Ханна Рейтч

Ханна Рейтч родилась 29 марта 1912г. в г. Зелёна-Гура, в котором была школа планеристов. После окончания средней школы она переехала в Берлин, чтобы продолжить образование в Медицинской академии. Однако авиацию девушка оставлять не собиралась, наоборот, она убедила своих родителей оплатить ее обучение в спортивном авиаклубе. Продолжение медицинского образования и тренировки в авиаклубе можно было совмещать, потому что авиаклуб находился в аэропорту Берлин-Стаакен и тренировочные полеты проходили по субботам и воскресеньям.

Общение с лучшими германскими планеристами привело ее в Центр немецкого спортивного планеризма, который располагался недалеко от г. Рона на горе Вассеркупе. Там Ханна приняла участие в первенстве Германии, но не показала высоких результатов. Однако ее настойчивость и желание летать обратили на себя внимание организаторов соревнования. Талант летчицы, проявившийся у этой хрупкой женщины, привлек к себе внимание не только клубного руководства. По предложению кинокомпании УФА (11РА) она приняла участие в съемках фильма «Соперники в воздухе». Она оставила Медицинскую академию и приняла предложение о сотрудничестве с немецким исследовательским институтом планеров, где начала работать в качестве пилота-испытателя. В 1934 г. начался новый этап ее жизни.

Ханна Рейтч испытывала планеры, построенные в Германии. Она также выполняла многие поручения в Европе, Америке и Северной Африке. За свои заслуги была удостоена почетного звания капитана немецкой авиации.

В 1937 г. Эрнст Удет, один из асов-истребителей Первой мировой войны, посетил институт, где работала Ханна. Эта встреча способствовала тому что, что Ханна была переведена в Исследовательский центр в Рехлине. По существу, это означало не только признание ее заслуг, ей были доверены величайшие секреты, связанные с развитием военной авиации Германии.

Она начала работу с испытания самолета «Юнкерc Ю-87», у которого должна была протестировать аэродинамическое сопротивление. Но самую большую известность Ханне Рейтч принесло испытание вертолета ФВ-61, спроектированного профессором Генрихом Фокке. Командование немецких военно-воздушных сил возлагало большие надежды на эту машину. Министерство пропаганды решило воспользоваться этим моментом, чтобы подчеркнуть стремительное возрождение немецкой авиационной промышленности. Сложнейшие фигуры высшего пилотажа, выполненные Ханной Рейтч в германском Дейчланд-халле, в Берлине, вызвали настоящий восторг и признание публики.

После начала войны Рейтч проводила испытания по отработке посадки транспортных планеров: ДФС-230, Джио-242 и настоящего исполина Ме-321 «Гигант». Она также выполняла полеты на «Хейнкеле Хе-111», который был оборудован специальным прибором для обрезания тросов заградительных аэростатов, установленным на передней части фюзеляжа. В 1942 г. Ханна была награждена орденом Железный крест 2-й степени лично Гитлером. Награждение явилось для нее стимулом к выполнению более сложных заданий. В октябре 1942 г. компания «Мессершмитт» начала испытания самолета Ме-163, не имеющего хвостовой части и оборудованного реактивным двигателем. Ханна принимала участие в этих экспериментах.

Выполняя предварительную программу испытаний самолета, она совершила вынужденную посадку с заклиненной стойкой шасси, которая при нормальной работе должна выходить из фюзеляжа. И хотя аварийная посадка не привела к катастрофе, Ханна получила серьезные травмы. Она смогла вновь приступить к работе только через десять месяцев.

В Рехлине ее ждали новые задачи. Одна из них: как управлять модификацией реактивного самолета Б-1. Сконструированный образец тестировался как управляемая система одноразового использования, что впоследствии легло в основу предложения по использованию в бою пилотов-самоубийц (по аналогии с японскими камикадзе). Возможность для представления программы обучения немецких камикадзе появилась у Ханны Рейтч во время встречи с Гитлером 28 февраля 1944 г. в Оберзальцберге, где Гитлер вновь вручил ей награду - орден Железный крест 1-й степени. Bоспользовавшись личной беседой с Гитлером, Ханна проинформировала его об успешной подготовке пилотов-самоубийц, ожидая одобрения фюрера. Но Гитлер предложил ей другое направление для испытаний - использовать реактивный самолет «Мессершмитт Ме-262», который в перспективе должен был реализовать идею самопожертвования.

