Хуго Юнкерс

Хуго Юнкерс

Хуго Юнкерс родился 2 февраля 1859 г. в Германии, в Райдте, в семье предпринимателя. После окончания гимназии и училища работал как практикант на станкостроительном заводе. Затем получил диплом инженера-механика и провел пять лет (с 1883 г. по 1888 г.), работая у известного исследователя аэродинамики профессора 3. Слаби. Ученый познакомил Юнкерса с секретами двигателей внутреннего сгорания и газовых машин.

Юнкерс вместе со своим другом Эшелхаузером открыл собственный исследовательский институт в г. Дессау для изучения явлений, сопровождающих работу двигателей внутреннего сгорания.

В 1893 г. в результате своих исследований Юнкерс создал новый двигатель с воспламенением от сжатия. В 1896 г. сконструировал нагреватель жидкости, который до сих пор используется в знаменитых стекловаренных печах «Юнкерс».

Первый самолет Junkers J 1 Первый самолет Junkers J 1

Возглавляя отделение термодинамики в Техническом университете Ахена с 1897 по 1912 гг., Юнкерс, вдохновленный своим другом Рейснером, увлекся изучением процесса полета. Для проведения аэродинамических исследований он создал аэродинамическую трубу, позволяющую наблюдать за процессами обтекания конструкции воздушным потоком. Исследовательская работа Юнкерса была на время прервана Первой мировой войной, позже он продолжил заниматься самолетостроением.

В середине декабря 1915г. моноплан Junkers J 1 был готов к испытаниям в аэропорту в Доберице. Самолет, фюзеляж которого был построен по принципу монокока, обладал двигателем мощностью около 120 л. с. (88 кВт) и развивал скорость 170 км/ч. Основной характеристикой машины, построенной из гофрированных щитов, было низкое расположение свободнонесущего крыла. Однако самолет, обладавший низкой скоростью набора высоты и посредственной маневренностью, был отклонен военными экспертами. В это время промышленность начинает вырабатывать новый, легкий и некорродирующий металл. Это был дюралюминий, который Юнкерс немедленно использовал в своей новой модели Junkers J 3, позже преобразованной в модели J 7, J 9 и J 10. Последние два самолета были двухместными самолетами-разведчиками, выпускавшимися малыми сериями.

Самолет-разведчик Junkers J 10 Самолет-разведчик Junkers J 10

После окончания войны Юнкерс занялся строительством транспортных самолетов. В январе 1919 г. он начал работу над металлическим монопланом J 13 с закрытой кабиной, предназначенной для пяти пассажиров. Годом позже, 13 сентября 1920 г., его самолет побил рекорд высоты.

Вдохновленный результатами, Юнкерс выдвинул идею создания быстрого и безопасного воздушного транспорта. Он начал строительство огромного четырехмоторного самолета весом 9 тонн. В 1920 г. самолет был почти завершен, но Германия подписала Версальский договор, по которому ей запрещалось заниматься конструированием и созданием самолетов.

Но Хуго Юнкерс был неугомонным и честолюбивым человеком. Вместе с Мильхом он учреждает объединенную компанию «Ллойд-Эст» и позже авиапочтовую компанию в Польше, в городе Гданьске. Гданьск, вскоре стал своего рода убежищем для запретной авиации. После того как «Ллойд-Эст» была распущена, Юнкерс начал работать над Junkers G 24, предназначенный для обслуживания коротких воздушных линий с восьмью пассажирами на борту.

Пассажирский самолет Junkers G 24 Пассажирский самолет Junkers G 24

Быстрое развитие компании закончилось в 1925 г., когда Юнкерс был вынужден передать весь парк самолетов немецкой компании «Люфтганза», а сам стал заниматься строительством моноплана Junkers К-47. В 1931 г. этот самолет стал объектом конструкционных испытаний, проводимых вместе со Швецией, с целью создания самолета-бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание из пикирования.

Предполагалось, что это будет полностью металлический соперник биплана Henschel Hs.123. Штурмовик Ju-87 («Штука») обладал характерными крыльями и фиксированным шасси. В 1937 г. началось его производство - самолет оказался очень удачным для разрушения наземных целей с малой высоты. Стоить отметить, что Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы - профессора Хуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Хуго Юнкерс умер, так и не увидев первого полета "штуки" - одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Под влиянием идей, возникших при строительстве пассажирских самолетов, Юнкерс работал над машинами, способными преодолевать большие расстояния, и посвятил большую часть своего времени разработке идеи летающего крыла. Экспериментальный самолет, несущий на борту 38 пассажиров, был передан авиакомпании «Люфтганза» в 1932 г. и прослужил почти 10 лет.

