардировщиками. Потом взглянул на них сверху и... Боже мой, я увидел звезды на их крыльях». Эта ошибка могла ему очень дорого обойтись. Однако общий хаос первых дней войны спас его от военно-полевого суда.

На следующий день на истребителе МиГ-3 он открыл счет своих побед, сбив «Messerschmitt Bf 109». Покрышкин выполнял разведывательный полет, в котором вместе с ним на фланге летел лейтенант Семенов. Когда летчики пролетали над рекой Прут, они увидели пять немецких самолетов — три впереди и два сзади на большей высоте. Покрышкин и Семенов решили атаковать первые три вражеские самолета. Первая фронтальная атака не увенчалась успехом. Немцы, заметив, что их атакуют, быстро сделали резкий разворот влево. Покрышкин, внимательно следивший за их маневрами, не последовал за ними, а выполнил правый разворот. Это позволило ему контролировать ситуацию, и затем, не замеченный немцами, он вновь подобрался к трем немецким самолетам Messerschmitt Bf 109. Только он собрался открыть огонь, как вдруг заметил снаряды, пролетающие около фюзеляжа его самолета! Он был замечен двумя «Мессершмитами», летевшими над ним и видевшими его маневр.

Покрышкин нажал рукоятку газа с такой силой, что его МиГ принял почти вертикальное положение. Справившись с перегрузками, Покрышкин заметил вражеский «Мессершмитт» на хвосте своего ведомого и, забыв о собственной безопасности, решил помочь Семенову. После второй атаки немецкий самолет задымился и вошел в глубокое пике.

Минутой позже Покрышкин услышал очереди немецких пулеметов, прошивающих фюзеляж его самолета. Он бросил свою машину в крутое пике, хотя и летел на полной скорости. Этот маневр едва не закончился ударом самолета о землю. Однако ему удалось вернуть контроль над самолетом. На самой низкой высоте, которую он мог себе позволить, он ушел из зоны боя, оставив ни с чем своих преследователей.

В конце 1941 г. Покрышкин, в основном, выполнял разведывательные полеты. Однажды он был вызван в штаб командования большой группы войск, где получил задание определить местоположение передовых частей немецких войск. Полет был не только ответственным, но и трудновыполнимым из-за погодных условий, осложненных метелью и плохой видимостью.

Подлетая несколько раз к местам, где, по предположению, располагались немецкие танки, он не смог определить их местоположение. Стараясь выполнить задание командования, он почти израсходовал горючее и теперь должен был возвращаться на аэродром. Уходя из зоны разведки, Покрышкин в последний момент заметил танки, замаскированные в лесу. Разведывательные данные о немецких танках, полученные в этом полете, сыграли важную роль при стратегическом планировании военных действий.

Во время боев на реке Кубань проявилось летное мастерство По-крышкина. Именно там прославился бесстрашный «сталинский сокол» - так называли советских пилотов, которые, борясь с врагом, постоянно увеличивали число своих побед.

Командиру 16-й гвардейской истребительной эскадрильи капитану Покрышкину 16 мая 1943 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. В это время на его личном счету было 19 сбитых немецких самолетов. В августе 1943 г. список достиг 30 боевых побед, за что Покрышкину была присуждена вторая «Золотая звезда» и звание Героя Советского Союза.

Первый трижды Герой Советского Союза, после боевого вылета на своем самолете Bell P-39D Airacobra, бортовой номер 100

В мае 1944 г. подполковник Покрышкин был назначен командиром 9-й гвардейской авиационной дивизии. После боев в районе реки Днепр дивизия вошла в состав 2-й воздушной армии и была передислоцирована во Львов. 19 августа 1944 г. Покрышкин стал первым советским пилотом, которому в третий раз было присвоено звание Героя Советского Союза. Следует отметить, что любимой машиной Покрышкина был самолет Bell P-39D Airacobra - американский истребитель, поставляемый в СССР по ленд-лизу.

Всего за время войны Александр Покрышкин выполнил 650 боевых вылетов, участвовал в 156 воздушных боях и сбил 59 самолетов противника, включая 6 самолетов, сбитых в группе. После окончания войны закончил в 1948 г. Военную академию им. М.В. Фрунзе. Впоследствии занимал высокие командные должности в Военно-воздушных силах СССР.

Закончил службу Александр Покрышкин в звании маршала авиации. Умер известный советский летчик 13 ноября 1985 г. Похоронен с воинскими почестями на Новодевичьем кладбище в Москве.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31