Дональд Дуглас

Дональд Уиллс Дуглас родился 6 апреля 1891 г. в Бруклине, штат Нью-Йорк. Он был так талантлив, что сразу после средней школы его приняли без экзаменов в Военно-морскую академию США в Аннаполисе.

Разочарованный муштрой, он ушел из академии и перевелся в престижный Массачусетский технологический институт в Кембридже, штат Массачусетс. Здесь он окончил четырехлетний курс за два года и затем ассистировал Джерому Хансекеру в создании первой аэродинамической трубы.

После окончания учебы работал в институте, но в 1914 г. перешел в авиастроительную компанию Glenn Martin Company. Во время Первой мировой войны работал главным инженером этой компании, а после слияния Glenn Martin Company с Wright Company в одну компанию Wright-Martin, и последующем преобразовании ее в Glenn L. Martin Company в Кливленде, Огайо начал работу над проектированием большого самолета-бомбардировщика. Он мечтал создать свою компанию, в которой смог бы заниматься конструированием и строительством самолетов так, как ему хотелось.

Не имея необходимых для создания собственной компании финансовых средств, он заключил сделку с калифорнийским миллионером и большим энтузиастом авиации Дэвидом Дэвисом. Репутация Дугласа, великолепного и оригинального инженера, убедила миллионера выделить необходимые средства в 1920 г.

В первые годы существования Davis-Douglas Company сконструировал биплан, названный Douglas "Cloudster". Конструкция машины оказалась настолько удачной, что она могла переносить груз, масса которого равнялась весу самого самолета. Это было огромным достижением. Характеристики машины привлекли к ней большой интерес военно-морских сил, которые заключили контракт с компанией, называвшейся теперь «Douglas Aircraft Company», на строительство трех различных версий самолетов - транспортных машин, бомбардировщиков и морских торпедоносцев. Это принесло Дугласу известность как в военных, так и в гражданских кругах.

Первый самолет Davis-Douglas Company - Douglas "Cloudster".

Компания отпраздновала новый успех в 1924 г. Самолет Douglas World Cruiser (DWC), разработанный для вооруженных сил, совершил первый кругосветный полет. Для гражданской авиации был создан Douglas M-1. Более 40 этих машин в различных транспортных версиях закупила компания US Air Mail.

В конце 20-х годов большинство авиакомпаний использовали трехмоторные самолеты с фюзеляжем, сделанным частично из дерева, частично из металла. Это были конструкции, летавшие медленно, на низких высотах и создававшие множество проблем наземным службам. После нашумевшего несчастного случая с самолетом Fokker F.X из «Transcontinental & Western Airlines», явившегося причиной смерти легендарного тренера футбольной команды Ната Рокна, авиакомпании стали искать более надежные и безопасные машины. Именно тогда Дональду Дугласу пришла идея создания суперсовременного по тем временам самолета. Начиная работу, инженеры конструкторского бюро Дугласа ставили перед собой весьма честолюбивую задачу создания лучшего в мире самолета.

Опытный образец, названный Douglas DC-1, впервые поднялся в воздух в июле 1933 г. Он был прост в эксплуатации, совмещая в себе безопасность, скорость и высокий уровень комфорта. DC-1, без преувеличения, произвел переворот в авиационных технологиях 30-х годов. Это был полностью металлический самолет, оснащенный двумя двигателями со звездообразно расположенными цилиндрами. Этим достигалась высокая скорость полета. Кроме того, двигатели быстро останавливались и охлаждались при приземлении, что было новшеством в то время. Мягкое, без быстрого изменения скорости приземление увеличило комфорт пассажиров. Благодаря эффективным закрылкам самолет обладал малой скоростью при посадке. DC-1 мог перевозить 12 пассажиров. Его модификация с расширенным на 0,5 м фюзеляжем (общая длина 18,89 м) и двигателями Wright SGR-1820-F3 Cyclone, мощностью 653 кВт (887 л. с.) была названа DC-2.

Транспортный самолет Douglas DC-1.

В 1935 г. DC-1 был заменен более совершенным и мощным - DC-3, ставшим очень популярным во всем мире. Во время Второй мировой войны DC-3 обычно использовался вооруженными силами для транспортировки людей и грузов. Самолеты, построенные специально для армии, были названы C-47 и C-53. C-47, названный в ВВС Великобритании Dakota, использовался для транспортировки парашютно-десантных войск и буксировки планеров. Самолеты военного образца были специально оснащены оружием и более прочным полом фюзеляжа.

Самолет занимал второе место в группе транспортных самолетов средней дальности и был оборудован двумя двигателями Pratt & Whitney, мощностью в 894 кВт (1200 л. с.) каждый. Грузоподъемность самолета составляла 28 пассажиров, плюс три члена экипажа и пять тонн груза (в санитарной версии имелось 18 носилок и сиденья для медиков), его скорость была 279 км/ч, а дальность полета - 2415 км.

Всего было построено 15 тысяч машин DC-3, включая лицензионные, построенные в СССР и Японии. Армия заказывала этот самолет в 28 вариантах. Кроме того, он использовался в нескольких специализированных версиях, например для электронного воздушного наблюдения.

Кроме популярного самолета Dakota, компания Дугласа изготовила множество других моделей самолетов. В феврале 1942 г. был испытан четырехмоторный DC-4 (военная версия С-54 Skymaster, морская версия R5D).

Дальний транспортный самолет Douglas DC-4/С-54 Skymaster

На протяжении Второй мировой войны Дуглас проектировал также легкие бомбардировщики Douglas A-20 Havoc и Douglas A-26 Invader. После окончания войны компания выпускает пассажирские самолеты DC-8, DC-9 и DC-10 с реактивным двигателем. В 1954 г. компанией был выпущен истребитель-бомбардировщик Douglas A-4 Skyhawk. В 1957 г. Дональд Дуглас ушел с поста президента, но оставался руководителем исполнительного комитета до 1967 г. Затем компания стала частью концерна McDonnell Douglas Corporation.

Дональд Дуглас умер 1 февраля 1981 г. в Палм-Спрингс, Калифорния, США.

