Олег Антонов.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троицы в Подмосковье. Он увлекся авиацией в детстве. В 1924 году, во время летних каникул, возглавляемая Антоновым группа энтузиастов-учащихся Саратовского планерного кружка, работала над подготовкой собственного проекта ОКА-1 «Голубь» для второго всесоюзного смотра планеров в Крыму. Шли последние торопливые приготовления, планер был готов к отправке на железнодорожную станцию, когда вдруг оказалось, что летательный аппарат не проходит в дверь. Дверь была уже на 10 миллиметров! Мальчики изо всех сил начали толкать фюзеляж аппарата. Антонов вспоминал, что раздался треск и вся группа вместе с планером выпала на школьный двор. В Крыму комиссия утвердила планер для показа, и он выполнил несколько тестовых заданий.

Антонов начал изучение самолетостроения на отделении гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института им. Калинина, где проявил себя как талантливый инженер и летчик. Его мастерство и опыт в создании планеров после окончания института в 1930 году способствовало его назначению в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором.

Потрясающая работоспособность, энтузиазм и блестящие способности принесли выдающиеся результаты. Всего за несколько лет Антонов сконструировал тридцать шесть различных планеров. Среди них получившие признание «Стандарт», «Упар» и целая серия РФ и УС-ОКА. Следует отметить, что планеры Антонова «Рот-Фронт» (РФ) установили ряд рекордов. Их прототип УС-6 был отправной точкой для производства различных серий популярного двухместного планера А-2.

После того как Московский планерный завод закрылась, Антонов был назначен заместитетлем главного конструктора ОКБ Александра Яковлева. В 1940 году работал над созданием санитарного самолета, а позже семиместного десантного планера А-7 (Рот Фронт-8).

Планер А-7 (Рот Фронт-8)

Этот планер был сконструирован после нападения Германии на Советский Союз и применялся для поддержки партизан, действовавших за линией фронта. Планер А-7 (Рот Фронт-8) был незаменим для разведки, транспортировки раненых, а также для других боевых целей.

Когда закончилась война, Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором, а в 1947 году он переехал в Киев. В это же время Министерство авиационной промышленности СССР поставило перед ним задачу по созданию самолета для сельськохозяйственной авиации. Его прототип СХ-1, был впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Испытательные полеты прошли успешно, и самолет получил обозначение Ан-2. Хотя на первый взгляд биплан выглядел тяжелым и непривлекательным, машина могла работать практически в любых условиях, выдерживая как сибирские морозы, так и жаркий климат азиатских пустынь.. Он взлетал и приземлялся там, где этого не могли сделать другие самолеты. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его коллегам присуждена Государственная премия СССР.

Многоцелевой самолет Ан-2

Неудивительно, что для Ан-2 было разработано несколько вариантов-транспортный, сельскохозяйственный, санитарный и десантный. Самолет использовался для метеорологических и геофизических исследований, на маленьких грунтовых аэродромах и как гидроплан. Ан-2 все еще успешно применяют во многих странах мира.

В начале 50-х годов конструкторское бюро Антонова в Киеве создало турбовинтовой двухдвигательный транспортный самолет Ан-8, предназначенный для военных нужд. Машина получила высокую оценку, и группа возглавляемая Антоновым, была отмечена премией.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Позже на базе Ан-8 был создан самолет Ан-10 «Украина». Его модификация Ан-8А была удостоена золотой медали на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Другой вариант Ан-10 был превращен в средний транспортный самолет Ан-12, дальность полета которого составляла 5700 км при значительной грузоподъемности грузового отсека. За создание этого самолета сотрудники КБ Антонова в 1962 году стали лауреатами Ленинской премии.

