Хуан де ла Сиерва

Наиболее популярный персонаж испанской литературы – идеалист Дон Кихот, странствующий рыцарь и смешной мечтатель, сражавшийся с мельницами. Другой известный испанец, Хуан де ла Сиерва, был дальновидным реалистом. Он боролся за создание безопасного воздушного судна – автожира, или разновидности винтокрылого летательного аппарата.

В истории авиации эта принципиально новая конструкция стала важной вехой в развитии авиации.

Хуан де ла Сиерва родился 21 сентября 1895 года в испанской провинции Мурсия. Его отец Хуан де ла Сиерва Пенафиель был популярным и уважаемым политиком, затем военным министром. Хуана-младшего авиация влекла с детства. В 1910 году впервые вместе с другими юными изобретателями Хосе Баркала и Пабло Диаз он испытал себя на трудном поприще конструирования самолетов.

Первым проектом был биплан «Кангрежо», зарегистрированный в 1912 году.

В 1919 году, завершив обучение, де ла Сиерва спроектировал и запатентовал самолет-бомбардировщик. Это был трехмоторный самолет с тремя тянущими винтами. Его согласился испытывать Джулио Риос Ангуэзо. 8 июня 1919 года машине массой 5 тонн с размахом крыльев 25 метров удалось короткое время продержаться в воздухе, но потеряв скорость, она рухнула на землю. Эта неудача поменяла планы молодого инженера. Он сосредоточил все свои усилия на конструирование надежного самолета, гарантирующего устойчивый и безопасный полет даже при потере скорости. Ключом к воплощению этого принципа в реальность стала идея создать машину, снабженную горизонтальным несущим винтом. Свободно вращающийся несущий винт создавал подъемную силу, а движение всей конструкции обеспечивал, как и у самолетов, двигатель с обычным тянущим винтом. Это была революционная идея. Новой воздушной машине были не нужны крылья, и она получила название – автожир.

Хуан де ла Сиерва перед автожиром С.3

В 1920-1922 годах Хуан де ла Сиерва построил три модели новых воздушных судов. Однако они не оправдали его ожиданий, так как на летательном аппарате были установлены два четырехлопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, а также вертикальное оперение для обеспечения бокового управления. Тяга создавалась двигателем Ле Рон (Le Rhone) мощностью 45 кВт (60 л. с.), однако взаимное влияние (интерференция) двух винтов делало подъем неуравновешенны. Только в конце 1922 года де ла Сиерва сконструировал новый аппарат С.4 с четырехлопастным винтом, у которого лопасти были шарнирно соединенными в корне. Благодаря новому решению вместо того, чтобы только подниматься и опускаться, этот автожир мог также двигаться вперед.

17 января 1923 года состоялся исторический полет. Лейтенант Александро Гомес Спенсе взлетел на автожире c f'hjlhjvf Жетафе. Повторный полет был произведен во время публичной демонстрации в Куадро Виентос. Успешные испытания позволили Спенсе 31 января отлететь на расстояние около 4 км от аэродрома, но эти полеты были все еще экспериментальными. Прошло девять лет, прежде чем в конструкцию удалось внести все необходимые изменения.

Следующим автожиром Сиервы был С.5, однако его создание не стало значительным прогрессом. Столкнувшись с недостатком финансовых средств, делающим невозможным дальнейшие эксперименты, де ла Сиерва вынужден передать военным свой сборочный цех.

Новый автожир С.6 покидает мастерскую в июне 1925 года под наблюдением Министерства авиации Великобритании. Хуан де ла Сиерва получает известность, а англичане приступают к испытанию версии С.6B в октябре 1925 года на авиавыставке в Фарнборо, Великобритания.

Вскоре автожиры стали воспринимать как авиаконструкции будущего, и и дальнейшее развитие привело к созданию современных вертолетов. В Великобритании группа финансовых организаций, возглавляемая Джеймсом Уайе, помогла компании «Cierva Autogiro Company» обосноваться в Лондоне, и это принесло свои плоды. Вскоре испанский летчик Хоакин Табоада Лорина продемонстрировал возможности автожира С.6. благодаря работе ротора аппарат двигался вертикально вниз и вверх, практически зависая в воздухе. Его поступательная скорость в этом случае была столь мала, что приземление производилось аккуратно, по существу в точку.

