Уильям Митчелл

Уильям Митчелл

29 декабря 1879 г. в семье американского сенатора Джона Л. Митчелла родился сын. После окончания колледжа Билли, как его называли друзья, продолжил образование в Университете имени Джорджа Вашингтона. Он всегда хотел стать военным и во время испано-американской войны в 1898 г. начал служить в армии.

Закончил войну в должности младшего лейтенанта и продолжил службу в войсках связи на Кубе, Филиппинах и Аляске. В 1909 г. поступил в 1-й армейский штабной колледж в форте Ливенворт в Канаде и через четыре года был направлен в военно-воздушные силы. После начала Первой мировой войны Митчелл находился в штабе генерала Хуга Тренчарда, командующего британскими военно-воздушными силами. Здесь произошло столкновение между Митчеллом, с воодушевлением рассматривавшим авиацию как новое оружие, и Тренчардом, отводившим военно-воздушным силам более скромную роль.

Уильям Митчелл на самолете THOMAS-MORSE MB-3А, 1922 год Уильям Митчелл на самолете THOMAS-MORSE MB-3А, 1922 год

Точка зрения Митчелла была основана на провале французского наступления, предпринятого весной 1917г. генералом Нивеллем. Гигантская гекатомба, жертвами которой стали 35000 убитых и 80000 раненых, не смогла привести к прорыву фронта. Было очевидно, что перед лицом смертельного огня, ведущегося со стороны немецких позиций, каждая последующая атака союзников обречена на провал. Необходимо было найти принципиально новое решение. Митчелл пытался внушить Тренчарду эти новые идеи, когда война еще продолжалась. Педантичный генерал Джон Дж. Першинг не слишком благосклонно относился к этим идеям. Тем не менее лейтенант Митчелл твердо решил стоять на своем и 12 сентября 1918 г. провел решительную атаку военно-воздушных сил союзников на немецкие позиции между Мозелем и Аргонном.

После войны Митчелл вернулся в Америку. За свои выдающиеся достижения он был награжден военным крестом с пятью Пальмовыми ветвями, орденом Почетного легиона. Итальянцы наградили его орденом С.С Маурицио и Лазаро и присвоили ему титул почетного офицера Итальянского королевства. Американское командование отметило Митчелла крестом и медалью за отличную службу. Все эти награды были дополнены медалью «За заслуги». Кроме того, ему был присвоен чин бригадного генерала.

Кому-то может показаться, что после такой длинной череды наград за выдающиеся заслуги и присвоения почетных званий, службе Митчелла следовало бы благополучно закончиться. Но события развивались иначе. Заняв должность командующего военно-воздушными силами армии США, он начал кампанию за предоставление военно-воздушным силам первого места в структуре вооруженных сил армии США. В течение многих месяцев его статьи появлялись в американских газетах и журналах почти каждый день, информируя широкие массы читателей, как о важности воздушной войны, так и о новых формах ведения войны в будущем.

Митчелл лично демонстрировал преимущества авиации. 18 октября 1922 г. он установил мировой рекорд, пролетев со скоростью 358,8 км/ч. Высоко оценивая разрушительную мощь нового оружия, он стал активным оппонентом правительства Соединенных Штатов. Когда во время шторма был разрушен дирижабль «Шенандо», Билли показал обществу, что высшее командование армии США пренебрегает военно-воздушными силами. Он официально обвинил правительство в некомпетентности. Предсказывая важность воздушных рейдов и бомбардировок в будущей войне, он отмечал слабую оснащенность систем обороны армии и флота против воздушных атак. Во время судебного разбирательства, которое оказало большое влияние на общество, он призвал создать отдельный департамент военно-воздушных сил в армии США.

Уильям Митчелл в кабине самолета THOMAS-MORSE MB-3А, 1923 год Уильям Митчелл в кабине самолета THOMAS-MORSE MB-3А, 1923 год

Судебное разбирательство, проведенное Национальным авиационным советом с 28 октября по 17 декабря 1925 г., признало генерала Митчелла виновным в нарушении 96-й статьи военного устава, требующего соблюдения дисциплины и субординации. Согласно этому вердикту Билли был отстранен от военной службы на пять лет без выплаты пенсии с лишением всех привилегий, которые ему давали звание и награды. Президент Соединенных Штатов Келвин Кулидж, получив решение, оставил приговор в силе, но восстановил его привилегии и сохранил за ним выплату половины жалованья. Две недели спустя несгибаемый Митчелл, не изменивший своего критического мнения по поводу государственной политики в сфере военной авиации, оставил армию и занялся фермерством в Вирджинии.