Пассажирский самолет Junkers Ju-52/3mg8e Пассажирский самолет Junkers Ju-52/3mg8e

Позднее Юнкере создал Ju-52 - одномоторный транспортный самолет, который оказался не очень удачным в эксплуатации. Зато у следующей версии J-52/Зм, оснащенной тремя двигателями, была долгая и блестящая карьера пассажирского, транспортного и военного самолета. Осознавая необходимость достижения все более и более высоких скоростей, Юнкерс начал работать над целой серией двигателей, способных соответствовать растущим техническим запросам. Он создал начальную версию двигателя «Jumo.210», затем модернизировал его, превратив в «Jumo.211» с мощностью 1178 кВт (1600 л. с.) и позднее в «Jumo.212», обладавший мощностью 1545 кВт (2100 л. с).

В 1933 г. компания Юнкерса была национализирована, и он поселился в Мюнхене с намерением основать современный исследовательский институт.

3 февраля 1935 г. он умер, оставив незавершенным свой проект.


Макс Иммельман

Макс Иммельман

1 августа 1915 г. немецкая эскадрилья истребителей находилась на утреннем патрулировании. Самолеты летели по направлению к ближайшему городу Ле-Каталет на высоте 800 м прямо под пологом кучевых облаков, редких в это время года. Командир, старший лейтенант авиации Стьюдент, внезапно заметил пять британских самолетов B.E.2c почти прямо над ним. Стьюдент считал, что в этой ситуации ему будет сложно что-либо предпринять, и решил пропустить эту находящуюся слишком близко для атаки группу. Перед ним, внизу, было еще несколько британских самолетов, и он решил напасть на них.

Вдруг он заметил, что один из самолетов его эскадрильи Fokker E.II, поднялся высоко в воздух, делая классическую петлю. Самолет, развернувшись над линией горизонта, быстро сбросил скорость в крутом подъеме и, летя на спине, оказался немного выше и примерно в 200 м позади британского самолета. Пилот повернул машину через крыло почти до горизонтального положения и, увеличив скорость в пологом пике, открыл огонь. Густой черный дым пошел из одного из самолетов, замыкающих британское соединение, и затем машина камнем упала вниз. Остальные самолеты соединения разлетелись в стороны.

Это была первая самостоятельная победа, одержанная лейтенантом авиации Максом Иммельманом с помощью совершенно нового маневра. Вскоре этот маневр получил название «переворот Иммельмана» и стал неотъемлемой частью мастерства практически каждого истребителя. Маневр представлял собой сочетание восходящей части петли и переворота через крыло и позволял быстро изменить курс на 180 градусов.

Макс Иммельман возле Fokker E.III Макс Иммельман возле Fokker E.III

Макс Иммельман - этот лихой воздушный акробат, родился 21 сентября 1890 г. в Дрездене. После окончания средней школы в 1905 г. он начал военное обучение в кадетском корпусе саксонской армии. В 1911 г. получил назначение во Второй железнодорожный полк, расквартированный в Берлине (Шоенберг). Годом позже оставил военную службу и начал обучение на факультете машиностроения в Технологическом институте города Дрездена. Когда началась война, он получил назначение в пехоту, но в это время быстро развивающиеся военно-воздушные силы набирали людей с техническим образованием, и молодой Иммельман воспользовался возможностью перейти в военную авиацию.

С 12 ноября 1914 г. в качестве курсанта-летчика он осуществлял полеты в летной группе Адлерхофа. Ему понадобилось 54 вылета с инструктором, чтобы подготовиться к своему первому самостоятельному полету, который состоялся 31 января 1915 г. 12 февраля, сразу после летных экзаменов, определивших уровень приобретенных им навыков, он получил первую и вторую степень, 31 марта - третью степень и, наконец, в начале апреля - квалификацию военного летчика.

С 13 по 25 апреля летал в 10-м авиационном отряде как летчик связи, корректирующий огонь артиллерии. С 13 мая он уже летает в 62-м авиаотряде на старом самолете L.V.G B-1 как разведчик вместе с лейтенантом авиации Тейберном. 3 июня 1915 г. во время вечернего полета Иммельман сбил французский самолет «Morane-Saulnier Type L», а второй самолет противника - на следующий день. В конце месяца Макс Иммельман был награжден Железным крестом.

После награды подающий надежды авиатор был переведен в 9-ю эскадрилью истребителей. Здесь он с самого начала заслужил славу воздушного акробата и уникального пилота. Он постоянно искал новые способы атаки на самолет противника. Командиры часто ругали его за то, что на каждом возвращении с операции Иммельман, выбрав самолет из своего формирования, использовал его как цель, практикуясь в атаках на него с разных направлений.

