Энтони Фоккер

Энтони Фоккер

Энтони Герман Джерард Фоккер родился 6 апреля 1890 г. в Кедири на острове Ява. Его отец, голландский кофейный плантатор, отошел от дел и перевез свою семью на северо-запад Голландии.

Молодой Фоккер увлекся моделизмом, строя модели моторов, кораблей, поездов и планеров.

Еще будучи школьником, он чрезвычайно заинтересовался экспериментами братьев Райт, Луи Блерио и других летчиков-первооткрывателей.

Зимой 1910 г. сконструировал с оберлейтенантом германской армии Вон Даумом свой первый моноплан Fokker Spin, а годом позже использовал эту конструкцию для освоения техники пилотирования, после чего получил лицензию пилота.

Первый моноплан Энтони Фоккера - Fokker Spin Первый моноплан Энтони Фоккера - Fokker Spin

Его увлеченность авиацией вскоре нашла практическое применение. В 1912 г. Фоккер открыл свою первую небольшую самолетостроительную компанию Fokker Aeroplanbau в пригороде Берлина. Воодушевленный успешной реализацией первых конструкций, он попытался продать свои разработки нескольким иностранным государствам.

К сожалению, этого сделать не удалось, но немецкая армия, отметив преимущества его самолетов, сделала заказ на покупку самолетов для летного обучения. Переговоры закончились успешно, и самолет Фоккера, признаный лучшим военным самолетом.

Немецкое командование заказало десять самолетов для испытательных полетов, планируя использовать их для первых тренировок военных пилотов в летной школе в Шверине. Фоккер не отказался от столь выгодного контракта, но когда началась Первая мировая война, декларировал военный нейтралитет.

Спрос на самолеты Фоккера со временем вырос. Первые монопланы, созданные им, были многоцелевыми. Со временем все больше и больше самолетов производилось для конкретных нужд и целей. Кроме разведывательной функции, обычной на начальных стадиях войны, воздушные машины превращались в мощное оружие. В разных странах образовывались специальные военные подразделения истребителей.

Фоккер и другие конструкторы этого времени начали создавать новые типы летательных аппаратов. «Fokker M.5К», обозначенный как тип E.1, предназначенный для серийного производства в 1915 г., первый настоящий истребитель Фоккера. Он был снабжен одним двигателем Oberursel с мощностью 57 кВт (78 л. с.), пулеметом, стреляющим сквозь воздушный винт благодаря специальному синхронизирующему приспособлению. Кроме того, был оборудован специальными «щитами», защищавшими лопасти винта от повреждения пулями. Фоккер оснастил пропеллер кромкой, снабженной кулачками, которые, используя систему рычагов и передач, контролировали стрельбу пулемета и задавали интервалы так, чтобы пули могли миновать лопасти пропеллера. Изобретение было немедленно принято, и к концу войны произведено 42 000 механизмов, синхронизирующих бортовое оружие.

Истребитель Fokker M.5К/Е.1 Истребитель Fokker M.5К/Е.1

Следующий самолет, выпущенный Фоккером, обладал высокой маневренностью. Особенно удачны по конструкции оказались триплан Fokker Dr.1. и самый быстрый для своего времени биплан-истребитель Fokker D.7. с двигателем BMW D.IIIa мощностью 136 кВт (185 л. с.). Эта конструкция имела чрезвычайно прочный фюзеляж из сваренных стальных труб, покрытых клееной фанерой и металлом. Благодаря мощному двигателю самолет достигал скорости 200 км/ч. Вооруженный 2 неподвижными направленными вперед 7.92-мм пулеметами LMG 08/15, он был великолепным боевым оружием.

После окончания Первой мировой войны Версальский договор предписывал разоружение Германии. Фоккеру пришлось перебраться в Голландию. Для вывоза различных частей самолетов и моторов ему понадобилось шесть железнодорожных вагонов. Вывезенное оборудование стало основой для образованной в Амстердаме новой авиационной компании Nederlandse Vliegtuigenfabriek.

В 1920 г. Фоккер был приглашен армией США посетить Америку. Этот визит оказался продуктивным для обеих сторон, и годом позже Фоккер создал филиал своей датской компании в США под названием «Netherlands Aircraft Manufacturing Company». Ее целью было производство самолетов для армии и военно-морских сил США. Производство за короткий срок выросло столь значительно, что в 1922 г. Фоккер открыл компанию «Atlantic Aircraft Corporation» с центральным офисом в Нью-Джерси, а затем еще ряд компаний, производивших самолеты для транспортной авиации и приносивших огромную прибыль.