Легкий бомбардировщик Douglas A-26B Invader

В 1996 году McDonnell Douglas Corporation объявила, что у компании нет средств на продолжение работ над широкофюзеляжным авиалайнером следующего поколения, что резко сократило возможности компании на перенасыщенном рынке коммерческих авиалайнеров. Следующим сокрушительным ударом для компании было решение Министерства обороны исключить McDonnell Douglas Corporation из списка компаний, принимающих участие в конкурсе на проект истребителя следующего поколения для американских ВВС, который обещал принести миллиарды долларов прибыли. В таком состоянии, без ясных перспектив на будущее, компания начала переговоры с Boeing. В конце 1996 года обе компании объявили о своем слиянии в единую компанию Boeing Company — крупнейшем в истории авиастроительной индустрии.


Джеймс Дулиттл

Главный хирург нью-йоркского военного госпиталя, осмотрев Джеймса Дулиттла, объявил: «Вам придется ампутировать ноги!». Предыстория была такова: Дулиттл, в 1925 году назначенный летчиком-испытателем в компанию Curtiss Aircraft, должен был продемонстрировать возможности истребителя Curtiss P-1 Hawk с двигателем Curtiss V-1150-1 в полете над Сантьяго(Чили).

Накануне полета группа чилийских пилотов пригласила Дулиттла в местное казино. Каким образом разговор коснулся знаменитого американского актера Дугласа Фербенкса, который в одном из фильмов прыгал с театрального болкона на сцену - неизвестно. В порыве безрассудства и мальчишеской дерзости Джеймс выпрыгнул на подоконник и встал на руки. Подоконник не выдержал его веса и рухнул вместе с Дулиттлом с высоты 11 метров. Врач диагностировал переломы обеих лодыжек и предписал Дулиттлу провести следующие несколько недель на больничной койке с гипсом на обеих ногах.

Истребитель Curtiss P-1 Hawk

«Я должен участвовать в демонстрации истребителя!» - возразил Дулиттл. Ночью пилот не мог заснуть от досады за свое дурацкое поведение, которое теперь могло навредить репутации компании «Кертисс компани» и нанести удар по престижу военно-воздушных сил США.

Неизвестно, какого рода аргументы привел Дулиттл, чтобы убедить врачей, но на следующее утро, когда воздушное шоу уже началось к американскому истребителю подъехала машина «скорой помощи». Из нее вышел Дулиттл, опираясь на костыли. С помощью механика Бойда Шермана он занял привычное место в узкой кабине самолета. Шерман надел гигантские ботинки на покрытые гипсом ноги Дулиттла и поставил их на педали руля направления. Дулиттл успешно взлетел и выполнил запланированные фигуры пилотажа, вызвав восхищение и аплодисменты, хотя каждое движение причиняло ему мучительную боль.

В Чили Дулиттл принял участие в условном воздушном бою против Эрнста фон Шонабека, немецкого аса Первой мировой войны и летчика знаменитой эскадрильи барона фон Рихтгофена . Американский пилот одержал победу над Шонабеком, который летал на самолете компании Dornier Aircraft Do.H Falke с двигателем BMW IVa. После завершения воздушного шоу в Чили и Боливии Дулиттл перегнал свой самолет в Аргентину, в Буэнос-Айрес. Через горные вершины Анд он летел без парашюта. «Почему?» - спрашивали удивленные механики, «в случае неполадок мои загипсованные ноги не позволили бы мне выбраться из кабины», - отвечал Дулиттл.

Джеймс Дулиттл родился 14 декабря 1896 года в Аламеде, штат Калифорния. Раннее детство он провел с родителями на Аляске – самом холодном штате США, но в 1906 году вернулся в Калифорнию. Во время Первой мировой войны Дулиттл изучал горное и подрывное дело в Калифорнийском университете. Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, Дулиттл стал кадетом в резерве войск связи армии США и 11 марта 1918 года получил звание лейтенант. Заинтересовавшись авиацией, Дулиттл закончил летное училище, получив лицензию пилота и 4-5 сентября 1922 года совершил на самолете De Havilland (Airco) D.H.4 перелет над территорией США – от Пабло-Бич до Роквелл-Филд в Сан-Диего, штат Калифорния.

Он преодолел расстояние в 4460 км за 21 час 20 минут.

В 1923 году Дулиттл начал учебу в Массачусетском технологическом институте и в 1925 году получил степень доктора философии. Но карьера ученого его привлекала мало, и 5-14 августа 1924 года Дулиттл осуществил перелет по маршруту Дейтон - Сан-Диего – Дейтон на самолете De Havilland (Airco) D.H.4L .

С 1931 года по 1932 год он участвовал в популярных воздушных соревнованиях, выиграв Bendix Trophy Race и Thompson Trophy Race, летая на самолете Gee Bee R-1, сконструированном братьями Гранвиль. Эта машина была очень маленькой, но мотор позволял развивать рекордную скорость – 473 км/ч, поэтому этот самолет часто называли «летающий мотор».

Летом 1940 года стало ясно, что рано или поздно Соединенные Штаты будут вовлечены в войну в Европе. Было решено призвать в армию специалистов запаса. Таким образом, через 10 лет Дулиттл снова надел военную форму.

В январе 1942 года, после трагедии в Перл-Харбор, оказалось, что самолеты, базировавшиеся на авианосцах, хотя были выдвинуты к побережью Японии, но не обладали необходимой для достойного ответа огневой мощью.

С другой стороны, тяжелые бомбардировщики, обладавшие значительной огневой мощью, не могли использоваться без дополнительных аэродромов, расположенных в зоне атаки. Ф.С. Лоу из штаба адмирала Кинга предложил компромиссное решение – воздушный рейд с использованием американского самолета North American B-25 Mitchell взлетающего с авианосца и приземляющегося на аэродромах, расположенных в освобожденных частях Китая. Отборная группа из 24 экипажей начала тренировки в аэропорту Инглиш Филд во Флориде. 2 апреля 1942 года они под прикрытием конвоя перелетели из Сан-Франциско а борт американского авианосца «Хорнет».

Однако 12 апреля конвой был случайно замечен японским патрульным кораблем, и, не желая отказаться от операции возмездия, вице-адмирал Вильям Ф. Холси решил атаковать. Десять самолетов атаковали Токио, два атаковали Иокогаму, один совершил налет на Йокозука и три нанесли удар по Кобе.