Макс Иммельман стал создателем ряда новых боевых маневров и тактики военного боя. Его виртуозное владение самолетом в воздухе позволяло ему пытаться атаковать противника при любом случае и просто из невероятных позиций. Вечером 7 сентября 1915 г. на высоте 1200 м был атакован шестью самолетами британских ВВС под Дауэй. Через шесть минут схватки Иммельман почти потерял надежду остаться в живых, но внезапно поймал в свой прицел ведущий британский самолет. Одна точная очередь увеличила его шансы выйти из опасной ситуации. Падая, горящий британский самолет задел крылом один из следующих за ним самолетов, и, сцепившись, оба самолета упали, отмечая свой путь черным дымом.

Любимым самолетом Иммельмана был «Fokker E.III», хорошо сконструированный моноплан, с пулеметом Parabellum MG14 и двигателем «Oberursel U.I» со слегка увеличенной мощностью. 26 октября на счету Иммельмана-истребителя было пять воздушных побед, в основном самолеты B.E.2c . Британская машина с пилотом, размещенным в задней части кабины, была просто беззащитна в столкновениях с Fokker E.III. Ведущий огонь стрелок сидел спереди и не мог нейтрализовать истребители, атакующие с хвоста. Таким образом, этот самолет был легкой добычей для опытных пилотов. Иммельман вскоре выработал несколько отличных способов атаковать самолеты B.E.2c сверху или с линии горизонта.

19 января 1916 г. Макс Иммельман был награжден орденом «За заслуги». 16 мая он имел 15 воздушных побед на своем счету, сбив самолет «Bristol Scout C» над Лиллем. Неисправимый индивидуалист, Макс Иммельман утверждал, что в воздухе бывают ситуации, когда не следует ввязываться в бой и не всегда благоразумно атаковать противника. В таких ситуациях пилот должен постараться занять доминирующую позицию и затем атаковать. Он иногда мог действовать слишком опрометчиво. Иногда он «выскакивал» из группы, чтобы поохотиться самостоятельно.

Именно в такой ситуации, 18 июня 1916 г. над Леллем, его атаковали шесть английских самолетов F.E.2b из 25-го авиакрыла авиации сухопутных войск. Когда он маневрировал самолетом, чтобы ускользнуть от одного истребителя, то случайно попал под пули другого и погиб.

Обломки самолета Fokker E.III (бортовой номер 246/16) Макса Иммельмана Обломки самолета Fokker E.III (бортовой номер 246/16) Макса Иммельмана

Макс Иммельман заложил основы тактики воздушного боя. Он ввел в обиход такие приемы, как атака с пикирования и фигуру, впоследствии названную его именем - "иммельман" (полупетля с полубочкой). Особое значение Иммельман придавал факторам высотности и скороподъемности истребителя, что необходимо для активного, наступательного ведения боя.


Джеффри де Хэвиленд

Джеффри де Хэвиленд

Талантливый авиаконструктор и летчик Джеффри де Хэвиленд родился 27 июля 1882 г. в Гернси, Великобритания. Его отец был проповедником в Северном Гемпшире. Пробудившийся в Сент-Эдвард-Скул в Оксфорде интерес к технике способствовал его успехам в учебе. В начале инженерной карьеры Джеффри де Хэвиленд разрабатывал двигатели для автобусов коммунального транспорта. Публикации в прессе об успехе братьев Райт вызвали у него интерес к авиации, аэродинамике, полетам и собственно самолетам.

Он потратил долгие два года и деньги семьи на создание своего первого самолета, который, поднявшись в воздух и преодолев расстояние всего 87 м, упал и разбился. Однако вторая его конструкция дольше продержалась в воздухе на высоте почти 30 м и позже была продана за 400 фунтов под названием F.E.1

Первый летающий самолет де Хэвиленда - F.E.1 Первый летающий самолет де Хэвиленда - F.E.1

7 февраля 1911г. Хэвиленд получил лицензию летчика № 53 от «Ройал Бритиш Аэроклаб». Демонстрируя свое летное мастерство на авиационном сборе в Лондоне в 1912 г. на военном самолете В.Е.2, он привлек внимание Дж. X. Томаса, который предложил ему должность конструктора и летчика-испытателя в новой самолетостроительной компании Airco. О большем Джеффри де Хэвиленд не мог и мечтать. В мае 1914 г. он начал работу над двухместным самолетом Airco DH.1, и в феврале 1915 г. сам испытал его в воздухе, получив неплохие результаты.