25 апреля 1945 г. она получила приказ доставить на самолете генерал-полковника Роберта Ритера фон Грейма. Сначала фон Грейм сам вел самолет «Файзелер Фи-156». Однако вскоре после взлета самолет попал под обстрел противовоздушной обороны советских войск. Рейтч была ранена в результате разрыва мощного фугасного снаряда, который ранил также и генерала фон Грейма. Рейтч взяла управление самолетом в свои руки. Рискуя, она посадила машину около Бранденбургских ворот. Гитлер вызвал генерала фон Грейма, чтобы назначить его главнокомандующим практически уже не существующих военно-воздушных сил Германии.

29 апреля 1945 г. фельдмаршал фон Грейм и Ханна Рейтч покинули Берлин на двухместном тренировочном самолете «Арадо Ар-96» и направились в Рехлин.

Рейтч попала в плен к американцам. После освобождения из плена в 1951 г. она опубликовала книгу «Полет моей жизни». После отмены запрета на планерный спорт в Германии она приняла участие в процессе его возрождения в Западной Германии. В 1962-1966 гг. была директором государственной планерной школы в Гане.

Pейтч установила свыше 40 рекордов по продолжительности и высоте полета. Согласно всеобщей оценке, она была одним из лучших пилотов Третьего рейха и активным сторонником национал-социализма, хотя никогда не состояла в N50АР (Национал-социалистической немецкой рабочей партии).

Умерла во Франкфурте-на-Майне 24 августа 1979 г.


Гюнтер Ролл

Гюнтер Ролл родился 10 марта 1918г. в Гаггенау, маленьком городке в Шварцвальде. Когда ему исполнилось три года, его отец перевез семью в Штутгарт, где юный Гюнтер поступил в классическую среднюю школу. После ее окончания он был призван в армию согласно системе всеобщего воинского призыва, который действовал в Германии в 1936 г.

Ролл, призванный в восьмой пехотный полк, вскоре был направлен для прохождения курса унтер-офицеров. Благодаря своим способностям он выделялся среди других курсантов, и ему был присвоен чин офицера.

В августе 1938 г. Ролл решил перейти в люфтваффе. Отобранный в качестве кандидата на должность военного пилота, он за один год прошел весь тренировочный курс в Нейбурге, вблизи Мюнхена. После успешного завершения тренировочных полетов в 1939 г. его направили в 52-й отдельный истребительный полк.

Первый бой он принял весной 1940 г. в небе Франции. 12 мая 1940 г. он одержал победу, сбив самолет «Куртис» 2-й эскадрильи 5-го авиационного полка Франции. Однако в этом бою получил серьезные повреждения и его «Мессершмитт Бф-109 Е».

Летом 1940 г. 52-й истребительный полк понес значительные потери. В течение двух недель часть потеряла командира и его заместителя. Перемены в командном составе авиачасти коснулись и Гюнтера Ролла. 25 июля он занял должность лейтенанта Лотара Эрлиха, сбитого над Ла-Маншем, который был командиром 8-й эскадрильи полка.

В конце 1940 г. часть, в которой служил Ролл, была переведена на Балканский фронт, где получила задание прикрывать нефтяные вышки месторождений в Плоешти.

Только когда начались военные операции на Востоке, командование люфтваффе приложило усилия для активизации группы и перебросило ее на южное направление Германо-советского фронта.

Часть Гюнтера Ролла была направлена на Крымский полуостров, где принимала участие в боях над Доном. Ролл гордился тем, что сбил 35 самолетов прикрытия.