В 1929 г. корпорация Фоккера присоединилась к мощному коммерческому предприятию «General Motors Corporation». Самолеты Фоккера, как военные, так и гражданские, пользовались успехом у потребителей. Некоторые машины принимали участие в соревнованиях.

В октябре 1924 г., авикомпания KLM ?используя самолет «Fokker F.VII», осуществилf первый перелет из Голландии в Вест-Индию (Амстердам — Батавия, сегодня Джакарта, Индонезия).

Самолет Fokker F.VII с бортовым номером H-NACC, на котором был осуществлен перелет из Голландии в Вест-Индию, 1924 год Самолет Fokker F.VII с бортовым номером H-NACC, на котором был осуществлен перелет из Голландии в Вест-Индию, 1924 год

В мае 1926 г. Ричард Бэрд, и Флойд Беннеттна самолете Fokker F.VIIa-3m совершили путешествие к Северному полюсу, а год спустя экипаж Бэрда, состоящий из четырех человек, использовал тот же самолет, чтобы пересечь Атлантику по воздуху. Первый беспосадочный перелет через континентальную часть США также был выполнен на самолете конструкции Энтони Фоккера - Fokker T-2 в начале мая 1923 года.

В 1920-1930-х гг. Энтони Фоккер конструирует, в основном, самолеты для транспортной авиации и открывает филиалы своих компаний в Западной Вирджинии (Глендейл) и Калифорнии (Лос-Анджелес).

Самолет Fokker Т-2 на котором был осуществлен первый беспосадочный перелет через Северную Америку 2-3 мая 1923 года Самолет Fokker Т-2 на котором был осуществлен первый беспосадочный перелет через Северную Америку 2-3 мая 1923 года

Как конструктор Фоккер, кроме того, стал известен использованием деревянных крыльев без тросов и растяжек и объемного сварного фюзеляжа, принцип строительства которого заложил еще в 1919 г.

Свободнонесущее крыло с лонжероном, в его полной версии, оказало огромное влияние на общее направление дизайна конструкторов во многих европейских и американских самолетостроительных компаниях. Самым крупным достижением Фоккера была организация лицензированного производства его машин во многих европейский странах (Великобритания, Италия, Чехия, Польша и Испания). В Соединенных Штатах были построены две модернизированные версии Фоккера - Fokker F.10 и Fokker F.10А, способные перевозить 12-14 пассажиров.

Биография Энтони Фоккера была опубликована в книге «Летучий голландец» в 1931 г.

Энтони Фоккер умер 25 декабря 1939 г. в Нью-Йорке.


Анри Фарман

Анри Фарман родился в Париже 26 мая 1874 г. В молодости увлекался живописью, но потом заинтересовался автомобилями и стал гонщиком. Затем, увлекшись авиацией, решил построить собственный самолет. Из-за недостатка собственного опыта заказал биплан с толкающим двигателем французскому конструктору Габриелю Вуазену. Биплан был построен 20 сентября 1907 г.

На самолете Voisin-Farman I, он 28 октября 1907 г. осуществил три полета, преодолев расстояния в 350, 410 и 771 м. Позже, в Исси-ле-Мулинекс, пригороде Парижа, он пролетел больше восьмисот метров. За участие в соревнованиях «Grand Prix de Aviation» Фарман получил крупное вознаграждение.

Анри Фарман и Эрнест Ачдикон на самолете Voisin-Farman I, 1908 год

21 марта 1908 г. Фарман осуществил первый в Европе полет с пассажиром, которым был французский юрист и публицист Эрнест Ачдикон. Последним рекордным достижением Анри Фармана на самолете Voisin-Farman I был перелет дальностью 27 км от Шалона до Реймса, осуществленный 30 октября 1908 г.

В это время Фарман начинает сам конструировать самолеты и открывает свою компанию под названием «Farman Aviation Works». Первый произведенный здесь самолет прошел всестронние испытания и стал серийной конструкцией Фармана. Принципиальная схема машины Вуазена сохранялась, но самолет Фармана обладал более длинным, чем у самолетов Вуазена, фюзеляжем. Испытанный 6 апреля 1909 г., самолет получил название «Farman III».

Новая конструкция сразу привлекла к себе внимание во время «Авиационной недели», проходившей 22-29 августа 1909 г. близ города Реймса, где Анри Фарман продемонстрировал возможности своего нового самолета. Одна британская авиационная газета отметила: «Ни одно другое приземление не было таким превосходным и мягким, как осуществленное Фарманом».

