Ричард Бонг

Ричард Айра Бонг

Ричард Айра Бонг родился 24 сентября 1920 года в Сьюпириор, штат Висконсин, США. Окончив педагогическое училище, он обратился с заявлением на призывной пункт военно-воздушных сил как раз тогда, когда Соединенные штаты развивали свою оборонительную авиацию.

Весной 1941 года Бонг получил положительное медицинское заключение и был направлен в военно-воздушное училище, которое окончил в 1942 году в звании лейтенанта. Сначала он был летчиком-инструктором, но вскоре переведен на аэродром Гамильтона в Калифорнии, где начал тренировочные полеты на Lockheed P-38 Lightning. В одном из полетов он совершил рискованный поступок, пролетев под главным пролетом моста Золотые ворота в Сан-Франциско.

Этот поступок привлек внимание генерала Джорджа Кеннеди – командира 4-го легиона военно-воздушных сил. В сентябре 1942 года Бонг был отправлен на юго-запад Тихого океана и приписан к 9-му авиакрылу «Flying Knights», 49 истребительной группы.

29 декабря 1942 года, после недели службы, в воздушном бою лейтенант Бонг сбил 2 японских самолета: пикирующий бомбардировщик Aichi D3A "Val" и истребитель Mitsubishi A6M Reisen. 7 января 1943 года Бонг рапортовал еще о двух воздушных победах. На следующий день, сбив японский Nakajima Ki-43 "OSCAR", лейтенант Ричард Бонг получил право на почетный титул – ас.

Американские пилоты, летая на Lockheed P-38J Lightning, отмечали высокую скорость и мощное вооружение самолета. «Лайтинг» использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты «Лайтинга» поистине уникальны. Например, некоторые были оснащены оборудованием для постановки дымовых завес или эвакуации раненных в подвесном контейнере. Немцы называли этот самолет «вилохвостым дьяволом», а японцы цветистой восточной фразой, которую можно перевести как «два самолета – один летчик».

Истребитель Lockheed P-38J Lightning Истребитель Lockheed P-38J Lightning

Один из летчиков истребительной группы, впервые поднявшись в воздух на этой машине в 1942 году, так выразил свое мнение о самолете: «На нем я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире самолет». Неудивительно, что летчики часто давали своим машинам нежные прозвища. Последовав этому, Бонг назвал свой самолет "Marge" в честь своей невесты.

Он летал рискованно, пренебрегая опасностью, возможно потому, что владел искусством пилотирования в совершенстве. Фигуры пилотажа, выполняемые Бонгом в воздухе, его скорость и интуиция в схватках практически не оставляли надежды противникам. Благодаря превосходному мастерству и безрассудной храбрости он быстро стал лидером в своем подразделении.

Бонг закончил свой первый год воздушных боев в должности командира эскадрильи. Когда количество его воздушных побед перевалило за 26, его назначили инструктором по стрельбе в одном из летных училищ.

В мае 1944 года Бонга назначили командиром 5-го легиона военно-воздушных сил. В апреле присвоено звание майора. В это же время Бонг отметил в своем рапорте: «Вел огонь под углом упреждения 90 градусов и не добился успеха. Зашел в хвост противнику, обстрелял его, насчитал несколько попаданий, но продолжал полет. Вновь сел ему на хвост, добился новых попаданий, и лишь тогда вражеский самолет ушел влево и стал резко снижаться. У него загорелся двигатель, и в конце концов он врезался в холм и взорвался». Бонг выполнил несколько боевых заданий на чрезвычайно опасных участках, в местах ожесточенных воздушных сражений с японцами над островом Борнео и заливом Лейте.

17 декабря 1944 года Бонг одержал свою 40 подтвержденную победу, сбив самолет Ки-43. Бонг был отозван в Соединенные штаты и признан лучшим американским боевым летчиком, получив из рук генерала Дугласа Макартура Почетную медаль Конгресса.

Ричард Бонг беседующий с Томом Линчем на крыле своего Lockheed P-38J Lightning Ричард Бонг беседующий с Томом Линчем на крыле своего Lockheed P-38J Lightning

На протяжении долгой карьер Бонг получил множество высоких наград, включая две медали «Серебряная звезда», семь летных крестов «За выдающиеся заслуги» и пятнадцать авиационных медалей. Сражение было в крови у Бонга, поэтому понятно его возмущение, когда его отозвали после первого чрезвычайно сложного периода боевой работы. Невероятная смелость и мастерство Бонга вызывали восхищение. Его командир, генерал Кинли, пытался отозвать его с фронта и тем самым сохранить ему жизнь.