Срочные изменения в планах привели к тому, что американские самолеты оказались над целью в полночь. Обратный путь и посадку на китайских аэродромах также должны были произойти ночью, но радиостанции китайских аэродромов, не зная об изменении времени атаки американцев, были выключены. Без системы радионаведения многие экипажи потеряли ориентировку, и, израсходовав топливо, пилоты оказались вынужденным садиться на воду или пытаться спасти свои жизни, прыгая с парашютом ночью. Из 81 пилота, участвовавших в операции, погибло 71. Дулиттл остался жив и был повышен в звании до генерала. Президент США наградил его Почетной медалью Конгресса.

Легкий бомбардировщик North American B-25 Mitchell

Позже Дулиттл был назначен командиром 4-го авиакрыла XIIполка бомбардировщиков 12-й воздушной армией, а с 6 января 1944 года командовал 18-й воздушной армией Европе. В конце 1946 года генерал Дулиттл оправился в резерв.

С 1946 года был вице-президентом компании «Шелл». Позже работал в различных организациях, связанных с гражданской военной авиацией, включая НАСА, а также был членом Консультативного комитета военно-воздушных сил США.

Он умер 27 сентября 1993 года в Паббле (штат Калифорния, США).


Валерий Чкалов

Валерий Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Васильево Нижегородской губернии. В 1919 году начал работать слесарем-сборщиком самолётов в Канавинский авиационном парке в Нижнем Новгороде, где и записался добровольцем в ряды красноармейцев. В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую авиационную теоретическую школу, а в 1922 году был переведён в Борисоглебскую авиационную школу.

В октябре 1923 года перевелся в Московскую авиационную школу высшего пилотажа,а после в Серпуховскую школу воздушного боя, затем продолжил службу в качестве летчика-истребителя в Ленинградской Краснознаменной авиаэскадрилье имени П. Н. Нестерова..

Чкалов прославился как искусный пилот, способный выполнять фигуры высшего пилотажа на небольшой высоте. Его рискованные полеты демонстрировали высочайшее летное мастерство. Один из таких полетов между телефонными столбами закончился аварией, за которую Чкалов был уволен из военно-воздушных сил. После этого Чкалов получил временную должность инструктора Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов.

В 1930 году он переходит на испытательскую работу и занимается испытаниями различных типов самолетов в Московский научно-испытательный институт ВВС. Здесь Чкалов ввел в систему высшего пилотажа новые фигуры: «обратный штопор», «медленная бочка» и «двойная воходящая бочка».

Высочайшее мастерство пилотирования позволяло ему неоднократно благополучно выходить из сложных ситуаций.

С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода имени Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Чкалов также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3»..

Период между Первой и Второй мировыми войнами был очень динамичным в развитии авиации. В это время построены очень мощные самолеты, позволяющие достигать большей высоты и скорости полетов, поставлены новые, впечатляющие рекорды скорости и грузоподъемности. Осуществлялись полеты в трудных условиях высокогорья или над просторами морей и океанов. Эти полеты восхищали молодых летчиков. Однако развитие авиации было ограничено экономическими и техническими возможностями того времени.

Авиационная промышленность была показателем мощи индустриального развития страны. Правительство молодого Советского государства понимало, что, если страна хочет занять место среди великих держав, необходимо развивать передовую авиационную науку и мощное производство.

АНТ-25

В декабре 1931 года государственная правительственная комиссия опубликовала планы строительства самолета, предназначенного для полетов на большие расстояния. Проект самолета был разработан группой Андрея Туполева, под руководством Павла Сухого, . АНТ-25, так называемый РД(рекорд дальности), был нестандартным. При длине фюзеляжа более 13 метров, размахе крыльев 34 метра, масса пустого самолета 4800 кг и имел крейсерскую скорость полета 165 км/ч, а практическую дальность около 10800 км. Максимальный взлетный вес составлял 11250 кг.

После установки рекорда дальности над территорией СССР началась подготовка к освоению пространства за пределами страны. Выполнение этого полета было поручено экипажу Валерия Петровича Чкалова. Летчики решили выполнить экспериментальный беспосадочный перелет на Дальний восток. 20 июля 1936 года Валерий Чкалов, Георгий Байдуков(второй пилот) и Алексей Беляков(штурман) вылетели из Москвы и взяли курс на север. Достигнув Баренцева моря, направились к Камчатке. После 56 часов и 20 минут полета они приземлились на песчаной косе острова Удд(ныне о.Чкалова) в Охотском море. Общее расстояние, покрытое во время полета, составило 9374 км.

Полет был осложнен плохими погодными условиями. Более 5 часов экипаж выполнял полет практически «вслепую» на высоте 4000 метров, борясь со встречным ветром и обледенением. Над Охотским морем на пути к Николаевску-на-Амуре самолет попал в область низкого давления с густым туманом, облаками и снегом. Тем не менее благодаря мастерству экипажа все закончилось благополучно.

За осуществление этого рекордного по дальности беспосадочного перелета члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза. Самолет был подвергнут проверке, все неисправности устранены, а оборудование и измерительные приборы модернизированы. Экипаж в том же составе начал подготовку к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку.

Вылет состоялся 18 июня 1937 года с подмосковного аэродрома в Щелково. Предельно загруженный горючим, краснокрылый АНТ-25 взлетел и, медленно набирая высоту, взял курс на север. Через два часа полета начались проблемы: экипаж обнаружил утечку масла. К счастью, тревога оказалась ложной, утечка была вызвана не техническим повреждением, а переполнением бака.

Другая трудность была гораздо серьезнее: самолет обледеневал. Очень медленно и с большим трудом Чкалов провел машину через верхний слой облаков на высоте 2500 метров. Казалось, ситуация стабилизировалась. Однако, следующая встреча с облаками над Баренцевым морем потребовала подъема самолета на большую высоту. На высоте 4100 метров небо оказалось чистым. Долгая и утомительная ночь закончилась.

Маршрут полета АНТ-25

19 июня в 4 часа утра самолет прошел над Северным полюсом, но затем, когда направление ветра поменялось на южное, летчики вновь столкнулись с проблемой. Чтобы избежать обледенения пришлось искать в небе участки, свободные от облаков.

Через 45 часов полета пилоты заметили побережье Канады, но полет становился все труднее. Перелетев через Макензи, самолет вошел в мощный грозовой фронт. Чтобы достичь Тихого океана, летчики попытались перелететь через Скалистые горы, но на высоте 6000 метров возникли перебои в работе топливного насоса. Когда они пробились сквозь нижние слои облаков и оказались над водами океана, топливный насос отказал.