В это же время Фарман совершил полет длительностью более трех часов, общая протяженность которого составила 171 км. Фарман был вне конкуренции. Ни один другой пилот, участвовавший в состязании, не смог этого сделать.

Помимо заслуженной победы и славы, «Авиационная неделя» принесла Фарману дополнительное вознаграждение в размере 63 000 франков.

С 26 сентября по 3 октября 1909 г., чтобы отметить открытие нового аэропорта в Иоганнестале, было организовано Всемирное соревнование первых авиаторов. Фарман принял в нем участие на своем усовершенствованном самолете Farman III. Он заменил коробку хвостовой части на хвост с двумя плоскостями и двусторонними рулями. Кроме того, он перешел с двигателя Vivinus с мощностью 37 кВт (50 л. с.) на более легкий двигатель Gnome равной мощности. Дальнейшую модификацию самолета Фарман осуществил в 1910 г., установив два элерона на верхней плоскости и новое колесно-полозковое шасси. Благодаря отличной репутации своих авиационных конструкций компания Фармана получала все больше и больше заказов. Усовершенствованный самолет Фармана считался одним из самых безопасных самолетов в мире.

Знаменитый самолет Farman III, 1909 год.

В середине ноября 1910г. Анри Фарман впервые установил воздушную связь между городами Бук и Этамп. Место было выбрано не случайно - здесь находились школы для пилотов.

Интересно, что в то же самое время младший брат Анри, Морис Фарман, также достиг определенных успехов в конструировании самолетов. Морис и Анри в 1908 г. осуществили знаменитый полет по замкнутой петле, преодолев значительное общее расстояние. Некоторое время братья Фарман работали над созданием самолетов поодиночке, но затем объединили силы, создав в 1912 г. совместное предприятие Farman Aircraft company's в Балланкуре для производства нового самолета с двигателем, расположенным сзади пилота.

Самолеты братьев Фарман производились как для военной, так и для гражданской авиации. В 1910 г. для военных целей была выпущена довольно большая серия машин. Размах верхних крыльев этих аэропланов составлял 16,6 м. Годом позже был сконструирован самолет Henry Farman HF-6 для спортивных целей и установления рекордов. Это был именно тот самолет, который использовал Эрик Линдпейнтнер для кругосветного полета.

Еще больший успех имела конструкция Maurice Farman MF-7, созданная Морисом Фарманом в 1912 г. Самолет, применявшийся французской и английской армиями, стал стандартным учебным самолетом Первой мировой войны.

Анри Фарман и Луи Блерио в Монако на самолете Henry Farman HF-11 установленном на поплавки, 31 марта 1912 года

Затем в 1914 г. был создан самолет Maurice Farman MF.11. Оснащенный двигателем компании « Renault», мощностью 59 кВт (80 л. с.), он достигал скорости 105 км/ч и был гораздо более быстрым, чем его предшественник. Самолет использовался не только для наблюдения за артиллерийскими позициями и разведывательных полетов, но и как бомбардировщик. Один такой самолет был способен нести 18 бомб массой 7 кг каждая. На этой машине 21 декабря 1914 г. осуществлена первая ночная бомбежка немецких артиллерийских позиций возле Остенде.

На протяжении Первой мировой войны братья Фарман производили самолеты для Тройственного союза. В 1915 г. ими сконструирован специальный разведывательный самолет Farman HF-30, усовершенствованная модель предыдущих самолетов Henry Farman HF.16 и Henry Farman HF.20. В новом самолете кабина была расположена в гондоле между крыльев.

Летом 1918 г. был сконструирован прототип будущего бомбардировщика Farman F-60 BN2 'Goliath'. Однако близкое окончание войны привело к изменению проекта на самолет для гражданской авиации. В передней части фюзеляжа располагалась панорамная кабина для четырех пассажиров. Сзади были места еще для 8 пассажиров. Всего самолет мог нести 2 летчиков и 12 пассажиров. В марте 1920 г. самолет Farman F.60 Goliath начал первые регулярные рейсы между Лондоном и Парижем.

Пассажирский самолет Farman F.60 Goliath, 1919 год

Помимо французских компаний самолеты братьев Фарман производили обладавшие лицензией чешские компании «Avia» и «Letov». Военная версия Farman F-68 была приобретена польской армией в 1920 г.

Анри Фарман умер 7 июля 1958 г. в Париже, его брат Морис - 24 февраля 1964 г.