Полеты становились все более протяженными. Автожир начал завоевывать уважение в среде авиаторов.

Другой важный шаг вперед был сделан благодаря усовершенствованному прямому рулевому управлению, примененному для модели C.19 Mk V. В этом аппарате существовала возможность изменять плоскость вращения несущего винта. Система была усовершенствована, и в результате в 1934 году получена улучшенная модификация. Впервые удалось достигнуть вертикального взлета, не требующего предварительного разбега. Модель С.30 оказалась действительно зрелой конструкцией. Ее двигатель Jenet Major мощность. 140 л.с. позволял развивать скорость 180 км/ч. Скорость при посадке была нулевой. Максимальная высота полета составляла 4000 метров. На нем впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. До этого автожир управлялся как самолет - рулями высоты и направления на оперении, а также элеронами на рудиментарных крыльях. Но все эти органы были малоэффективны на небольших скоростях, характерных для взлета и посадки автожира. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях.

Автожир Cierva С.30, 1932 год

Конструкции де ла Сиервы стали основой для организации первой группы автожиров, использовавшихся в основном как средства разведки и связи. Хуан де ла Сиерва продал лицензию на производство своих воздушных судов странам с солидными авиационными традициями и мощной технологической базой.

В 1936 году один из обладателей лицензии, профессор Генри Фоке, осуществил успешный взлет двухвинтового вертолета Focke-Wulf Fw 61. сам Хуан де ла Сиерва анализировал возможность установки роторного привода и работал над его совершенствованием. Аналогичный привод он применил в своей модели С.30 Марк ІІІ в 1936 году.

Хуан де ла Сиерва трагически погиб в авиакатастрофе 9 декабря 1936 года во время перелета из Лондона в Амстердам.


Джанни Капрони

Джанни Капрона родился 3 июля 1886 года в Италии. Из-за недостатка средств начало Капрони в авиации оказалось трудным, но тем не менее в 1909 году, преодолев финансовые проблемы, построил свой первый аэроплан. Чтобы доказать его прочность и надежность, Капрони сам демонстрировал возможности самолета, и эти усилия не были напрасны.

Перелет Луи Блерио, через Ла-Манш повысил интерес к авиации, которая привлекла внимание не только энтузиастов, но и военных, рассматривавших ее в качестве нового вида вооружений, способного принципиально изменить методы ведения войны. Атака с воздуха давала иной, очень эффективный способ уничтожения противника.

Капрони также видел очень большие возможности применения авиации в военной области, тем более что основы тактики применения военной авиации были заложены в Италии. Главный представитель и покровитель Капрони, майор Джулио Дуэ, в 1909 году писал в «Ла Препаразио» о важной роли ведения войны: «Сверху можно все хорошо рассмотреть и точно нанести удар по цели».

Идея нанесения ударов с воздуха оказала на Капрони большое влияние и привела к тому, что в 1911 и 1912 году он первым начал поставлять итальянской армии аэропланы.

Во время Первой мировой войны он сконструировал первый бомбардировщик, трехмоторный биплан Caproni Са.30 (военное обозначение Са.1). Бомбардировщик весил почти четыре тонны и был огромным для того времени. Для обеспечения его взлета впервые построили бетонную взлетно-посадочную полосу.

Следующее детище Капрони – бомбардировщик Caproni Ca.33(Са.3), снабженный двумя двигателями с тянущими воздушными винтами и одним толкающим.

Бомбардировщик Caproni Ca.33

Уникальность самолетов Капрони заключалась в трехсекционном фюзеляже. Его главная часть, содержавшая кабину пилотов спереди и кабину стрелка сзади, была гондолой, на которой крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа, так называемые балки, связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в передней части.