Кроме того, бесценный опыт пилота был необходим для обучения молодых летчиков-истребителей. В таком качестве Бонга перевели в учебный центр в Райтфилд, штат Огайо. Но эта работа была ему не по душе. Поэтому, когда появилась возможность покинуть центр, Бонг без колебаний воспользовался ею.

В июне 1945 года Бонг приступил к испытанию новых типов самолетов с турбореактивными двигателями на авиабазе Бурбанк в Калифорнии и прилагал все силы и умение для получения точных результатов испытаний. Во время испытаний самолета Lockheed P-80 Shooting Star произошла авария, и самый великий из американских асов Второй мировой войны, выполняя посадку на поврежденном самолете, погиб в результате взрыва. Это случилось 6 августа 1945 года возле Лос-Анджелеса, штат Калифорния.


Уильям Боинг

Уильям Эдуард Боинг родился 1 октября 1881 года в Детройте, штат Мичиган. Его отец, немецкий иммигрант, организовал на северо-востоке Соединенных Штатов ряд успешных лесопильных заводов. В 1903 году не окончив образования в Йельском Университете, молодой Боинг переехал в Сиэтл, Вашингтон и работал, как и его отец, в деревообрабатывающей промышленности.

В 1914 году Боинг впервые полетел на самолете. Полет настолько восхитил его, что он решил заняться новой сферой деятельности – авиацией. Решив узнать как можно больше об авиации, он начал обучаться технике пилотирования в школе известного авиатора Глена Мартина. Он не только испытывал удовольствие от полетов, но и понял, что у авиационной промышленности большое будущее.

Воплощая свои планы в реальность, Боинг включил в свою команду бывшего военного моряка лейтенанта флота США Джорджа Конрада Вестервальда. Частично используя идеи заложенные в гидроплане Глена Мартина, они сконструировали и построили двухпоплавковый гидроплан «В&W;». 15 июля 1916 года гидроплан поднялся в воздух. В связи с тем , что специально нанятый для испытаний пилот опоздал, управлять самолетом решил сам Боинг.

Двухпоплавковый гидроплан «В&W;»

Когда его коллега был призван на службу в 1916 году, Боинг открыл в Сиэтле первую фирму по производству воздушных судов «The Pacific Aero Products Company». Годом позже название было изменено на «The Boeing Company».

В 1920 году компания выпустила аэропланы для перевозки почты Boeing Model 40. Затем Боинг выступил с предложением о создании военного самолета и получил заказ на производство самолетов компании Thomas-Morse "MB-3A", на основании полученного опыта от производства которого, в 1923 году был создан самолет Boeing Model 15. Компания также получила значительные средства на модернизацию фюзеляжа бомбардировщика «De Havilland (Airco) D.H.4». Они первые начали производство воздушных судов, используя для изготовления фюзеляжей сварные стальные трубы.

Самолет Boeing Model 15/PW-9

Компания Вильяма Боинга обязана своим успехом очень гибкому и грамотному управлению, а также специальным исследованиям и техническим разработкам, которые заложили основы для многих технических решений.

В 1927 году Боинг открыл авиационную транспортную компанию «Boeing Air Transport», которая обеспечивала пассажирскую и почтовую связь между Сан-Франциско и Чикаго. Впервые в истории авиации пассажиров обслуживали бортпроводники. Кроме обычных служебных обязанностей, таких как приготовление и подачи бортпитания, бортпроводники отвечали за составление списков пассажиров и следили за багажом.

Годом позже компания Боинг получила новое название «United Aircraft and Transport» и объединила несколько развивающихся авиатранспортных компаний Hamilton and Standard, Chance-Vought и вертолетостроительную фирму Сикорского. Однако в 1934 году в США были введены новые жесткие правила относительно работы крупных авиационных корпораций. По этим правилам, было разделено производство и обслуживание в авиации. Компании, производящие самолеты и оборудование к ним, не могли извлекать выгоду из работы транспортных авиалиний.