Амелия Эрхарт

Амелия Эрхарт - первая в мире женщина, в одиночку перелетевшая Атлантику. В 1930-х гг. ее имя было чрезвычайно популярно в США.

Амелия Эрхарт родилась 24 июля 1897 г. в г. Атчисон, штат Канзас, США. Во время Первой мировой войны была медсестрой. После войны стала социальным работником в Денисон-Хаус в Бостоне. Довольно рано Амелия проявила интерес к авиации, получив в 1919 г. лицензию спортивного пилота. Стала известной благодаря своему перелету через Атлантику 17-18 июня 1928 г на самолете Fokker F.VIIb-3m, названный «Friendship», переоснащеном с колес на поплавки. Но в этом полете из-за сочетания редкостно плохой погоды и отсутствия опыта управления тяжелыми многомоторными самолетами, Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира, а самолет вел Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон. Главные подвиги самой летчицы были впереди.

Самолет Амелии Эрхарт Fokker F.VIIb-3m «Friendship»

В 1931 г. Амелия вышла замуж за знаменитого издателя Джорда Палмера Путнама и продолжала летать, проявляя уникальные способности к пилотированию. Кроме того, весной 1931 года Эрхарт одной из первых женщин-пилотов осваивает автожир; в апреле она установила на нем новый мировой рекорд высоты — 18451 фут. На рубеже 20-30-х годов автожиры активно рекламировались как недорогая, более безопасная и в перспективе массовая альтернатива самолетам. В реальности, однако, первые образцы автожиров славились высокой аварийностью, особенно на взлете и посадке. Демонстрационный образец автожира компании Pitcairn-Cierva — многократно повреждавшийся, разбивавшийся и восстанавливавшийся — пилоты на фирме окрестили «Черной Марией» («Black Marie»), поскольку никому из них не удавалось налетать на этом аппарате хотя бы несколько часов без аварий и инцидентов. Общее мнение пилотов, ознакомившихся с машиной, сложилось быстро и гласило, что «вероятно, максимальное время, которое кто-либо сможет безаварийно налетать на подобном аппарате, составляет не более 10 часов».

Амелия Эрхарт возле автожира «Pitcairn-Cierva PCA-2», 1931 год

Тем не менее весной 1931 года Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересекшим на автожире «Pitcairn-Cierva PCA-2» всю территорию США; чистое время в полете составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся примерно каждые 2 часа). При этом весь путь с востока на запад не был отмечен ни единой аварией. Проблемы, однако, «настигли» ее на обратном пути. В г. Абилин, штат Техас, во время взлета на пути автожира оказался «пыльный дьявол» — внезапно возникающий небольшой пылевой вихрь — специфическое природное явление, характерное для этих мест. Из-за внезапно возникшего разрежения воздуха аппарат, только что набравший скорость и оторвавшийся от земли, упал на нее с высоты нескольких метров и полностью разрушился. При этом, однако, Эрхарт оказалась даже не ранена. На следующий день заводской пилот пригнал с завода Питкэрна новый автожир и летчица продолжила свой путь на восток. Она стала первой женщиной в США, которая освоила вертолет.

Воодушевленная своими успехами в авиации, Эрхарт решила в одиночку лететь через Северную Атлантику и осуществила этот перелет 20—21 мая 1932 г. Ее путь лежал от Харбор-Грейс до Лондондерри. Это был перелет, протяженностью в 3200 км и продолжительностью 13 часов 35 минут.

24-25 августа 1932 г. она поставила международный рекорд для женщин, перелетев на том же самолете Lockheed Vega 5B без посадки от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка. Достижения Эрхарт в воздухе заслужили большое признание, и отважная летчица получила ряд престижных наград.

Самолет Lockheed Vega 5B, на котором Амелия Эрхарт установила два мировых рекорда. Хранится в Смитсоновском Национальном аэрокосмическом музее

Следующие исторические полеты Эрхарт состоялись в 1935 г. 11-12 января она в одиночку совершила перелет от штата Гавайи в Тихом океане до Калифорнии, а 8 мая 1935 г. пролетела от Мехико до Нью-Йорка.

В 1937 г. Эрхарт начала подготовку к осуществлению наиболее сложной задачи - полету вокруг света. Амелия за 50 000 долларов купила самолет Lockheed 10Е Electra (бортовой номер NR16020). Этот самолет имел дополнительные фюзеляжные бензобаки, увеличивавшие запас топлива вшестеро против стандартного, и радиополукомпас. Большую часть окон в пассажирском салоне за ненадобностью зашили металлом.

