Дуглас Бадер

Дуглас Роберт Стюарт Бадер родился 21 февраля 1910 года в Лондоне. Его отец, инженер, несколько лет работал в Индии. Во время первой мировой войны, когда Дугласу было 12 лет, его отец был ранен умер во Франции.

Дядя Дугласа, капитан Авиации Сирил Бург,- боевой летчик-истребитель, убедил его поступать в училище ВВС в Корануэлле. Бадер окончил училище вторым в списке и получил назначение в 23 эскадрилью. Но столь стремительную карьеру прервало несчастье. Перед взлетом на «Bristol 105 Bulldog » в авиационном клубе Дугласа Бадера попросили показать «бочку» на малой высоте. 21-летний пилот-лейтенант ВВС Великобритании, вначале отказался выполнять эту фигуру, но затем все же попытался ее выполнить. Самолет задел левой плоскость землю и упал за аэродромом. За долю секунды самолет превратился в кучу покореженного метала, дерева, проволоки и парусины.

Истребитель Bristol 105 Bulldog

Пилот выжил, и спустя 20 минут его покалеченное тело лежало на операционном столе. Прекрасный хирург Леонард Джойс приехал на операцию прямо из театра. Он буквально собрал Бадера по частям, но был вынужден ампутировать левую ногу выше колена. Через несколько дней из-за начавшейся гангрены Бадеру ампутировали правую ногу. После выхода из больницы он должен был бы оставить карьеру пилота.

Но Бадер обладал очень сильным характером. Когда его раны зажили, он решительно отказался пользоваться костылями. Протезисты с изумлением наблюдали, как Бадер учился использовать торс и руки, чтобы передвигаться. Постепенно движения Бадера становились все увереннее. Он так освоился со своими протезами, что даже начал танцевать. С помощью друзей он выполнил несколько пробных полетов. Инструкторы пришли к выводу, что он не потерял навыков пилотирования, и дали ему положительную оценку. Однако врачи, члены медицинской комиссии, все же не разрешили Бадеру летать.

В 1933 году получающий пенсию по нетрудоспособности, он начал работать в канцелярии Британской нефтяной компании.

Нападение Германии на Польшу и начало Второй мировой войны побудило Дугласа Бадера просить о возвращении к активной службе в военно-воздушных силах, но и эти просьбы были отклонены. Наконец поддержка маршала ВВС Великобритании Галахана помогла ему получить долгожданное разрешение снова приступить к полетам.

Учебно-тренировочный самолет Avro 621 Tutor

18 октября 1939 года Бадер прибыл на службу в Центральное летное училище ВВС в Упавоне. Месяцем позже выполнил 25-минутный полет на самолете «AVRO 621, Tutor», подтвердив свой талант и мастерство. Затем он совершенствовал свои навыки в качестве летчика 19-го авиакрыла. Позже, повышения в звании до капитана авиации, был переведен в 222-е истребительное крыло ВВС Великобритании. 31 мая 1040 года провел свой первый воздушный бой и сбил немецкий истребитель. Вечером того же дня сбил бомбардировщик «Heinkel He-111». Его стойкость и необыкновенное мужество восхищали не только его соотечественников. В июне 1940 года он в звании майора авиации стал командиром 242-го канадского истребительного авиакрыла ВВС Великобритании. Бадер укрепил дисциплину и сделал свое подразделение лучшим. Он совершенствовал свое летное мастерство и добивался высокого уровня пилотирования от всех летчиков-истребителей. 30 августа 1940 года 242-е авиакрыло, расположенное на аэродроме Колтишел и состоящее из 12 истребителей «Hawker Hurricane», сбило 12 немецких самолетов. Несколько дней спустя Бадер и его товарищи повторили свой успех, сбив 11 немецких самолетов. Когда завершилась операция «Битва за Англию», Бадер был награжден орденом «За боевые заслуги» и повышен в должности до командира эскадрильи. Когда 9 августа 1941 года Бадер вел в бой свои самолеты, он не мог предвидеть последнего тяжелого испытания, уготованного ему судьбой. Это был его последний боевой полет–еще одна драма в его полной самопожертвования жизни. Близ французского города Ле-Туке Бадер и его эскадрилья были атакованы превосходящими силами противника. Бадер сбил два вражеских самолета, но его «Supermarine Spitfire» был поврежден прицельным огнем немецкого истребителя. Бадер попытался выпрыгнуть из самолета, но один из его протезов застрял в кабине, зажатый рулевыми тягами. К счастью он приземлился, но попал в плен и раненый был доставлен в немецкий госпиталь.