После посадки в Америке

Было принято решение повернуть назад. Наконец, после 63 часов и 17 минут полета 20 июня самолет приземлился на военном аэродроме близ острова Ванкувер. Общее расстояние, преодоленное экипажем, составило 8532 км.

Этот беспримерный полет продемонстрировал достижения авиационной промышленности СССР. После возвращения на родину Чкалов вернулся к испытательной работе. 12 февраля 1938 года он был повышен в звании до генерала.

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года.

Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.

В этот день температура воздуха была −24 °C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый створками, переохладился и, при попытке изменить режим его работы, выключился. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Павлович Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене. На месте падения его самолёта на Ходынском поле установлен мемориальный камень.


Гленн Кертисс

Гленн Хаммонд Кертисс родился 21 мая 1878 года в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, США. В молодости он работал посыльным на телеграфе и в компании «Western Union» в Рочестере. Однако в 1895 году он приехал домой и открыл магазин по продаже велосипедов. Сам Кертисс ездил на гоночном велосипеде, но, будучи поклонником высоких скоростей, в 1902 году переключился на мотоциклы. Участвуя в ралли, он поставил в Ормонд-Бич, во Флориде, рекорд скорости – 108 км/ч. В это же время заинтересовался воздухоплаванием и, сконструировав двигатель, который был установлен на дирижабле «California Аrrow», выиграл первый приз на коммерческой выставке в Луизиане.

Однако по-настоящему его жизнь переменилась, когда он начал работать в «Aerial Experiment Association», основанную Александром Грэмом Беллом. Здесь Кертисс начал работать над своими собственными авиационными проектами. Многие ранние изобретения в области авиационного конструирования были запатентованы в США.

Для того чтобы добиться успеха в создании авиатехники были нужны новые проекты и оригинальные идеи. Гленн Кертисс разработал оригинальное треугольное вертикальное хвостовое оперение, устанавливаемое на краю несущих поверхностей, котрое был использовано в биплане AEA Red Wing, построенном в 1907 году. Рулевое управление осуществлялось с помощью рулевой передачи, расположенной в специальной колонке, которая двигала рули в вертикальной плоскости. Поворот осуществлялся другим способом – пилот наклонялся в сторону нужного направления, а для вывода наклонялся в обратную сторону. Этот маневр производился благодаря рычагам управления, на которые пилот нажимал своими плечами. Кертисс в своих конструкциях модернизировал этот рулевой механизм. Его следующий самолет AEA June Bug впервые взлетел 21 июня 1908 года.

Конструкция оказалась очень удачной, и это позволило Кертиссу выиграть приз, учрежденный газетой «Scientific American», для первого американца, пролетевшего 2000 ярдов(1,828 км).

В 1909 году Кертисс начал создание своего знаменитого самолета с толкающим винтом. Для того чтобы сделать это, он объединил свои усилия с опытом известного летчика, испытателя планеров, Августа Мора Геринга. Их совместная работа по конструированию самолета принесла неожиданные результаты. 26 июня 1909 года самолет, представленный ими на выставке в Моррис-Парк в Нью-Йорке, заслужил всеобщее одобрение. Ободренная прекрасными результатами, компания Herring-Curtiss Company построила следующий биплан, названный Curtiss Golden Flyer. Кертисс использовал самолет для участия в Grande Semaine d’Aviation в Реймсе, Франция, организованном Французским аэроклубом.

Частью программы этого мероприятия были гонки на время на Кубок Гордона Беннета. Этот приз был учрежден издателем газеты «Нью-Йорк Ивнинг Телеграмм» Джеймсом Гордоном Беннеттом. Кертисс преодолел фиксированный маршрут в 20 километров за 16 минут со средней скоростью 76 км/ч,обойдя своего преследователя Луи Блерио.

Curtiss Golden Flyer, 1909 год

Удача и далее сопутствовала Гленну Кертиссу. В 1909 году он выиграл ралли «Тур де Брешия» в Италии, а в мае 1910 года получил третий приз в 10000 долларов в соревновании, организованном журналом «Нью-Йорк уордл мэгэзин».

В 1910 году Кертисс начал проводить эксперименты с самолетам, используемыми над водой. Его целью было продемонстрировать представителям военно-морских сил США практические возможности использования самолета в сочетании с кораблями. В апреле 1910 года перед офицерами армии США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, заякоренному в гавани и изображавшему военное судно. Он сбросил на плот пустые контейнеры с высоты 100 метров. Ближайшая «бомба» упала примерно в шести метрах от плота.

Следующее испытание, заключавшееся в бомбардировке настоящего корабля апельсинами, показало лучшие результаты. Восемь из двенадцати апельсинов, сброшенных на корабль, поразили цель. Собравшиеся офицеры единодушно согласились, что бомбежка взрывчатыми веществами, несомненно, должна привести к полному уничтожению кораблей.

14 ноября 1910 года, стремясь продемонстрировать возможности взаимодействия между самолетом и морским судном, Кертисс построил специальную наклонную платформу на американском корабле «Бирмингем». Летчик Юджин Илай взлетел с нее на биплане, также сконструированном Кертиссом. Еще более сложный маневр был осуществлен 18 января 1911 года, когда самолет приземлился на борт «Пенсильвании», стоявшей в заливе Сан-Франциско. Приземлившийся самолет остановился, когда прикрепленный к нему крюк, поймал упругий трос на борту «Пенсильвании». Идея авианосца была реализована.

Учебно-тренировочный самолет Curtiss JN4 "Jenny"

Такое рискованное шоу принесло Кертиссу неоценимую помощь, и его усилия были вознаграждены контрактом на строительство самолетов для ВМС США. Впоследствии Кертисс начал работать над проектом гидроплана, принятого в ВМС США как самолет №1. Но Первая мировая война нарушила планы Кертисса.

Во время войны в Европе Curtiss Aeroplane and Motor Company, созданная в 1916 году, начала производство своего наиболее успешного самолета – тренировочного биплана Curtiss JN4, получившего прозвище Дженни и обычно использовавшегося военными. Всего было выпущено 5000 этих машин.