Принимая во внимание необычно долгое и трудное путешествие, она решила лететь с опытным штурманом Фредом Нунаном. Первая попытка совершить перелет состоялась 18 марта 1937 г. Однако из-за неполадок в машине она через 16 часов была вынуждена прекратить полет. После устранения поломок и технической проверки самолета 20 мая 1937г. была предпринята вторая попытка путешествия вокруг света. Стартовав во Флориде, Эрхарт летела через Пуэрто-Рико, Венесуэлу, Бразилию, а затем, перелетев Атлантику, оказалась на западном побережье Африки, в Сенегале. После двухдневного отдыха Эрхарт и Нунан продолжили свое путешествие через Индию до Австралии. Некоторые из 28 этапов перелета были официально зарегистрированы как мировые рекорды. График перелета был очень плотным, фактически не оставляя времени для полноценного отдыха. Особо сложным стал участок последней трети их пути. В 10 часов утра 2 июля 1937 г. самолет взлетел из Лаэ - пункта, расположенного на востоке Новой Гвинеи, и направился к острову Хауленд, находящемуся в центральной части Тихого океана. Трудность перелета заключалась в его дальности - 4000 км. Кроме того, полет проходил над необъятными просторами океана и осложнялся резкими переменами погоды. По распоряжению президента Рузвельта на Хоуленде была построена взлетно-посадочная полоса, специально для перелета Эрхарт. Здесь самолет ожидали официальные лица и представители прессы, а у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживавший с самолетом радиосвязь.

Чтобы помочь экипажу «Электры» совершить этот этап перелета, катер береговой охраны «Итаска» встал на якорь на пути к острову, корректируя курс полета по радио. 3 июля в 7:42 утра радист получил сообщение Амелии Эрхарт: «Мы должны быть над вами, но не видим вас. У нас кончается топливо. Мы летим на высоте 300 м». Через шестнадцать минут экипаж катера вновь получил сообщение: «Мы кружимся вокруг вас. Вас не слышим. Перейдите на частоту 7500 кГц сейчас или ровно через полчаса». Стало очевидным, что Амелия Эрхарт и ее штурман сбились с курса. С катера отправили радиограмму на требуемой частоте. Худшие опасения вскоре подтвердились.

Следующая радиограмма с «Электры» гласила: «Определите точные координаты вашего положения и передайте на частоте 3150 кГц». Радист катера передавал координаты через каждые пять минут. К сожалению, ответа не последовало. В 8:45 Амелия Эрхарт передала последнее сообщение: «Мы летим курсом 157-337. Мы летим с севера на юг. Слушайте нас на частоте 6210 кГц».

Самолет Амелии Эрхарт и Фрэда Нунана Lockheed 10Е Electra во время дозаправки в Карачи, Индия, июнь 1937 года

С этого момента сигналов с «Электры» больше не поступало. Вероятно, самолет и его экипаж погибли в водах океана. Согласно расчетам, у самолета было еще достаточно топлива, чтобы продержаться в воздухе около трех часов. В этом случае Эрхарт и ее штурман могли надеяться на приземление на другом острове, но сообщений от них больше не было.

В течение нескольких следующих дней была организована активная поисковая операция, в которой принимали участие несколько кораблей, включая линкор «Колорадо» и авианосец США «Лексингтон», с 50 самолетами на борту. Несмотря на тщательный поиск, никаких признаков «Электры» обнаружено не было. Никаких подтверждений того, что знаменитая женщина-пилот и ее штурман погибли, также не было найдено. 5 января 1939 года она была объявлена умершей, хотя неофициальные поиски продолжались и значительно позже и фактически предпринимаются и в наше время.

Постепенно стало возникать все больше и больше вопросов, домыслов по поводу загадочного исчезновения Амелии Эртхарт и Фреда Нунана. Предполагали, что американское правительство поставило перед Амелией Эрхарт и ее штурманом задачу сфотографировать с воздуха подготовку японцев к военным операциям.

Была и другая версия: японцы, тщательно наблюдавшие за полетом экипажа «Электры», вынудили летчиков приземлиться возле острова Сайпан. Предполагали также, что Эрхарт и Нунан оказались в бухте Танапаг. Предполжения обрастали неправдоподобными деталями, которые стали основой для многих публикаций, по-разному трактовавших эти трагические события.

Исчезновение Амелии Эрхарт так и осталось неразгаданной тайной. В 1939 г. муж знаменитой летчицы Джордж Путнам опубликовал биографию своей жены в книге под названием «Парящие крылья».


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31