Истребитель «Supermarine Spitfire»

Информация о том что Бадер выжил, но потерял в бою левый протез дошла до британского командования. 13 августа 1941 года английский бомбардировщик «Bristol Blenheim» сбросил на парашюте на аэродроме Сент-Омер новый протез. Он помещался в специальной коробке со знаком Красного креста и надписью: «Внутри находится протез для коммодора Дугласа Бадера». Находясь в плену, Бадер пытался несколько раз бежать и этим вынудил немцев прятать на ночь его протезы. 14 апреля 1945 года заключенные лагеря в Колдице, где находился Бадер, были освобождены американскими войсками.

Хотя после освобождения Бадера повысили в звании до полковника авиации, он никогда больше не летал в боевом соединении, а был назначен начальником колледжа истребительной авиации ВВС Великобритании. Вскоре вышел в отставку.

Бадер одержал 22 победы, и это позволило ему занять 18 место среди летчиков-истребителей ВВС Великобритании. Его удивительная, достойная восхищения жизнь была описана в сотнях газетных статей, в нескольких книгах, о нем снят художественный фильм.

Бадер умер 4 сентября 1982 года от сердечного приступа, когда ехал на автомобиле в Лондон. Он был очень скромным человеком, однако скромность-всего лишь одна черта многогранной натуры знаменитого английского летчика.


Олег Антонов.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троицы в Подмосковье. Он увлекся авиацией в детстве. В 1924 году, во время летних каникул, возглавляемая Антоновым группа энтузиастов-учащихся Саратовского планерного кружка, работала над подготовкой собственного проекта ОКА-1 «Голубь» для второго всесоюзного смотра планеров в Крыму. Шли последние торопливые приготовления, планер был готов к отправке на железнодорожную станцию, когда вдруг оказалось, что летательный аппарат не проходит в дверь. Дверь была уже на 10 миллиметров! Мальчики изо всех сил начали толкать фюзеляж аппарата. Антонов вспоминал, что раздался треск и вся группа вместе с планером выпала на школьный двор. В Крыму комиссия утвердила планер для показа, и он выполнил несколько тестовых заданий.

Антонов начал изучение самолетостроения на отделении гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института им. Калинина, где проявил себя как талантливый инженер и летчик. Его мастерство и опыт в создании планеров после окончания института в 1930 году способствовало его назначению в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором.

Потрясающая работоспособность, энтузиазм и блестящие способности принесли выдающиеся результаты. Всего за несколько лет Антонов сконструировал тридцать шесть различных планеров. Среди них получившие признание «Стандарт», «Упар» и целая серия РФ и УС-ОКА. Следует отметить, что планеры Антонова «Рот-Фронт» (РФ) установили ряд рекордов. Их прототип УС-6 был отправной точкой для производства различных серий популярного двухместного планера А-2.

После того как Московский планерный завод закрылась, Антонов был назначен заместитетлем главного конструктора ОКБ Александра Яковлева. В 1940 году работал над созданием санитарного самолета, а позже семиместного десантного планера А-7 (Рот Фронт-8).

Планер А-7 (Рот Фронт-8)

Этот планер был сконструирован после нападения Германии на Советский Союз и применялся для поддержки партизан, действовавших за линией фронта. Планер А-7 (Рот Фронт-8) был незаменим для разведки, транспортировки раненых, а также для других боевых целей.