Выйдя в отставку, он продолжал активно публиковать статьи. В 1925 г. опубликовал свой фундаментальный труд «Крылатая оборона», а пять лет спустя «Воздушные трассы». Не теряя контактов с американскими военно-воздушными силами, принимал активное участие в различных демонстрациях возможностей самолетов для уничтожения военных кораблей.

Генерал Митчелл умер в Нью-Йорке 19 февраля 1936 г. перед началом Второй мировой войны. Приготовления к новой войне, которые велись в Европе, заставили высокопоставленных американских военных обратить внимание на идеи и предложения Митчелла, который предсказывал характер и масштабы будущей войны, на его правоту в вопросе о роли и мощи авиационного оружия.

Желая реабилитировать генерала Митчелла и восстановить его доброе имя, в его честь был назван один из лучших бомбардировщиков среднего радиуса действия North American B-25. Этот самолет вскоре доказал свою эффективность во время налета на Токио в апреле 1942 г.


Артем Микоян и Михаил Гуревич

Михаил ГуревичАртем Микоян

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича - один из таких примеров.

Маленькое горное селение Санаин находится в Армении. В этом селении 5 августа 1905 г. в семье плотника Ованеса Микояна родился второй сын Анушаван. Он учился в Тбилиси, а затем уехал к брату Анастасу в Ростов-на-Дону, где и закончил техническое училище. Затем продолжил учебу в Москве и одновременно работал токарем на заводе «Динамо». После службы в армии поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, с которой начался его долгий путь авиационного конструктора. Микоян вместе со своими товарищами Н. Павловым и Т. Самариным построил легкий спортивный самолет "Октябренок", снабдив его двигателем мощностью в 18 л. с. Эта работа получила высокую оценку Центрального аэроклуба.

После окончания с отличием академии в 1937 г. Микоян приступил к работе на Государственном авиазаводе № 1, в конструкторской группе самого «короля истребителей» Николая Николаевича Поликарпова. Именно там судьба свела его с помощником генерального конструктора Михаилом Гуревичем.

Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1892 года в деревне Рубанщина (ныне – Курская область). Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний. В 1902 году Гуревич поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против реакционной политики самодержавия. Желание продолжить образование вынуждает Гуревича покинуть родину - он едет во Францию и поступает в университет Монпелье.В 1917 году Гуревич вернувшись на Родину смог продолжить учебу, на этот раз - в Харьковском технологическом институте (ХТИ).

Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества "Тепло и сила". Темой его диплома был "Пассажирский самолет", но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы свежеиспеченный москвич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на родном языке французского специалиста. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок.

В 1936 году Гуревича, ставшего к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, включили в состав направляемой в США делегации советских специалистов. Вплоть до лета 1937 года в Балтиморе он принимает участие в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов "Дуглас ДС-3", принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство "Дуглас" выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.

Истребитель МиГ-3 Истребитель МиГ-3.

Спустя некоторое время Гуревич стал работать над созданием истребителя в Центральном конструкторском бюро Авиапрома СССР. В марте 1939 г. Микоян был назначен помощником генерального конструктора на Государственном авиазаводе № 1 по разработке истребителя И-153. У Гуревича и Микояна появилась возможность лучше узнать друг друга. Интеллигентный и уравновешенный Гуревич был полной противоположностью Микояну, энергичному и постоянно генерирующему новые идеи. Конструкторы разработали проект скоростного и высотного (по тем временам) истребителя И-200, почти сразу же принятого и рекомендованного к производству. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель Аркадий Жакатов выполнил испытательный полет, подтвердивший высокие летные качества, заложенные в конструкции самолета. Переименованный в МиГ-1, дорабатываемый в течение нескольких последующих месяцев, а затем переименованный в МиГ-3, самолет развивал скорость 651 км/ч и имел практический потолок 7900 м.

8 декабря 1939 года Микоян был назначен назначен начальником и генеральным конструктором КБ-1. Этот день считается днём образвания КБ имени А. И. Микояна (ОКБ-155). В 1944 г. Микоян и Гуревич создали самолет И-224, который имел практический потолок 14 100 м, а также самолет И-225, который мог развивать скорость 730 км/ч. В 1945-1946 гг., в рамках программы по созданию истребителя-перехватчика стратегических бомбардировщиков, летающих на больших высотах, они построили небольшую серию истребителей И-250, имеющих реактивные ускорители, которые позволили летчику-испытателю Александру Дееву достичь скорости 825 км/ч. После этого достижения Микоян стал член-корреспондентом АН СССР.