Предпринятые перед войной попытки пересечь Атлантический океан затем были продолжены. В мае 1919 года коммодор Альберт Рид и его экипаж осуществили полет, используя летающую лодку «Curtiss NC », построенную Кертиссом для военно-морских сил. Хотя перелет проводился с промежуточным посадками, успех американца был очевиден.

Летающая лодка Curtiss “America”, 1914 год

Уже на закате активной деятельности Гленну Кертиссу удалось договориться со своими конкурентами, и две компании объединились в одну «Curtiss-Wright company». Гленн Хаммон Кертисс умер 23 июля 1930 года в городе Буффало, штат Нью-Йорк.


Джон Каннингэм

Британский ас, летчик-истребитель Второй мировой войны, Джон Каннингэм родился 27 июля 1917 года в Аддингтоне, Великобритания. В детстве он учился в школе, находившейся недалеко от аэропорта Кройдон, и, возможно, поэтому у него возник интерес к авиации. Закончив школу, Каннингэм поступил в авиационный техникум, расположенный рядом с компанией «De Havilland Aircraft» в Хатфилде.

По окончании техникума был направлен в 604 эскадрилью вспомогательной службы Королевских ВВС Великобритании (RAF), где после длительных тренировок в 1935 году получил лицензию пилота. Обучение в авиационном училище и служба в 604 эскадрилье дали будущему пилоту глубокие теоретические знания и отличную практику.

Успехи Джона Каннингэма в учебе были отмечены командованием училища, и оно ходатайствовало о приеме Каннингэма в компанию «De Havilland Aircraft», предоставившую ему работу помощника летчика-испытателя. Его руководителем и консультантом стал сам Джеффри де Хэвиленд-младший, ставший для него примером в работе и службе.

Одновременно Каннингэм продолжал практиковаться в летном искусстве, посвящая этому все выходные. Джон познакомился с последними новинками в оборудовании самолетов, так как машины, на которых он летал, постоянно модернизировались.

В начале Второй мировой войны его подразделение использовало двухмоторные Bristol Blenheim, спроектированные как легкие бомбардировщики. Другие машины – Mk IF и Mk IVF – из-за своей высокой скорости, достигаемой благодаря использованию двух двигателей Bristol Mercury, могли применяться как истребители дальнего действия.

Легкий бомбардировщик Bristol Blenheim

Первой серьезной задачей для пилотов ВВС Великобритании была поддержка эвакуации в Дюнкерне. Здесь началось сражение над Европой, известное как «Битва за Англию». Кроме обычных дневных атак летчики люфтваффе Германии осуществляли ночные бомбардировки. Ночные налеты стали особенно интенсивными после 7 сентября 1940 года. Однако британцы отважно выдержали все испытания, и ВВС Британии одержали победу в операции «Морской лев», вынудив немцев отступить.

К сожалению, опустошительные воздушные налеты продолжались. Тогда часто говорили, что «битва завершена, а бой все еще идет».

Устаревшая машина Bristol Blenheim потеряла свою эффективность в ночных схватках с немецкими самолетами. В это время Британия начала производить самолет Bristol 156 Beaufighter, совершенно новый по конструкции, у которого радар был установлен на борту. В отличии от старого самолета Bristol Blenheim, новый ночной истребитель изначально был сконструирован для ночных боев.

Первые серийные Bristol 156 Beaufighter были введены в британские ВВС в сентябре 1944 года. Недостаток знаний о радаре на первых порах не привел экипаж к большим успехам. Только с наступлением зимы 1940 года начался их триумф.

Первый успешный перехват немецкого бомбардировщика, осуществленный на Bristol 156 Beaufighter, был выполнен в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года. Отличился экипаж составе Джона Каннингэма и оператора Филлипсонона . Всего Джон Каннингэм до середины 1943 года сбил на Bristol 156 Beaufighter 16 вражеских самолетов.

Истребитель-перехватчик Bristol 156 Beaufighter

Несмотря на наличие радара, поиск цели ночью по-прежнему оставался сложнейшей задачей: отраженный от цели сигнал поступал на две электронно-лучевые трубки. Одна из них показывала направление и расстояние до цели, а вторая, выше или ниже находится вражеский самолет. Насколько выше или ниже определить было невозможно. «Все эти недостатки вели к тому, - писал оператор Каннингэма Д.Росли, - что летчик, управляющий несколькими тоннами металла под названием истребитель, мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой».

Джон Каннингэм одержал большинство своих воздушных побед в начале войны. Первые два года он и оператор радиолокационной установки Ронсли работали вместе как слаженная команда. Благодаря многочисленным ночным воздушным победам летчики прозвали Каннингэма «Кошачьи глаза». Прозвище было заслуженным: он сбил двадцать самолетов противника, девятнадцать из которых в ночное время.

Для увеличения эффективности ночных полетов самолеты были поспешно оборудованы простыми радарами, но только самолет, специально сконструированный для ночных операций и оснащенный совершенными радиолокационными системами и вооружением, стал приносить желаемые результаты.

Джон Каннингэм и его напарник Ронсли, превосходно работавший с радиолокационной системой, благодаря высококачественному оборудованию их Bristol Beaufighter могли противостоять немецким самолетам, атакующим Великобританию ночью.

В последние годы войны Джон Каннингхэм был майором авиации и командиром авиакрыла. Одним из первых офицеров ВВС Великобритании он осуществил ночные вылеты на ночном истребителе D.H.98 Mosquito фирмы De Havilland Aircraft.

После окончания войны в 1945 году Каннингэм вернулся в фирму De Havilland Aircraft в качестве летчика-испытателя, но в выходные дни летал в составе своего 604-го авиакрыла. Как летчик-испытатель Каннингэм, осуществляя полет на реактивном самолете De Havilland D.H.100 Vampire 23 марта 1948 года установил мировой рекорд высоты -18119 метров.

В 1949 году Каннингэм начал испытания первого в мире пассажирского реактивного самолета средней дальности De Havilland D.H.106 Comet. На этой машине он осуществил ряд полетов над Европой и Северной Африкой, представляя фирму на многих шоу и выставках.

Джон Каннингэм с курсантами-летчиками Королевских ВВС Великобритании

Он был награжден орденом «За боевые заслуги», орденом Британской империи, орденом «Крест за летные боевые заслуги», золотой медалью Королевского авиационного клуба и советским орденом «Отечественной войны» первой степени. С 1958 года до ухода на пенсию Джон Каннингэм был президентом фирмы по производству воздушных судов De Havilland Aircraft. Умер Джон Каннингэм в 2001 году. В 2003 году в честь него была названа одна из главных улиц Солсбэри в Хатфилде район Хартфордшира, на юге Англии.