Самолет произведенный в количестве 269 штук, в 1914-1916 годах находился на вооружении не только итальянской армии, но и английской, а позже – американских военно-воздушных сил, образованных в 1917 году. Французы обладали лицензией на производство этих машин в компании «Esnault-Pelterie».

Следующим самолетом Caproni Ca.4, самый большой летательный аппарат периода Первой мировой войны, был построен в 1916 году. Классифицировался он как двухфюзеляжный триплан с размахом крыльев почти 40 метров. Годом позже построен Caproni Ca..5, модернизированная версия массово производимого и широко признанного Ка.3.

Самолеты Капрони вызвали широкую дискуссию в военных кругах: некоторые политики и высшие военные офицеры считали военно-воздушные силы как бы «длинными руками» наземных войск, значительно помогавшими армии в ее действиях на земле. Другие, поклонники разрушительной мощи самолетов, утверждали, что военно-воздушные силы должны быть самодостаточными и независимыми от других родов войск.

Капрони придерживался последней точки зрения. Он высказывался за использование авиации в самостоятельных боевых операциях и искал поддержку своих взглядов у влиятельных итальянских политиков и генералов, убежденных в важности стратегических бомбардировок. Капрони, будучи убежденным в ведущей роли военных бомбардировщиков, опубликовал три работы, в которых убедительно обосновал широкомасштабное применение военно-воздушных сил.

В одной из работ Капрони предлагал разрушить с воздуха австрийский военно-морской флот. В другой Капрони утверждал, что бомбометание произведет революцию в военных действиях, и может быть использовано для нанесения ошеломляющего удара по противнику. Третья работа, написанная в форме меморандума, была направлена в Соединенные Штаты.

Здесь военно-воздушные силы рассматривались в двух аспектах: в политическом и стратегическом. Современные военно-воздушные силы, считал Капрони, должны рассматриваться как оружие, способное поразить цель над линией фронта наземных войск. В стратегическом плане, подчеркивал конструктор, военно-воздушные силы превосходят любой другой вид оружия, поскольку они способны атаковать объекты, расположенные в глубине вражеской территории.

Особо Капрони выделял значение военно-воздушных сил как оружия, способного нанести прямой удар по инфраструктуре на плотно населенных территориях противника.

В 1917 году начала работу комиссия «Боулинг Аэронавтик». Ее целью была оценка и предоставление информации о военной авиации в Европе. Пользуясь случаем, Капрони подарил майору Эдгарду Горрелю книгу итальянского журналиста Нино Сальванеши «давайте поразим войну в самое сердце». Название ясно выражало важность стратегических бомбардировок. Интересно, что итальянский журналист почти дословно вторил точке зрения военного промышленника Капрони.

В 1929 году Капрони построил самый большой в мире самолет того времени. Это был шестимоторный сверхтяжелый бомбардировщик Caproni Ca.90. Экипаж состоял из 11 человек, самолет мог нести груз массой 8 тонн. Его особый контур характеризовался большим размахом нижнего крыла(49,6 м), относительно верхнего(38,8). На этом самолете удалось установить несколько рекордов высоты полета с грузом.

Бомбардировщик Caproni Ca.90

Капрони внес огромный вклад в развитие авиации, сконструировав более 100 различных типов самолетов – в основном тяжелых бомбардировщиков. Джанни Капрони основоположник современных методов ведения воздушных войн, умер в Риме 27 октября 1957 года.


Ричард Бэрд

Ричард Бэрд

Ричард Эвелин Бэрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния , США, в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море.

Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бэрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. Это было время быстрого развития науки и смелых экспедиций. К концу войны Америка стала одной из наиболее мощных индустриальных держав мира.

В это же время известный норвежский полярный исследователь Роальд Амундсен готовился к аналогичной экспедиции. Вместе с американцем Линкольном Эллсуортом и итальянцем Умберто Нобиле Амундсен намеревался достичь Северного полюса на дирижабле «Норвегия». Но 29 апреля 1926 года, когда дирижабль был еще в пути, в бухту Кингс-Бэй вошел пароход, прибывший из Нью-Йорка. В борьбе за первенство в полярном небе появились неожиданные соперники.