Разделение закончилось появлением нескольких отдельных компаний:авиастроительная компания Boeing, которая занималась созданием и постройкой авиатехники и авиакомпания United Air Lines, которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки .

В 1930-е годы компания Боинга приступила к производству монопланов с металлической конструкцией. В 1935 году был осуществлен пробный полет девятиместного тяжелого бомбардировщика дальнего действия "Boeing B-17 Flying Fortress". Двумя годами позже был испытан экспериментальный Boeing Model 294 / XB-15.

Бомбардировщик "Boeing B-17 Flying Fortress"

Одновременно прошел испытания пассажирский моноплан средней дальности с низким расположением крыла «Boeing 247 ». Самолет был оснащен убарающимся шасси и пневматической противообледенительной системой периодического действия, установленной на передних кромках крыла, стабилизатора и киля. После испытаний этот самолет стал главным соперником знаменитого пассажирского Douglas DC-2.

В 1938 году его с успехом заменил «Боинг-307», который мог перевозить 33 пассажира и благодаря герметичной кабине летать на высоте 4500 метров. Такие самолеты использовались на воздушной трассе между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Машина с четырьмя двигателями, совершив три посадки для дозаправки, преодолевала все расстояние за 15 часов 30 минут.

Пассажирский самолет «Boeing 314 Clipper»

В апреле 1938 года компания Boeing выпустил на рынок новый пассажирский самолет. Это был трансокеанский летательный аппарат «Boeing 314 Clipper». Мощный фюзеляж летающей лодки вмещал до 74 пассажиров в четырех отдельных отсеках (40 пассажиров можно было расположить со спальными местами в длительных перелетах). Во всех самолетах был бар, где пассажиры могли подкрепиться во время полета. Повысился уровень комфорта, к которому компания Боинга относилась особенно внимательно. В конце тридцатых годов этот самолет был выпущен самой большой серией в мире.

После начала Второй мировой войны Уильям Боинг, хотя и удалившийся от дел, был привлечен к расширению производства бомбардировщиков Boeing B-17 "Flying Fortress и Boeing B-29 "Superfortress". Обе эти машины сыграли значительную роль в военных действиях с 1942 по 1945 года. После войны компания Боинг создала новые бомбардировщики Boeing B-47 "Stratojet", Boeing B-50, Boeing B-52 "Stratofortress" .

Бомбардировщик Boeing B-29 "Superfortress"

Компания продолжала производить самолеты для гражданской и транспортной авиации.

В 1955 году в эксплуатацию был введен самолет «Boeing 707», который стал базовым при строительстве пассажирских, транспортных самолетов и воздушных танкеров.

54-летний Уильям Боинг, продав свою долю в компании Boeing с головой ушел в разведение породистых лошадей, свою новую из неизменно удачных авантюр. Став одним из крупнейших коннозаводчиков в Америке, он снова вернулся к авиации в своих воспоминаниях незадолго до своей смерти в 1956 году: "Мы были первопроходцами в авиастроении. У нас не было возможности отвергать идею, не постаравшись изо всех сил сделать ее реальностью. С тех пор моим кредо стала фраза "Нет ничего невозможного".

Основатель компании Уильям Боинг умер 28 сентября 1956 года. Его компания выпускает самолеты и по сегодняшний день.


Луи Блерио

Луи Блерио

Луи Блерио родился 1 июля 1872 года во Франции. С раннего детства он был очарован техникой и покорен устройством автомобильного мотора. В школьные годы Луи познакомился с планерами и в 1886 году впервые поднялся в воздух.

В 1894 году поступил в Парижскую l'École Centrale на кафедру технологии и начал экспериментировать с моделями планеров.

В 1899 году сконструировал маленький орнитоптер, который так и не смог подняться в воздух и вскоре после этого начал экспериментировать с каркасами самолетов с твердыми, фиксированными крыльями. После аварии плавающего летательного аппарата тяжелее воздуха, который он испытывал в 1906 году, стал работать над усовершенствованием созданного ранее корпуса самолета. От манжеты до шарнира, от одной ошибки к другой, от одного исправления к другому Блерио усердно работал над деталями своих машин. Наконец в 1907 году он поднялся в воздух, осуществив два полета: первый раз на 143 метра, затем на 176 метров.