Жаклин Кохран

Жаклин Кохран, американка французского происхождения, была первой женщиной-летчиком преодолевшей в полете скорость звука. Ранее она установила рекорд скорости на самолете с поршневым двигателем «North American P-51 Mustang» - 755 км/ч.

Она никогда не отмечала свой день рождения, потому что была сиротой и не знала когда родилась. В энциклопедии дата рождения Кохран указана как 1910 год, а вероятное месторождения – Пенсакола, штат Флорида.

Она выросла в бедной семье приемных родителей и в возрасте восьми лет начала работать на текстильной фабрике. Следующим местом работы был салон красоты. Жаклин достигла финансовой независимости, со временем открыв новый салон, но небо неудержимо манило ее, она хотела летать. В 1932 году за три недели Жаклин окончила летное полевое училище Рузвельта.

После получения сертификата об окончании летных курсов Жаклин Кохран начала интенсивные тренировки для участия в воздушном шоу в Канаде. В 1933 году стала летным инструктором, одновременно осваивая военные самолеты, и получила звание второго лейтенанта резерва. В 1934 году Жаклин осуществила смелый перелет из Лондона в Мельбурн на самолете «Northrop Gamma 2G», и это путешествие принесло ей громкую славу

В 1935 году отважная женщина приняла участие в трансконтинентальном воздушном ралли «Bendix race». Хотя Жаклин не одержала победу, она стала первой женщиной, когда-либо участвовавшей в таких престижных соревнованиях.

Самолет Northrop Gamma 2G

В 1936 году Жаклин Кохран вышла замуж за промышленника и банкира Флойда Одлума. Замужество позволило Кохран полностью посвятить себя авиации.

Сначала она решила сменить самолет, выбрав самолет Seversky P-35, специально модифицированный Северским. 3 сентября 1938 года Кохран достигла рекордного для женщины времени в перелете через Северную Америку: 10 часов 12 минут и 55 секунд. Позже, в том же году она вновь приняла участие в соревнованиях «Bendix Trophy», впервые успешно завершив их и выиграв желанный кубок. Во время второй мировой войны Жаклин Кохран присоединилась к британской Air Transport Auxiliary (АТА) и организовала группу женщин-летчиков для перегонки самолетов с заводов, изготавливавших их, к месту назначения. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, Кохран стала инструктором в военно-транспортной авиации.

В 1943 возглавила службу женщин-летчиков ВВС США. Создание службы, осуществленное по инициативе Кохран, позволило ВВС США пополнить ряды летчиков многими опытными женщинами-пилотами, которые летали на транспортных самолетах до линии фронта или выполняли задания санитарной авиации и сил связи. После окончания войны Кохран принимала участие в воздушных соревнованиях, пытаясь установить рекорд скорости.

В 1947 году Жаклин установила еще три мировых рекорда, но сама же побила их всего несколько месяцев спустя. Так, на своем North American P-51 Mustang она преодолела расстояние между Лонг-Бич и Кливлендом со скоростью 750,6 км/ч. Через два года она использовала тот же тип самолета, чтобы побить еще один мировой рекорд.

Жаклин Кохран, бесстрашная женщина-молния, совершила ряд полетов на самолетах нового поколения. В 1953 году ей удалось поставить три рекорда скорости на американском самолете North American F-86 Sabre. Во время полета по замкнутой петле длиной 100 км она достигла скорости 1049 км/ч; на дистанции 500 км – скорости 949 км/ч, а преодолевая расстояние в 1500 км, ее самолет разогнался до 1086 км/ч.

В конце 1953 года, совершая полет на самолете «Сейбр», она стала первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер.

Жаклин Кохран в кабине «Lockheed F-104 "Starfighter"»

В 1950-е годы Жаклин активно участвует в общественной работе в гражданской авиации. На Генеральной конференции FAI в Лос-Анджелесе ее назначают почетным вице-президентом Международной авиационной федерации. На следующей конференции в Москве она была назначена руководителем федерации на 1959-1960 года. Джекки, как ее называли самые близкие друзья, посетила Италию, Египет, Советский Союз, Китай, Японию, Польшу.

Чтобы побить собственный рекорд скорости, установленный на дистанциях 100 и 500 км, Жаклин Кохран в 1961 году возобновила активные полеты. Пересев на сверхскоростной одноместный военный самолет Lockheed F-104 "Starfighter", Кохран стала первой женщиной в мире, летавшей вдвое быстрее скорости звука.

Самой главной соперницей была француженка Жаклин Ориоль. Обе женщины, летчики-испытатели реактивных самолетов, летали на самых быстрых самолетах своего времени. 14 июля 1963 года Ориоль достигла беспрецедентной скорости 2038,7 км/ч, в полете на самолете Dassault Mirage III, однако Кохран не сдавалась и в 1964 году осуществила полет со скорость 2229 км/ч. Этот рекорд Ореоль уже не смогла побить.

Американская ассоциация пилотов выбрала Кохран своим президентом. В целом смелая летчица испытала более 150 самолетов и в общей сложности провела в воздухе 13800 часов. Жаклин Кохран в 1970 году в звании полковника уволилась из резерва военно-воздушных сил США и стала работать консультантом НАСА. Ее автобиография «Звезды в полдень» была опубликована в 1954 году и переведена на многие языки мира.

Жаклин Кохран умерла 9 августа 1980 года в Индио, штат Калифорния, США.


Пьер Клостерман

Пьер Клостерман

2 сентября 1945 года молодой летчик в форме лейтенанта получал демобилизационные документы от французского полковника. Внезапно открылась боковая дверь, и торжественный момент был прерван вошедшим служащим. «Что за событие? – спросил он у присутствующих. – Кто этот молодой человек?»

«Герои живы, - ответил офицер тихим голосом. – А количество боевых наград, которыми обладает этот молодой человек, больше, чем количество лет, прошедших с его рождения». Молодым человеком был Пьер Клостерман, командир авиакрыла военно-воздушных сил Великобритании и капитан авиации резерва французских военно-воздушных сил.