6 мая 1926 года Бэрд и Беннет на трехмоторном самолете Fokker F.VIIa-3m пролетеди над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. После 15 часов и 30 минут полета самолет появился над лагерем, и возбужденная толпа приветствовала героев овациями. Флойд Беннте, который вел машину, сделал круг в воздухе и посадил машину. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бэрд и его напарник уже объявили о своей победе над Роальдом Амундсеном в покорении Северного полюса.

Самолет Fokker F.VIIa-3m на котором Ричард Бэрд достиг Северного полюса Самолет Fokker F.VIIa-3m на котором Ричард Бэрд достиг Северного полюса

В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Арктикой.

За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждения в 25000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бэрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику.

Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бэрд решил использовать Fokker С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четерех человек: самого Бэрда, Бернта Бальшена, Джорджа Новилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бэрд получил французский орден Почетного легиона.

Ободренный своими предыдущими успехами и общим восхищением, Ричард Бэрд решил еще раз бросить вызов трудностям и опасностям полярных погодных условий. В 1928 году он объявил о своем решении исследовать неизвестные районы Антарктики.

Восхищаясь полярными исследователями прошлого, Бэрд стремился стать путешественником нового времени. Тогда как известные герои приполярных экспедиций противопоставляли силам природы человеческую выносливость, Бэрд пытался осуществить новые открытия, используя силу науку и денег.

Ему удалось уговорить состоятельных американских инвесторов и широкие слои американского общества подержать его экспедицию. Первая экспедиция Бэрда состоялась в период 1928-1930 года и являлась действительно самым большим и хорошо оснащенным путешествием, когда-либо совершавшимся в Антарктику. Там была создана полярная станция «Литтл Америка», а в Антарктике открыт горный хребет и ранее не известная территория, названная «Земля Мери Бэрд». Подобные экспедиции требовали применения последних технологий, таких как самолеты и путеукладочные машины.

29 ноября 1929 года Бэрд в качестве штурмана осуществил полет над Южным полюсом на трехмоторном самолете «Форда» с тремя своими коллегами. Аэроплан, управляемый Бернтом Бальшеном, продержался в воздухе 19 часов. Во время полета Бэрд над Южным полюсом сбросил американский флаг, прикрепленный к камню с могилы Беннета. Таким символическим образом он отдал последние почести своему другу, умершему в 1928 году от туберкулеза.

Адмирал Ричард Бэрд

Конгресс США в 1930 году присвоил Бэрду звание контр-адмирал. Дик, так звали его друзья, повел зиму 1934 года в одиночестве на метеорологической станции «Боулинг Эдванс Баз» в 196 километрах от «Литтл Америки». Перенося температуры от -50 до -60 градусов Цельсия за пять месяцев он подорвал здоровье и нуждался в медицинской помощи.

Наконец,Бэрда вывезли, и врачи обнаружили у него отравление угарным газом, а также некоторые психические отклонения. Восстановившись, позже Бэрд принял участие в экспедициях в 1939 -1941 годах и 1955-1957 годах. Он реализовал ряд исследовательских проектов, сделал множество измерений и фотографий с воздуха.

8 января 1956 года Бэрд в третий и последний раз пролетел над Южным полюсом. Умер в Бостоне в 1956 году.

Адмирал Бэрд

Правительство США назвало его именем Американский национальный центр полярных исследований.

Посмертный анализ дневника Бэрда, проведенный в 1996 году, позволил по-новому взглянуть на события давно минувших дней. Записи позволяют предположить, что во время полета к Северному полюсу в правом двигателе возникла утечка топлива. Обеспокоенный этим, Бэрд решил повернуть назад. В этот момент самолет находился в 240 км от Северного полюса. Если эта история правдива, тогда Амундсен и его экипаж в действительности первыми пролетели над Северным полюсом. До этого предположение, что Бэрд и Беннет были первыми воздушными покорителями Северного полюса, не подвергались серьезному сомнению.

Как бы там ни было, Бэрд навсегда вошел в историю мировой авиации.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31