Когда закончилась война, Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором, а в 1947 году он переехал в Киев. В это же время Министерство авиационной промышленности СССР поставило перед ним задачу по созданию самолета для сельськохозяйственной авиации. Его прототип СХ-1, был впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Испытательные полеты прошли успешно, и самолет получил обозначение Ан-2. Хотя на первый взгляд биплан выглядел тяжелым и непривлекательным, машина могла работать практически в любых условиях, выдерживая как сибирские морозы, так и жаркий климат азиатских пустынь.. Он взлетал и приземлялся там, где этого не могли сделать другие самолеты. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его коллегам присуждена Государственная премия СССР.

Многоцелевой самолет Ан-2

Неудивительно, что для Ан-2 было разработано несколько вариантов-транспортный, сельскохозяйственный, санитарный и десантный. Самолет использовался для метеорологических и геофизических исследований, на маленьких грунтовых аэродромах и как гидроплан. Ан-2 все еще успешно применяют во многих странах мира.

В начале 50-х годов конструкторское бюро Антонова в Киеве создало турбовинтовой двухдвигательный транспортный самолет Ан-8, предназначенный для военных нужд. Машина получила высокую оценку, и группа возглавляемая Антоновым, была отмечена премией.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Позже на базе Ан-8 был создан самолет Ан-10 «Украина». Его модификация Ан-8А была удостоена золотой медали на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Другой вариант Ан-10 был превращен в средний транспортный самолет Ан-12, дальность полета которого составляла 5700 км при значительной грузоподъемности грузового отсека. За создание этого самолета сотрудники КБ Антонова в 1962 году стали лауреатами Ленинской премии.

Самую громкую славу КБ Антонова принесли две машины нового поколения: Ан-26 и Ан-22 «Антей». Ан-26 был усовершенствованной версией Ан-24. Модернизация включала установку специальной погрузочной рампы с гидравлическим приводом. Построенный в 1959 году Ан-22 «Антей» был для своего времени самым большим в мире самолетом. Имея четыре турбовинтовых двигателя мощность 15000 л.с. каждый, он достигал крейсерской скорости 622 км/ч. Как тяжелый транспортный самолет «Антей» использовался как для поисков месторождений в Сибири, так и для транспортировки и десантирования военных подразделений.

Военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей"

Генеральный конструктор Олег Антонов и его конструкторское бюро продолжали совершенствовать свои машины. В 1970-х годах была разработана еще одна версия «Антея», и в 1986 году создан АН-124 «Руслан». Снабженный четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями крейсерская скорость достигала 865 км/ч.

Среди других хорошо известных проектов Антонова –Ан-72, Ан-28 и Ан-74.

Военно-транспортный самолет Ан-74

Олег Антонов, один из величайших советских авиаконструкторов, умер в 1984 году и похоронен на Байковом кладбище в г.Киеве.


Джон Алькок.

Джон Алькок

Северная Атлантика - вызов природы бесстрашным покорителям воздуха. В двадцатом веке люди создавали самолеты, позволившие им летать над океаном.

Первая попытка пересечь океан по воздуху была предпринята американцами. 8 мая 1919 года три мощных гидроплана стартовали с Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, чтобы совершить первый перелет из Трепасси на Ньюфаундленд. Оттуда путь лежал на Азорские острова и далее в Португалию.

Дальность полета в 2300 км заставила летчиков отказаться от беспосадочного перелета. Два экипажа были вынуждены сесть на воду, так и не долетев до места назначения. Третий экипаж, под управлением коммодора Рида, летевший на Curtiss NC, достиг побережья Португалии, совершив три промежуточные посадки. В истории авиации это был первый случай перелета через Атлантический океан.

Curtiss NC, бортовой номер 4 Самолет Curtiss NC с бортовым номером 4, единственный достигший берегов Португалии

Технические возможности самолетов того времени делали перелет через бурный, холодный океан предприятием очень опасным для гидропланов. Тем не менее воздушные путешественники продолжили покорение трансатлантический трасс.

Английский капитан авиации Джон Алькок был одним из них. Он родился 6 ноября 1892 года в Манчестере. Рано проявив интерес к технике, Алькок окончил техникум и вначале занялся сборкой мотоциклов. Поворотным пунктом в его карьере стал момент, когда он был принят в фирму по производству летательных аппаратов. Годом позже благодаря своей любознательности и мастерству получил лицензию пилота.