С раннего детства Клостерман был увлечен авиацией и в восемнадцать лет получил лицензию летчика. Когда германские войска вторглись во Францию, он присоединился к силам «Свободной Франции», базировавшимся в Англии.

В 1942 году Клостерман был первым в училище ВВС Великобритании в Крануэлле и по его окончании получил назначение в 61-е испытательное подразделение в Рэндале, Уэльс. Здесь он занялся тренировками на боевом истребителе «Supermarine Spitfire». В звании старшего сержанта авиации Клостерман был назначен в 341-е французское авиакрыло истребителей «Эльзас», только что сформированное в Лестере.

С 27 июня 1943 года Клостерман принимал участие в боях над Францией. Однажды он заметил два немецких Focke-Wulf Fw 190, внезапно спикировавших сверху и атаковавших командира эскадрильи капитана Мортеля. Клостерман резко перевел свой самолет в набор высоты и, почти полностью потеряв скорость, с расстояния 180 метров открыл огонь по противнику. Спустя мгновения немецкий самолет взорвался, как подброшенная в воздух граната. Спустя секунду Клостерман увидел в прицеле второй немецкий истребитель. Две почти невидимые очереди ударили в фюзеляж Focke-Wulf Fw 190, и истребитель развалился на куски.

Через месяц, 27 августа, Клостерман одержал свою третью победу в воздушной схватке, а 26 сентября – четвертую.

Истребитель-бомбардировщик «Hawker Tempest» Истребитель-бомбардировщик «Hawker Tempest»

Англичане по достоинству оценили мастерство французского пилота, и 28 сентября Клостерман был переведен в 602-е авиакрыло «Сити Глазго». Во время немецкой атаки на американские самолеты Boeing B-17 "Flying Fortress", направлявшиеся бомбить баварский город Швайнфурт, Клостерман едва не был сбит, но его напарник поразил «Мессершмитт» буквально в самый последний момент.

Клостерман очень точно оценивал ситуацию в воздухе, дистанцию до противника и отвечал на атаку, на секунды опережая врага. Защитный маневр в самый последний момент – очень рискованное мероприятие, но Клостерману это удавалось блестяще.он обладал природной интуицией и обладал отличной реакцией. В 1943 году на его счету было 125 боевых вылетов 5 сбитых немецких самолетов. 15,26 и 29 июня 1944 года он сбил еще три немецких самолета, а 2 июля – еще три Focke-Wulf Fw 190.

7 июля Клостермана наградили орденом «Крест за летные боевые заслуги» и отзвали в штаб истребительной авиации военно-воздушных сил. Но прирожденный истребитель не мог там оставаться долго. Он постоянно просился на фронт и наконец получил назначение в 122-е авиакрыло истребителей.

>"Hawker Typhoon" готовят к боевому вылету "Hawker Typhoon" готовят к боевому вылету

В это время зарегистрированы новее рекорды в испытательных полетах на самолетах «Hawker Typhoon» и «Hawker Tempest». Позже Клостерман принял командование эскадрильей «А» в 274-м авиакрыле истребителей. 5 марта 1945 года прославленный летчик сбил 2 Messerschmitt Bf 109, используя изобретенную ним самим уловку. Когда враг находился сзади, Клостерман делал быстрый поворот через крыло с быстрым и неожиданным гашением скорости. Он внезапно исчезал из прицела противника, который, пролетая вперед, становился добычей Клостермана.

24 марта после тяжелой схватки Клостерман одержал свою 23-ю воздушную победу, однако сам был ранен и приземлился на поврежденном самолете ночью без шасси. Спустя несколько часов он пришел в сознание, а уже через неделю снова находился в строю, а 28 марта сбил случайно встретившийся ему немецкий самолет разведчик.

3 апреля Клостерман принял командование 3-м авиакрылом истребителей и на следующий день, возглавляя подразделение в атаке по наземным целям, он поджег вражеский самолет, уничтожив его. 20 апреля одержал еще две победы, а через два дня вел группу из восьми самолетов в атаку на плохо распознаваемый аэродром в Шверине. Самолеты приблизились к цели двумя группами на малой высоте, затем подняшлись над облаками и оттуда спикировали на цель, атакуя с разных направлений. Но предупрежденной заранее немецкой зенитной артиллерии удалось сбить шесть машин «Hawker Tempest» всего за семь минут. Клостерман тяжело переживал это поражение.

27 апреля 1945 года, будучи лейтенантом ВВС «Свободная Франция», он принял командование 122-м авиакрылом истребителей ВВС Великобритании.

В период с 1943 года по 1945 год Клостерман совершил 432 боевых вылета, одержал 33 подтвержденные победы и 5 неподтвержденных, уничтожил 30 самолетов противника на земле, поджег 255 немецких транспортных средств, вывел из строя 72 локомотива, 5 танков и корабль.

После окончания войны он пережил две следующие друг за другом авиакатастрофы. Не желая испытывать судьбу, в августе 1945 года попросил о немедленной демобилизации, и его просьба была удовлетворена.


Хуан де ла Сиерва

Наиболее популярный персонаж испанской литературы – идеалист Дон Кихот, странствующий рыцарь и смешной мечтатель, сражавшийся с мельницами. Другой известный испанец, Хуан де ла Сиерва, был дальновидным реалистом. Он боролся за создание безопасного воздушного судна – автожира, или разновидности винтокрылого летательного аппарата.

В истории авиации эта принципиально новая конструкция стала важной вехой в развитии авиации.

Хуан де ла Сиерва родился 21 сентября 1895 года в испанской провинции Мурсия. Его отец Хуан де ла Сиерва Пенафиель был популярным и уважаемым политиком, затем военным министром. Хуана-младшего авиация влекла с детства. В 1910 году впервые вместе с другими юными изобретателями Хосе Баркала и Пабло Диаз он испытал себя на трудном поприще конструирования самолетов.

Первым проектом был биплан «Кангрежо», зарегистрированный в 1912 году.