Самую громкую славу КБ Антонова принесли две машины нового поколения: Ан-26 и Ан-22 «Антей». Ан-26 был усовершенствованной версией Ан-24. Модернизация включала установку специальной погрузочной рампы с гидравлическим приводом. Построенный в 1959 году Ан-22 «Антей» был для своего времени самым большим в мире самолетом. Имея четыре турбовинтовых двигателя мощность 15000 л.с. каждый, он достигал крейсерской скорости 622 км/ч. Как тяжелый транспортный самолет «Антей» использовался как для поисков месторождений в Сибири, так и для транспортировки и десантирования военных подразделений.

Военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей"

Генеральный конструктор Олег Антонов и его конструкторское бюро продолжали совершенствовать свои машины. В 1970-х годах была разработана еще одна версия «Антея», и в 1986 году создан АН-124 «Руслан». Снабженный четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями крейсерская скорость достигала 865 км/ч.

Среди других хорошо известных проектов Антонова –Ан-72, Ан-28 и Ан-74.

Военно-транспортный самолет Ан-74

Олег Антонов, один из величайших советских авиаконструкторов, умер в 1984 году и похоронен на Байковом кладбище в г.Киеве.


Джон Алькок.

Джон Алькок

Северная Атлантика - вызов природы бесстрашным покорителям воздуха. В двадцатом веке люди создавали самолеты, позволившие им летать над океаном.

Первая попытка пересечь океан по воздуху была предпринята американцами. 8 мая 1919 года три мощных гидроплана стартовали с Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, чтобы совершить первый перелет из Трепасси на Ньюфаундленд. Оттуда путь лежал на Азорские острова и далее в Португалию.

Дальность полета в 2300 км заставила летчиков отказаться от беспосадочного перелета. Два экипажа были вынуждены сесть на воду, так и не долетев до места назначения. Третий экипаж, под управлением коммодора Рида, летевший на Curtiss NC, достиг побережья Португалии, совершив три промежуточные посадки. В истории авиации это был первый случай перелета через Атлантический океан.

Curtiss NC, бортовой номер 4 Самолет Curtiss NC с бортовым номером 4, единственный достигший берегов Португалии

Технические возможности самолетов того времени делали перелет через бурный, холодный океан предприятием очень опасным для гидропланов. Тем не менее воздушные путешественники продолжили покорение трансатлантический трасс.

Английский капитан авиации Джон Алькок был одним из них. Он родился 6 ноября 1892 года в Манчестере. Рано проявив интерес к технике, Алькок окончил техникум и вначале занялся сборкой мотоциклов. Поворотным пунктом в его карьере стал момент, когда он был принят в фирму по производству летательных аппаратов. Годом позже благодаря своей любознательности и мастерству получил лицензию пилота.

Во время Первой мировой войны в сентябре 1917 года Алькок, совершая полет, был вынужден приводниться возле залива Сулва, рядом с проливом Дарданеллы. Он и его экипаж были схвачены турками и оставались в плену до конца войны.

Демобилизовавшись в 1919 году, капитан авиации Алькок продолжил работу летчика-испытателя в самолетостроительной компании «Vickers». Здесь он познакомился с Артуром Уиттен-Брауном, инженером, который тоже был летчиком во время войны.

Совместная работа в компании «Vickers» натолкнула их на мысль перелететь через Атлантический океан. Они поделились своим намерением с руководством компании, которое одобрило их идею, желая таким образом продемонстрировать возможности самолетов «Vickers» всему миру. Началась тщательная подготовка к полету.

Газета «Дейли мейл» учредила специальный приз в 10000 фунтов экипажу самолета, который первым совершит перелет между Америкой и Европой.

Компания «Vickers» предоставила в распоряжение Алькока и Брауна огромный биплан-бомбардировщик «Vickers F.B.27 Vimy» грузоподъемностью до 6 тонн. На нем были установлены два двигателя Rolls-Royce Eagle VIII и дополнительные топливные баки. Изначально радиус действия боевой машины составляя 1450 км, но после удаления всех лишних элементов он мог уже преодолевать 3900 км.