Airco DH.1 Airco DH.1

После начала Первой мировой войны Хэвиленда перевели на военную службу, и через шесть месяцев в звании капитана авиации он уже осуществлял патрульные полеты над Северным морем, пытаясь определить местонахождение немецких подводных лодок. Отозванный с линии фронта и переведенный в конструкторское бюро, он в короткое время сконструировал легкий самолет истребитель Airco DH.2 с толкающим винтом. 24-е авиакрыло под командованием Лэно Хокера было оснащено самолетами Airco DH.2 и в феврале 1916 г. направлено во Францию.

Следующим самолетом Хэвиленда был Airco DH.4, созданный как в варианте истребителя-бомбардировщика, так и учебного самолета. В конце 1918 г. в США было выпущено 2500 этих самолетов. Усовершенствованная версия этой машины, Airco DH.9, считалась с точки зрения пилотирования великолепной и совершенно безопасной.

25 сентября 1920 г. была основана «de Havilland Aircraft Company». Удачей компании стал самолет de Havilland DH.60 Moth, испытанный Хэвилендом 22 февраля 1925 г. Это был очень экономичный, легкий самолет, который выпускался большими партиями и в нескольких версиях, как в Англии, так и за границей.

De Havilland DH.60 Moth De Havilland DH.60 Moth

Начало Второй мировой войны повысило спрос на новаторские конструкции самолетов.

Новым успехом компании Хэвиленда был DH.98 Mosquito. Этот легкий двухмоторный универсальный военный самолет был построен в 43 версиях общим количеством 7844 экземпляра. Широко использовавшийся как самолет-разведчик, истребитель, истребитель-бомбардировщик и легкий бомбардировщик, он оказался связанным с личной трагедией Джеффри де Хэвиленда. В 1943 г. сын Хэвиленда погиб, испытывая одну из версий этого самолета. Другой сын, названный в честь отца Джеффри, погиб спустя три года, пытаясь преодолеть звуковой барьер.

В послевоенные годы как конструктор Хэвиленд создал целое семейство истребителей - двух-фюзеляжный реактивный самолет de Havilland DH.100 Vampire(1945 год), DH 112 Venom & Sea Venom (1952), DH 110 Sea Vixen (1959) , приспособленный к базированию на авианосцах.

De Havilland DH-100 Vampire De Havilland DH-100 Vampire

Кроме того, де Хэвиленд сконструировал и создал первый реактивный коммерческий самолет DH 106 Comet. Несколько катастроф ранних серий этого типа самолетов привели к выводу их из эксплуатации. Проведенные исследования выявили ошибки в технологии изготовления клепаного шва и в использовании для фюзеляжей металлических листов с высокой усталостью. Позже Хэвиленд и его команда спроектировали целую серию самолетов «Комета», имеющих лучшую тягу двигателей.

В 1958 г. новый самолет, начав полеты через Северную Атлантику, соединил Великобретанию и Соединенные Штаты. Позже на базе DH 106 Comet был создан патрульный противолодочный самолет NIMROD MR1. Модификации этих самолетов все еще используются и выслеживают подводные лодки. Однако катастрофы «Комет», приведшие к гибели людей, поколебали престиж авиации Великобритании за границей и дали зеленый свет американским авиастроителям.

De Havilland DH 106 Comet 4С De Havilland DH 106 Comet 4С

В этой ситуации британскими авиастроителями было принято решение построить пассажирский самолет будущего с группой двигателей, расположенных в хвосте. Последовавшие друг за другом варианты DH 118, DH 119 и DH 120 привели к появлению современного пассажирского самолета с низким расположением крыла DH 121 Trident в котором двигатели расположенны в хвостовой части самолета.

В 1961 г. «de Havilland Aircraft Company» объединилась с ассоциацией «Hawker Siddeley».

В свой 74-й день рождения Джеффри де Хэвиленд был награжден орденом «За заслуги». Он создал целую плеяду спортивных, пассажирских, военных транспортных самолетов, способ-ных нести значительный груз. До последних дней его длинной жизни он был президентом «de Havilland Aircraft Company», отделения которой располагались в Канаде, Австралии, Новой Зеландии и Северной Африке.

Джеффри де Хэвиленд получил за свои достижения множество высоких наград. Хэвиленд также был награжден британскими и иностранными наградами и научными званиями в области авиационных технологий.

Джеффри де Хэвиленд умер в возрасте сорока семи лет 21 мая 1965 г. в больнице в Уотфорде.


ноябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30