28 ноября 1941 г. Ролл одержал очередную победу в небе над Ростовом, но совершил ошибку - не посмотрел назад. В это время советский летчик, прикрывавший самолет, который сбил Ролл, зашел ему в хвост и дал пулеметную очередь в фюзеляж его «Мессершмитта». Этот случай был рассказан Роллом в его интервью Колину Хитону: «Я летел между Таганрогом и Ростовом. В эти дни стояла холодная погода, температура была ниже 40 градусов по Цельсию. выполнил дневной полет, который мы обычно называли «истребительная зачистка», когда мой ведомый и я неожиданно встретились с русскими. Я открыл огонь по машине противника, и она упала, объятая пламенем. Я потерял бдительность и не заметил, как второй русский зашел ко мне в хвост. После пулеметной очереди русского самолета двигатель моей машины остановился, и, поскольку все это происходило над территорией русских войск, я повернул назад и постарался долететь до линии фронта. В то время еще не было сплошной линии фронта. Я увидел вблизи группу наших танков. Пролетел несколько западнее и, когда уже готовился к посадке, вдруг обнаружил, что место, где я собирался сесть, пересекалось поперек направления полета небольшим оврагом. Заме¬ив это, я постарался приземлиться с возможно большей горизонтальной скоростью. Самолет коснулся земли и вновь подпрыгнул. Я перепрыгнул через небольшой овраг и нажал на рычаг газа, посадив самолет на брюхо, после чего он окончательно разрушился. Последнее, что я запомнил, была стена, выросшая передо мной и собиравшаяся на меня обрушиться, затем оглушительный грохот, и я потерял сознание. Конец этой истории я узнал от моего ведомого, который в это время кружил надо мной, наблюдая, что происходит. Оказалось, что во время крушения самолета у него отвалились крылья. Слава богу, что из-за этого самолет не загорелся на земле (в крыльях находились топливные баки). Я был зажат в кабине, но поблизости оказался немецкий танк. Экипаж танка выпрыгнул из машины и вытащил меня из кабины самолета. Все это время я был без сознания, поэтому не могу описать подробности моего извлечения из разбитого самолета. На следующую ночь я пришел в сознание в ожоговом центре в Таганроге».

Ролл получил серьезную травму спины и, кроме того, был ранен. К счастью, его быстро эвакуировали в Румынию, а затем в Вену. В госпитале он пробыл девять месяцев.

После выздоровления его признали годным к военной службе без ограничений. Ролл начал приниать участие в регулярных боевых вылетах в августе 1942 г. Летая в районе Кавказских гор, он смог сбить еще 26 самолетов противника. Был назначен командиром 8-й эскадрильи, и после того, как сбил 65 вражеских самолетов, его наградили орденом «Рыцарский крест». Семь недель спустя Ролл доложил о 100 сбитых самолетах.

Между апрелем 1943 г. и мартом 1944 г. Ролл командовал эскадрильей ЮДжи.52. Его личный счет 20 апреля 1943 г. достиг 116 побед в воздушных боях, причем эта цифра имела еще один смысл: это была 5000-я победа всей группы, которую они приурочили ко дню рождения Гитлера. Кстати сказать, Гюнтер Ролл никогда не солидаризировался с нацистским режимом Третьего рейха. Он всего лишь старался наилучшим образом выполнять свои обязанности.

Последующие летние месяцы принесли Роллу дальнейший успех: 22 победы в воздушных боях в июле и 33 - в августе. 29 августа он доложил о 200-й победе над вражеским самолетом в 555-м полку истребительной авиации. За свои достижения 12 сентября он был награжден Мечами к ордену «Рыцарский крест».

28 ноября Ролл отметил свою 250-ю победу. По этому случаю были поздравления, цветы и гирлянда с украшенной цифрой «250». Естественно, это событие не могло обойтись без шумной вечеринки.

В апреле 1944 г. майор авиации Ролл был отозван с Восточного фронта и направлен на оборону Рейха. 12 мая 1944 г., когда он выполнял один из своих первых полетов над Западной Европой, его «Мессершмитт БФ-109Джи» был сбит американским самолетом П-47 «Тандерболт». В начале марта 1945 г. Ролл принял командование над остатками части ЮДжи.ЗОО. Однако в это время люфтваффе уже не играло сколько-нибудь значительной роли в боевых действиях.

После войны Ролл был допрошен британской разведкой. В 1956 г. поступил во вновь созданные немецкие военно-воздушные силы и летал на самолетах Ф-84 «Тан-дерджет» и Ф-104 «Старфайер». Он вышел в отставку в 1975 г.

Гюнтер Ролл одержал 275 побед в воздушных боях и остался в группе лучших немецких асов времен Второй мировой войны.


Зигмунд Пулавский

В полдень 21 марта 1931 г. изящной формы самолет-амфибия поднялся в воздух с аэродрома Океция в Варшаве. Пилот перевел взгляд с одного крыла на другое, сделал резкий разворот, но что-то в его действиях было неправильным, что-то настораживало. Возможно, именно поэтому, осмотрев самолет над парком Нарутовича, пилот быстро развернул машину и снова направился к аэродрому, причем летел на очень низкой высоте, делая все возможное, чтобы как можно быстрее достичь аэродрома. Когда он попытался убрать наклон крен и вывести самолет из пике, было уже слишком поздно, машине не хватило высоты. Крыло самолета задело за дерево, и машина, теряя скорость, упала среди домов улицы Слупечка. Пилот, выброшенный из кабины самолета, скончался от полученных травм по дороге в госпиталь. Так погиб молодой многообещающий польский инженер-конструктор Зигмунд Пулавский.