Во время Первой мировой войны в сентябре 1917 года Алькок, совершая полет, был вынужден приводниться возле залива Сулва, рядом с проливом Дарданеллы. Он и его экипаж были схвачены турками и оставались в плену до конца войны.

Демобилизовавшись в 1919 году, капитан авиации Алькок продолжил работу летчика-испытателя в самолетостроительной компании «Vickers». Здесь он познакомился с Артуром Уиттен-Брауном, инженером, который тоже был летчиком во время войны.

Совместная работа в компании «Vickers» натолкнула их на мысль перелететь через Атлантический океан. Они поделились своим намерением с руководством компании, которое одобрило их идею, желая таким образом продемонстрировать возможности самолетов «Vickers» всему миру. Началась тщательная подготовка к полету.

Газета «Дейли мейл» учредила специальный приз в 10000 фунтов экипажу самолета, который первым совершит перелет между Америкой и Европой.

Компания «Vickers» предоставила в распоряжение Алькока и Брауна огромный биплан-бомбардировщик «Vickers F.B.27 Vimy» грузоподъемностью до 6 тонн. На нем были установлены два двигателя Rolls-Royce Eagle VIII и дополнительные топливные баки. Изначально радиус действия боевой машины составляя 1450 км, но после удаления всех лишних элементов он мог уже преодолевать 3900 км.

Однако были и серьезные недостатки. Прежде всего, этот самолет не был гидропланом. При попытке сесть на воду он сразу бы утонул. Кроме того у Vimy не было закрытой кабины. Полет в таких условиях требовал необыкновенного мужества и решительности.

Дж. Алькок и А. Браун перед вылетом 14 июня 1919 года Дж. Алькок и А. Браун перед вылетом 14 июня 1919 года

Самолет вылетел с базы в Ньюфаундленде на рассвете 14 июня 1919 года и взял курс на восток. Пройдя береговую черту самолет вошел в очень густой туман, сквозь который машина пробивалась 7 часов.

Ухудшило ситуацию и то, что вскоре после вылета вышел из строя генератор, сделав невозможным ведение радиосвязи. Туман становился все плотнее. Управлять самолетом становилось все труднее. Наконец небольшие просветы, появившиеся в облаках, позволили Пилотам определить свое местоположение по Луне и звездам.

Опасность возросла, когда отважные летчики столкнулись с мощным грозовым фронтом. К счастью двигатели работали нормально. В полете с почти нулевой видимостью помогли интуиция и опыт Алькока. Он вел самолет почти касаясь волн океана.

На этом неприятности не закончились - началось обледенение. Лед покрывал крылья и карбюраторы. Браун выбрался из кабины и на высоте 2600 метров и скорости 160 км/ч, ухватившись за стойку крыла, ножом стал сбивать лед с карбюраторов. Эту операцию ему пришлось проделывать еще шесть раз.

Утром 15 июня 1919 года летчики увидели землю. Измученные пилоты решили садиться. Но то, что они приняли за луг, оказалось болотом возле Клифдена, в Ирландии. Самолет совершил посадку в болото. К счастью летчики не пострадали. Атлантика покорилась героям! Расстояние, пройденное за 16 часов полета, составило 3040 км. Оба пилота стали рыцарями ордена Британской империи, их награждал король Георг V, а издатели «Дейли мейл» вручили им заслуженный приз в 10000 фунтов. Браун вернулся к своей профессии, став в дальнейшем генеральным управляющим центральной компании «Vickers» в Суонси.

Самолет "Vickers F.B.27 Vimy" Самолет "Vickers F.B.27 Vimy"

Джон Алькок несколькими месяцами позже попал в аварию возле Руана, когда доставлял самолет-амфибию в Париж. От полученных ран великий воздушный путешественник скончался 18 декабря 1919 года по дороге в госпиталь в Коттеврард.


октябрь, 2013
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31