Валерий Чкалов

Валерий Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Васильево Нижегородской губернии. В 1919 году начал работать слесарем-сборщиком самолётов в Канавинский авиационном парке в Нижнем Новгороде, где и записался добровольцем в ряды красноармейцев. В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую авиационную теоретическую школу, а в 1922 году был переведён в Борисоглебскую авиационную школу.

В октябре 1923 года перевелся в Московскую авиационную школу высшего пилотажа,а после в Серпуховскую школу воздушного боя, затем продолжил службу в качестве летчика-истребителя в Ленинградской Краснознаменной авиаэскадрилье имени П. Н. Нестерова..

Чкалов прославился как искусный пилот, способный выполнять фигуры высшего пилотажа на небольшой высоте. Его рискованные полеты демонстрировали высочайшее летное мастерство. Один из таких полетов между телефонными столбами закончился аварией, за которую Чкалов был уволен из военно-воздушных сил. После этого Чкалов получил временную должность инструктора Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов.

В 1930 году он переходит на испытательскую работу и занимается испытаниями различных типов самолетов в Московский научно-испытательный институт ВВС. Здесь Чкалов ввел в систему высшего пилотажа новые фигуры: «обратный штопор», «медленная бочка» и «двойная воходящая бочка».

Высочайшее мастерство пилотирования позволяло ему неоднократно благополучно выходить из сложных ситуаций.

С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода имени Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Чкалов также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3»..

Период между Первой и Второй мировыми войнами был очень динамичным в развитии авиации. В это время построены очень мощные самолеты, позволяющие достигать большей высоты и скорости полетов, поставлены новые, впечатляющие рекорды скорости и грузоподъемности. Осуществлялись полеты в трудных условиях высокогорья или над просторами морей и океанов. Эти полеты восхищали молодых летчиков. Однако развитие авиации было ограничено экономическими и техническими возможностями того времени.

Авиационная промышленность была показателем мощи индустриального развития страны. Правительство молодого Советского государства понимало, что, если страна хочет занять место среди великих держав, необходимо развивать передовую авиационную науку и мощное производство.

АНТ-25

В декабре 1931 года государственная правительственная комиссия опубликовала планы строительства самолета, предназначенного для полетов на большие расстояния. Проект самолета был разработан группой Андрея Туполева, под руководством Павла Сухого, . АНТ-25, так называемый РД(рекорд дальности), был нестандартным. При длине фюзеляжа более 13 метров, размахе крыльев 34 метра, масса пустого самолета 4800 кг и имел крейсерскую скорость полета 165 км/ч, а практическую дальность около 10800 км. Максимальный взлетный вес составлял 11250 кг.

После установки рекорда дальности над территорией СССР началась подготовка к освоению пространства за пределами страны. Выполнение этого полета было поручено экипажу Валерия Петровича Чкалова. Летчики решили выполнить экспериментальный беспосадочный перелет на Дальний восток. 20 июля 1936 года Валерий Чкалов, Георгий Байдуков(второй пилот) и Алексей Беляков(штурман) вылетели из Москвы и взяли курс на север. Достигнув Баренцева моря, направились к Камчатке. После 56 часов и 20 минут полета они приземлились на песчаной косе острова Удд(ныне о.Чкалова) в Охотском море. Общее расстояние, покрытое во время полета, составило 9374 км.

Полет был осложнен плохими погодными условиями. Более 5 часов экипаж выполнял полет практически «вслепую» на высоте 4000 метров, борясь со встречным ветром и обледенением. Над Охотским морем на пути к Николаевску-на-Амуре самолет попал в область низкого давления с густым туманом, облаками и снегом. Тем не менее благодаря мастерству экипажа все закончилось благополучно.

За осуществление этого рекордного по дальности беспосадочного перелета члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза. Самолет был подвергнут проверке, все неисправности устранены, а оборудование и измерительные приборы модернизированы. Экипаж в том же составе начал подготовку к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку.

Вылет состоялся 18 июня 1937 года с подмосковного аэродрома в Щелково. Предельно загруженный горючим, краснокрылый АНТ-25 взлетел и, медленно набирая высоту, взял курс на север. Через два часа полета начались проблемы: экипаж обнаружил утечку масла. К счастью, тревога оказалась ложной, утечка была вызвана не техническим повреждением, а переполнением бака.

Другая трудность была гораздо серьезнее: самолет обледеневал. Очень медленно и с большим трудом Чкалов провел машину через верхний слой облаков на высоте 2500 метров. Казалось, ситуация стабилизировалась. Однако, следующая встреча с облаками над Баренцевым морем потребовала подъема самолета на большую высоту. На высоте 4100 метров небо оказалось чистым. Долгая и утомительная ночь закончилась.

Маршрут полета АНТ-25

19 июня в 4 часа утра самолет прошел над Северным полюсом, но затем, когда направление ветра поменялось на южное, летчики вновь столкнулись с проблемой. Чтобы избежать обледенения пришлось искать в небе участки, свободные от облаков.

Через 45 часов полета пилоты заметили побережье Канады, но полет становился все труднее. Перелетев через Макензи, самолет вошел в мощный грозовой фронт. Чтобы достичь Тихого океана, летчики попытались перелететь через Скалистые горы, но на высоте 6000 метров возникли перебои в работе топливного насоса. Когда они пробились сквозь нижние слои облаков и оказались над водами океана, топливный насос отказал.

После посадки в Америке

Было принято решение повернуть назад. Наконец, после 63 часов и 17 минут полета 20 июня самолет приземлился на военном аэродроме близ острова Ванкувер. Общее расстояние, преодоленное экипажем, составило 8532 км.

Этот беспримерный полет продемонстрировал достижения авиационной промышленности СССР. После возвращения на родину Чкалов вернулся к испытательной работе. 12 февраля 1938 года он был повышен в звании до генерала.

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года.

Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.

В этот день температура воздуха была −24 °C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый створками, переохладился и, при попытке изменить режим его работы, выключился. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Павлович Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене. На месте падения его самолёта на Ходынском поле установлен мемориальный камень.




апрель, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30