В это же самое время в авиации появился новый тип двигателя - реактивный. Первый истребитель этого типа МиГ-9 появился на аэродромах в 1946 г. одновременно с машиной конструктора Яковлева Як-15. Пытаясь сократить длину разбега самолета, конструкторы поставили на самолет два двигателя и сделали широкий фюзеляж. Однако только следующая машина, МиГ-15, привела к успеху.

МиГ-15 Знаменитый МиГ-15.

Сигарообразный фюзеляж самолета был оборудован лобовым воздухозаборником, в передней части которого располагались пушечное вооружение. Сразу за кабиной на фюзеляже были расположены крылья, с углом стреловидности 35°. Хвостовое оперение было вынесено вверх.

Модифицированная версия успешного истребителя, созданная в 1949 г., называлась МиГ-17. Угол стреловидности крыльев составлял теперь 45°, а мощность двигателя позволяла достигать скорости в 1114 км/ч. Во время испытательных полетов в мае 1950 г., включавших в себя небольшие пикирования, летчик-испытатель Иващенко превысил скорость звука. Оборудованный радиолокационной станцией, МиГ-17ПФ стал истребителем, способным летать в любую погоду.

МиГ-19 МиГ-19.

Достижения аэродинамики, включающие в себя современные материалы и новые конструкторские решения при построении систем управления, позволили создать сверхзвуковой истребитель МиГ-19, созданный в конструкторском бюро Микояна, был оборудован двумя двигателями РД-9Б. Несколько месяцев спустя эта машина с модифицированным углом стреловидности крыльев в 58 градусов и горизонтальным стабилизатором, достигла скорости в 1,4 М (1663 км/ч). При стандартном вооружении самолет имел на борту радиолокационную станцию «Изумруд-2», две легкие пушки НР-30, управляемые реактивные снаряды К-5 и неуправляемые реактивные снаряды С-5. Специальная модификация самолета, СМ-30, с ускорителем ПРД-22 была создана для взлета с наземного катапультного пускового устройства. За создание истребителя МиГ-19 Микояну было присвоено звание генерал-майора.

Постепенно увеличивая угол стреловидности крыльев от 35° в Миг-15 до 58° МиГ-19, Микоян и Гуревич сделали решающий шаг к классической конструкции треугольных крыльев с углом стреловидности в 60°, который они и использовали в истребителе МиГ-21. Оснащенный двигателем Р11-Ф2-300, разработанным конструктором С.К. Туманским, этот самолет легко преодолел две скорости звука. Микояну была присуждена Ленинская премия и присвоено звание генерал-лейтенанта.

МиГ-23МЛ Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛ.

Следующим истребителем был МиГ-23 - многоцелевой самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Это была последняя машина, над которой Микоян и Гуревич работали вместе. Летом 1969 г. Артем Микоян, дважды Герой Социалистического труда, заболел и больше уже не смог работать. Он умер 9 октября 1970 г. во время операции на сердце. За свой вклад в развитие авиации был награжден шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.<

Гуревич Михаил Иосифович - награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями, Герой Социалистического труда. В 1964 году, в возрасте 72 лет, по состоянию здоровья ушел на заслуженный отдых. Последние годы жил в городе Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). Скончался 25 ноября 1976 года. Похоронен на Серафимовском кладбище города Санкт-Петербурга.


Вилли Мессершмитт

Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 г. во Франкфурте-на-Майне. Его интерес к авиации проявился очень рано. Еще мальчиком он помогал известному летчику Фридриху Харту в его экспериментах, в том числе и в полетах на планере. С согласия своих родителей он поступил в Технологический институт в Мюнхене, который окончил в 1923 г., получив диплом инженера. При финансовой поддержке своей семьи основал небольшую авиационную компанию Messerschmitt Flugzeugbau в Бамберге. На фирме строились мотопланеры S15, S16 Буби и S16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М17 Элло, двухместный моноплан. В том же 1925 году Мессершмитт впервые в жизни сам поднялся в воздух — и принял "боевое крещение"... попав в больницу после аварийной посадки. Поскольку он хотел получить государственное финансирование, то объединился с Баварской авиастроительной корпорацией в 1926 г. Заняв должности директора компании и ее главного конструктора, он обеспечил компании первый успех. Полеты самолета «БМВ М23» с двигателем Сименса и «БМВ 23» с приводом Аргуса, пилотируемые немецким пилотом Фрицем Морзиком, принесли победы на соревнованиях в 1929 и 1930 гг.