Однако были и серьезные недостатки. Прежде всего, этот самолет не был гидропланом. При попытке сесть на воду он сразу бы утонул. Кроме того у Vimy не было закрытой кабины. Полет в таких условиях требовал необыкновенного мужества и решительности.

Дж. Алькок и А. Браун перед вылетом 14 июня 1919 года Дж. Алькок и А. Браун перед вылетом 14 июня 1919 года

Самолет вылетел с базы в Ньюфаундленде на рассвете 14 июня 1919 года и взял курс на восток. Пройдя береговую черту самолет вошел в очень густой туман, сквозь который машина пробивалась 7 часов.

Ухудшило ситуацию и то, что вскоре после вылета вышел из строя генератор, сделав невозможным ведение радиосвязи. Туман становился все плотнее. Управлять самолетом становилось все труднее. Наконец небольшие просветы, появившиеся в облаках, позволили Пилотам определить свое местоположение по Луне и звездам.

Опасность возросла, когда отважные летчики столкнулись с мощным грозовым фронтом. К счастью двигатели работали нормально. В полете с почти нулевой видимостью помогли интуиция и опыт Алькока. Он вел самолет почти касаясь волн океана.

На этом неприятности не закончились - началось обледенение. Лед покрывал крылья и карбюраторы. Браун выбрался из кабины и на высоте 2600 метров и скорости 160 км/ч, ухватившись за стойку крыла, ножом стал сбивать лед с карбюраторов. Эту операцию ему пришлось проделывать еще шесть раз.

Утром 15 июня 1919 года летчики увидели землю. Измученные пилоты решили садиться. Но то, что они приняли за луг, оказалось болотом возле Клифдена, в Ирландии. Самолет совершил посадку в болото. К счастью летчики не пострадали. Атлантика покорилась героям! Расстояние, пройденное за 16 часов полета, составило 3040 км. Оба пилота стали рыцарями ордена Британской империи, их награждал король Георг V, а издатели «Дейли мейл» вручили им заслуженный приз в 10000 фунтов. Браун вернулся к своей профессии, став в дальнейшем генеральным управляющим центральной компании «Vickers» в Суонси.

Самолет "Vickers F.B.27 Vimy" Самолет "Vickers F.B.27 Vimy"

Джон Алькок несколькими месяцами позже попал в аварию возле Руана, когда доставлял самолет-амфибию в Париж. От полученных ран великий воздушный путешественник скончался 18 декабря 1919 года по дороге в госпиталь в Коттеврард.


Марсель Альбер

Марсель Альбер

Родившийся 25 ноября 1917 года в Париже, в очень бедной семье, Альбер был вынужден отложить получение образования и работал. Мечтая стать военным летчиком, он часть денег, которые зарабатывал в компании «Рено», платил за занятия в летной школе в Тюсю-ле-Нобле. Его настойчивость и преданность делу создали ему хорошую репутацию и дали возможность получить государственную стипендию для поступление в училище военных летчиков, после окончания которого в 1938 году он стал летчиком истребителем.

Франция и Англия объявили войну Германии в сентябре 1939 года, и Альберт был назначен инструктором в летной школе в Шартре. Молодой летчик стремился как можно скорее попасть в действующую армию. 15 февраля 1940 года он был переведен в группу истребителей, оснащенную современными французскими истребителями Dewoitine D 520.

Французский истребитель Dewoitine D 520 Французский истребитель Dewoitine D 520

Старший сержант авиации Марсель Альбер одержал свою первую победу 14 мая 1940 года в Седане. Немецкий «Messerschmitt Bf 109» появился прямо перед его самолетом и был сбит.

Авиаподразделение, к которому принадлежал Альбер, было предназначено для прикрытия северного оперативного участка Вез-Тюизи. Он один уничтожил больше вражеских самолетов, чем все боевые соединения военно-воздушных сил. Следующий его триумф состоялся 21 мая 1940 года когда он сбил немецкий бомбардировщик «Heinkel He 111» в районе Суассона.