Он родился в 1901 г. в Люблине. После окончания классической средней школы он вступил добровольцем в разведывательный батальон и принимал участие в польско-советской войне в 1920 г. В конце 1920 г. Пулавский поступил в Варшавский технологический институт, который окончил в 1925 г. Вскоре после окончания института его отправили на практику в авиационную компанию «Брегет» во Франции. Эта поездка была наградой Пулавскому за победу в конкурсе авиаконструкторов и высокой оценкой его знаний во время учебы в институте. Во Франции на него произвели впечатление специалисты из разных стран, имевшие отличные знания технологии, выдвигавшие смелые концепции.

Однако Пулавский не хотел быть только конструктором, он стремился летать. После возвращения в Польшу служил в армии, окончил кадетскую школу резерва офицеров военно-воздушных сил и, наконец, летную школу в Быдгоще. В 1927 г. назначен главным конструктором Центрального авиационного завода, который год спустя был переименован в Государственную авиационную компанию (ПЗЛ).

Он был дотошным и скрупулезным специалистом, полагавшим, что каждая конструкторская и производственная структура только тогда чего-то стоит, когда она может не только спроектировать машину, но и воплотить проект в материале. Самолет для него был многим больше, чем только груда плоскостей и металла. Он как бы вдыхал в него жизнь, и полностью собранная конструкция являлась великолепным воплощением его конструкторской мысли.

Пулавский осуществил свой проект моноплана-истребителя П-1 в рекордно короткий срок. Инновационная, необычная конструкция самолета была не просто сенсацией: она вызвала дискуссию в среде консервативно настроенных инженеров-конструкторов, которые полагали, что идеалом самолетостроения может быть только биплан с большой площадью подъема крыла. Проект Пулавского стал известен под именем «крыло чайки», который вскоре стали называть «польский профиль», или «профиль Пулавского». Это было огромным достижением, особенно в стране со слабым промышленным развитием, делающей первые шаги в самолетостроении, пытающейся догнать западные производственные технологии.

Созданный полностью из металла, П-1 занял первое место на Международном конкурсе лучших образцов самолетов-истребителей в Бухаресте, в котором также приняли участие британские и французские компании. Истребитель имел успех, хотя на повестку дня тут же встала другая проблема: он был задуман конструктором как самолет с линейным двигателем, но в Польше было принято решение производить его с радиальным двигателем (двигатель с вращающимся кривошипом и ради-ально расположенными цилиндрами). Производить истребители должен был завод ПЗЛ. Поэтому Пулавский, который разработал несколько модификаций самолета ПЗЛ-1 и приспособил его для линейных двигателей Хиспано и Лоррейна, одновременно разработал проект самолета ПЗЛ-6, оснащенного именно радиальным двигателем, имевшим ряд существенных недостатков. Даже после нескольких модификаций он уступал легкому, изящному и маневренному истребителю ПЗЛ П-11. Его доработанная версия П-24 была экспортным вариантом одиннадцатой модели. Самолет вместе со всеми своими модификациями в течение нескольких лет оставался машиной европейского уровня, но его серийное производство продолжалось слишком долго, и в 1936 г. он уже оказался в аутсайдерах в своей категории. Что касается самолетостроения, Пулавский мечтал построить самолет-амфибию и со временем стал претворять свою мечту в жизнь.

Между тем конструкция самолета оказалась «крепким орешком» даже для Пулавского. Это была инновационная система, в которой двигатель устанавливали над головами членов экипажа и над винтом пропеллера. Предполагалось, что это даст возможность не только садиться на поле аэродрома, но и на водную поверхность.

Все, что было создано польским инженером Зигмундом Пулавским примерно за три года, впоследствии было использовано и усовершенствовано другими конструкторами.

Однако во второй половине 1930-х гг. не нашлось конструктора такого класса, который на основе многочисленных нереализованных проектов и смелых идей Пулавского смог бы создать истребитель нового поколения. В сентябре 1939 г., когда польские пилоты вступили в борьбу в гитлеровскими люфтваффе, истребитель П-11 напомнил о Зигмунде Пулавском, талантливом польском конструкторе, погибшем при испытании очередного самолета.


Fast: [10] [20]
август, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31