Весной 1934 г. был объявлен конкурс среди немецких авиастроительных компаний на создание нового истребителя. Предполагалось, что это будет самолет с небольшим размахом крыльев, одним мотором, вооруженный двумя пулеметами МГ-17 калибра 7.92 мм. Так началась карьера знаменитого истребителя «Мессершмитт Бф-109» - самолета, вобравшего в себя наивысшие достижения аэродинамики и технологии того времени. Над этим проектом, помимо Вилли Мессершмитта и Вальтера Ретеля, работали их ассистенты Роберт Луссер и братья Бауэр. При создании нового истребителя они использовали опыт, полученный при разработке предыдущей модели Бф-108.

Решения, найденные группой, создали предпосылки для дальнейшего развития перспективных проектов в авиастроении. Они заложили на длительное время благоприятные условия для конкуренции немецких самолетов, в сравнении с аналогичными самолетами, построенными в других странах. Взяв в качестве прототипа британский двигатель фирмы «Роллс-Ройс», мощностью 512 кВт (695 л. с.), они создали свой собственный двигатель, «Юмбо-210А», мощностью 449 кВт (610 л. с.).

Самолет одержал победу и получил величайшую известность летом 1937 г., участвуя в соревнованиях в небе Цюриха. Пилот Герман Вурстер был первым немцем, установившим мировой рекорд скорости, пролетев на Бф-109 со скоростью 610,95 км/ч. Вилли Мессершмитт был дружен с Рудольфом Гессом, который в свою очередь предложил Гитлеру посетить его компанию. Гитлер согласился, и этот визит состоялся 22 ноября 1937 г. Завод получил серьезные правительственные заказы. Таким образом, в 1938 г. компания начала массовое производство истребителей Бф-109. Модель, обычно называемая «Эмиль» (сокращенное имя Вилли Мессершмитта), была оборудована новым двигателем «Даймлер-Бенц 601А», могла развивать мощность свыше 400 л. с. Модель 109Е развивала мощность до 774 кВт (1050 л. с.), и модель 109Е-3 - мощность в 865 кВт (1175л. с.)!

Метод подачи топлива обеспечивал работу каждого цилиндра двигателя необходимым количеством топлива, зависящим от температуры сгорания, а также соответствующую скорость вращения воздушного винта. Британские истребители с двигателями Мерлина были оборудованы карбюраторной топливной системой. Во время выполнения сложных фигур, которые приходилось совершать самолетам во время боя, карбюраторы, чувствительные к большим перегрузкам, просто переставали работать. Пилоты люфтваффе не имели таких проблем. Недостатками самолета Бф-109 были слабое шасси и довольно тесная кабина. В дополнение к этому, маленький корпус летательного аппарата раскачивался во все стороны, когда машина взлетала и садилась, что создавало для пилота дискомфорт, поскольку обзор земной поверхности из кабины был весьма ограничен. Несмотря на эти недостатки, самолеты производились и в других модификациях, способных работать как в обычных условиях, так и приспособленных к полетам на больших высотах и к тропическому климату.

Наиболее впечатляющей машиной компании Мессершмитта был истребитель Ме-262 «Швалбе» («Ласточка»). Самолет, сконструированный как реактивный истребитель, был впервые испытан 30 марта 1942 г. Фрицем Венделем. К несчастью для люфтваффе, дальнейшая работа над ним была приостановлена. После споров, сопровождавших этот проект, была сделана попытка сместить центр тяжести самолета. Для увеличения запаса бомб, которые мог взять на борт самолет, с него было снято истребительное вооружение, после чего самолет вообще потерял способность летать.

Гитлера информировали о сложившейся ситуации, но тем не менее он не изменил своего требования, которое привело к дальнейшим тщетным попыткам изменить конструкцию самолета. Реактивный «Мессершмитт Ме-163» имел единственную модификацию «Комета». Он принадлежал к семейству «супероружия» и, по замыслу создателей, должен был изменить ход истории. Самолет впервые был испытан в 1941 г. Хейни Дитмаром, который совершил на нем показательный полет, и после доработки двигателя окончательный вариант самолета был готов для массового производства в июле 1943 г. К концу войны летчики люфтваффе получили 279 таких машин. Только те части, которые имели на вооружении эти самолеты, были использованы в военной операции, одержали 9 побед и потеряли 14 своих самолетов.

После окончания войны Мессершмитт оказался в плену у американцев. После освобождения из плена он начал производить панели для сборки домов. После того как запрет на производство самолетов был отменен, он возобновил свою преж¬юю деятельность в 1958 г. В 1968-1969 гг. компания «Мессершмитт-Болков-Блом» начала производить вертолеты, ракеты и самолеты.

Вилли Мессершмитт, президент самолетостроительной компании и гениальный конструктор, скончался 15 сентября 1978 г.


ноябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30