Французским вооруженным силам, включая авиацию, было приказано подчиниться контролю нового оккупационного правительства в Виши. Некотрые пилоты отказывались сотрудничать с оккупационными властями, и Марсель Альбер был одним из тех, кто решился бежать.

На воздушной базе в Оране, в Алжире, где проводились учебные полеты, в полдень 14 октября 1940 года Марсель Альбер взлетел, чтобы принять участие в учебной атаке. Через несколько минут Альбер и двое его товарищей покинули строй и направились к Гибралтару. Посадка на британской авиабазе было не легким, поскольку охрана аэродрома, заметив приближение французского самолета, попыталась сбить его огнем зенитной артиллерии. Только энергичное покачивание крыльями и выпущенные шасси убедили британцев в мирных намерениях французских пилотов. Так они присоединились к войскам союзников. Правительство в Виши объявило их предателями и заочно приговорило к смерти.

Як-1 полка "Нормандия-Неман" Самолет Як-1 полка "Нормандия-Неман"

Как и многие французские летчики, Альбер после прибытия в Великобританию служил в британских ВВС. После тренировок на английском тренировочном военном оборудовании он присоединился к группе истребителей подразделения британских ВВС «Иль-де-Франс» и вместе с французскими товарищами выполнил несколько боевых заданий. Из летчиков многих оккупированных стран англичане создали военно-воздушные соединения, которые вошли в состав британских ВВС. Французы были среди них.

В 1941 году соотношение сил между Германией и странами антигитлеровской коалиции существенно изменилось. Германия вторглась на территорию СССР, а Япония атаковала Перл-Харбор на Гавайях. Представители движения «Свободная Франция» во главе с генералом Шарлем де Голлем решили установить контакт с Москвой. В 1942 году генерал де Голль обратился к советскому командованию с предложением создать подразделение военно-воздушных сил «Свободная Франция» для сотрудничества с Советской армией на восточном фронте. Позже начальник штаба ВВС «Свободная Франция» Марсиал Валин сформировал эскадрилью истребителей «Нормандия» на воздушной базе Раяк в Сирии. 12 ноября 1942 года летчики направились в Советский союз. На тренировочной базе в Иваново после тренировок на самолетах У-2 и Як-7, эскадрилью укомплектовали боевыми истребителями Як-1. Французские летчики носили французскую форму, у них были свои командиры, однако находились под оперативным командованием Советской армии. 11 марта 1943 года эскадрилья «Нормандия» перебазировалась на аэродром Полотняный завод под Калугой.

Марсель Альбер в кабине Як-1М, ноябрь 1943 года Марсель Альбер в кабине Як-1М, ноябрь 1943 года

16 мая Марсель Альбер сбил свой первый самолет на Восточном фронте. Это был трехместный моноплан «Focke-Wulf Fw 189 "Uhu"А-2» совершавший разведывательный полет. В июле 1943 года эскадрилья «Нормандия» приняла участие в битве на Курской дуге. Утром 14 июля, в День взятия Бастилии, Альбер сбил «Messerschmitt Bf 110». В этот же день он одержал победу над самолетом «Focke-Wulf Fw 190», а 19 июля сбил «Junkers Ju-88». Имея на счету 10 подтвержденных побед, он возглавил эскадрилью.

В честь героизма французских летчиков в наступательной операции на реке Неман, в июле 1943 года эскадрильи «Нормандия» было присвоено наименование «Нормандия-Неман»(фр. Normandie-Nimen), и она стала полком, отличившимся затем в боях за Смоленск, Витебск, реку Березна.

Как лучший летчик, Марсель Альбер принял командование эскадрильей полка. На его счету 23 подтвержденных победы и 10 возможных, за которые ему были присвоены наиболее престижные награды Советского Союза и Франции.

После войны он оставил армию, женился на американке и переехал в США




апрель, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30