Самолет «Bleriot III» в оригинальной конфигурации гидросамолета, который так и не смог подняться в воздух, 1906 год Самолет «Bleriot III» в оригинальной конфигурации гидросамолета, который так и не смог подняться в воздух, 1906 год

6 июля 1908 года он в безветренную погоду продержался в воздухе на протяжении 8 минут и 25 секунд, позже назвав машину «Bleriot VIII». 31 октября он пролетел от Тури до Артенеза, вернувшись к месту старта. Маленькая машина считалась во Франции олицетворением авиационного совершенства, хотя ее скрепляли множество струбцин, проволока и винтовые стяжки, а сиденье пилота было просто широкой полоской кожи. Пилот во время полета буквально коптился в дыму выхлопной трубы двигателя.

Тем не менее за эту конструкцию прекрасные по тем временам летные данные аэроклуб Франции вручил Блерио лицензию пилота.

Самолет «Bleriot XI» на котором Лиу Блерио пересек</b><b> Ла-Манш 25 июля 1909 году Самолет «Bleriot XI» на котором Лиу Блерио пересек Ла-Манш 25 июля 1909 году

2 июня 1909 года Блерио удивил Францию полетом с пассажиром. Благодаря мощности мотора он развернул перед глазами пассажира огромную «движущуюся карту». Великолепный вид: холмы, озера, деревни, сменяющие друг друга. 12 июня Академия наук Франции наградила Блерио премией «Осирис».

Когда французская компания «Анзани» выпустила совершенно новый мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным двигателем, с воздушным охлаждением, воображение Блерио захватила новая, чрезвычайно сложная и смелая идея. Он решил применить этот двигатель в новой машине, строительством которой занимался.

Однако скорость, которую мог развивать этот самолет, была слишком низкой для эффективного охлаждения двигателя. Мотор проявлял признаки перегрева уже через 20 минут после начала полета.

Блерио детально изучал возможности своего нового самолета. Он вел метеорологические наблюдения, фиксируя колебания влажности, направленные на силу ветра, и наконец, осуществил задуманное. в 4.35 утра 25 июля 1909 года, отправившись из Сагант, он на своем «Bleriot XI» первым перелетел через Ла-Манш. Полет продолжался 37 минут, приземление состоялось в Англии, на зеленых полях Дувра. За этот подвиг Блерио был награжден призом в 25000 фунтов от английской газеты «Дейли мейл». Эта сумма позволила ему расширить производство воздушных судов. За полет через Ла-Манш Блерио дыл также награжден орденом Почетного легиона.

В сентябре 1910 года он установил два рекорда, достигнув скорости 74 км/ч, а позже на авиашоу в Реймсе, которое привлекло до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кёртиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч. Годом позже стал первым пилотом, превысившим скорость 100 км/ч. Роторный двигатель обеспечивал большую эффективность и надежность всей системы. Объем проходящего через цилиндры воздуха определялся скоростью полета и дополнительной центробежной силой, создаваемой вращением двигателя. Однако его попытки создать искусственное охлаждение двигателя потерпели неудачу.

Военный самолет, построенный в 1910 году с экипажем из трех человек

Рядом со своим авиационным заводом Блерио открыл школу, просуществовавшую до конца 1912 года, в которой тренировалось 526 пилотов из европейских стран и Америки.

В 1914 году он организовал фирму по производству воздушных судов для военных целей – Societe Pour l'Aviation et ses Derives (SPAD). В основном эта фирма производила самолеты-истребители SPAD SA.1 и SPAD SA.2. Компания Блерио решало проблему перевооружения французских эскадрилий оснащенных хрупкими «Nieuport», на более прочные SPAD. Когда Первая мировая война закончилась, фирма Блерио была преобразована в компанию «Blériot-SPAD».

В июле 1929 года Луи Блерио еще раз изумил мир. В возрасте 57 лет он повторил перелет через Ла-Манш на самолете – точной копии его самолета «Blériot XI» образца 1909 года. Вскоре после этого был назначен вице-президентом Международной авиационной федерации (FAI), членом исполнительного комитета французского аэроклуба и президентом Французского синдиката авиационной промышленности.

1 августа 1936 года во Франции была объявлена национализация авиационной промышленности. Вечером этого дня Блерио умер от сердечного приступа. 5 августа все авиационные соединения, ошеломленные его внезапной смертью, отдавали гениальному конструктору последние почести.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31