В 1919 году, завершив обучение, де ла Сиерва спроектировал и запатентовал самолет-бомбардировщик. Это был трехмоторный самолет с тремя тянущими винтами. Его согласился испытывать Джулио Риос Ангуэзо. 8 июня 1919 года машине массой 5 тонн с размахом крыльев 25 метров удалось короткое время продержаться в воздухе, но потеряв скорость, она рухнула на землю. Эта неудача поменяла планы молодого инженера. Он сосредоточил все свои усилия на конструирование надежного самолета, гарантирующего устойчивый и безопасный полет даже при потере скорости. Ключом к воплощению этого принципа в реальность стала идея создать машину, снабженную горизонтальным несущим винтом. Свободно вращающийся несущий винт создавал подъемную силу, а движение всей конструкции обеспечивал, как и у самолетов, двигатель с обычным тянущим винтом. Это была революционная идея. Новой воздушной машине были не нужны крылья, и она получила название – автожир.

Хуан де ла Сиерва перед автожиром С.3

В 1920-1922 годах Хуан де ла Сиерва построил три модели новых воздушных судов. Однако они не оправдали его ожиданий, так как на летательном аппарате были установлены два четырехлопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, а также вертикальное оперение для обеспечения бокового управления. Тяга создавалась двигателем Ле Рон (Le Rhone) мощностью 45 кВт (60 л. с.), однако взаимное влияние (интерференция) двух винтов делало подъем неуравновешенны. Только в конце 1922 года де ла Сиерва сконструировал новый аппарат С.4 с четырехлопастным винтом, у которого лопасти были шарнирно соединенными в корне. Благодаря новому решению вместо того, чтобы только подниматься и опускаться, этот автожир мог также двигаться вперед.

17 января 1923 года состоялся исторический полет. Лейтенант Александро Гомес Спенсе взлетел на автожире c f'hjlhjvf Жетафе. Повторный полет был произведен во время публичной демонстрации в Куадро Виентос. Успешные испытания позволили Спенсе 31 января отлететь на расстояние около 4 км от аэродрома, но эти полеты были все еще экспериментальными. Прошло девять лет, прежде чем в конструкцию удалось внести все необходимые изменения.

Следующим автожиром Сиервы был С.5, однако его создание не стало значительным прогрессом. Столкнувшись с недостатком финансовых средств, делающим невозможным дальнейшие эксперименты, де ла Сиерва вынужден передать военным свой сборочный цех.

Новый автожир С.6 покидает мастерскую в июне 1925 года под наблюдением Министерства авиации Великобритании. Хуан де ла Сиерва получает известность, а англичане приступают к испытанию версии С.6B в октябре 1925 года на авиавыставке в Фарнборо, Великобритания.

Вскоре автожиры стали воспринимать как авиаконструкции будущего, и и дальнейшее развитие привело к созданию современных вертолетов. В Великобритании группа финансовых организаций, возглавляемая Джеймсом Уайе, помогла компании «Cierva Autogiro Company» обосноваться в Лондоне, и это принесло свои плоды. Вскоре испанский летчик Хоакин Табоада Лорина продемонстрировал возможности автожира С.6. благодаря работе ротора аппарат двигался вертикально вниз и вверх, практически зависая в воздухе. Его поступательная скорость в этом случае была столь мала, что приземление производилось аккуратно, по существу в точку.

Полеты становились все более протяженными. Автожир начал завоевывать уважение в среде авиаторов.

Другой важный шаг вперед был сделан благодаря усовершенствованному прямому рулевому управлению, примененному для модели C.19 Mk V. В этом аппарате существовала возможность изменять плоскость вращения несущего винта. Система была усовершенствована, и в результате в 1934 году получена улучшенная модификация. Впервые удалось достигнуть вертикального взлета, не требующего предварительного разбега. Модель С.30 оказалась действительно зрелой конструкцией. Ее двигатель Jenet Major мощность. 140 л.с. позволял развивать скорость 180 км/ч. Скорость при посадке была нулевой. Максимальная высота полета составляла 4000 метров. На нем впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. До этого автожир управлялся как самолет - рулями высоты и направления на оперении, а также элеронами на рудиментарных крыльях. Но все эти органы были малоэффективны на небольших скоростях, характерных для взлета и посадки автожира. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях.

Автожир Cierva С.30, 1932 год

Конструкции де ла Сиервы стали основой для организации первой группы автожиров, использовавшихся в основном как средства разведки и связи. Хуан де ла Сиерва продал лицензию на производство своих воздушных судов странам с солидными авиационными традициями и мощной технологической базой.

В 1936 году один из обладателей лицензии, профессор Генри Фоке, осуществил успешный взлет двухвинтового вертолета Focke-Wulf Fw 61. сам Хуан де ла Сиерва анализировал возможность установки роторного привода и работал над его совершенствованием. Аналогичный привод он применил в своей модели С.30 Марк ІІІ в 1936 году.

Хуан де ла Сиерва трагически погиб в авиакатастрофе 9 декабря 1936 года во время перелета из Лондона в Амстердам.


Джанни Капрони

Джанни Капрона родился 3 июля 1886 года в Италии. Из-за недостатка средств начало Капрони в авиации оказалось трудным, но тем не менее в 1909 году, преодолев финансовые проблемы, построил свой первый аэроплан. Чтобы доказать его прочность и надежность, Капрони сам демонстрировал возможности самолета, и эти усилия не были напрасны.

Перелет Луи Блерио, через Ла-Манш повысил интерес к авиации, которая привлекла внимание не только энтузиастов, но и военных, рассматривавших ее в качестве нового вида вооружений, способного принципиально изменить методы ведения войны. Атака с воздуха давала иной, очень эффективный способ уничтожения противника.

Капрони также видел очень большие возможности применения авиации в военной области, тем более что основы тактики применения военной авиации были заложены в Италии. Главный представитель и покровитель Капрони, майор Джулио Дуэ, в 1909 году писал в «Ла Препаразио» о важной роли ведения войны: «Сверху можно все хорошо рассмотреть и точно нанести удар по цели».

Идея нанесения ударов с воздуха оказала на Капрони большое влияние и привела к тому, что в 1911 и 1912 году он первым начал поставлять итальянской армии аэропланы.

Во время Первой мировой войны он сконструировал первый бомбардировщик, трехмоторный биплан Caproni Са.30 (военное обозначение Са.1). Бомбардировщик весил почти четыре тонны и был огромным для того времени. Для обеспечения его взлета впервые построили бетонную взлетно-посадочную полосу.

Следующее детище Капрони – бомбардировщик Caproni Ca.33(Са.3), снабженный двумя двигателями с тянущими воздушными винтами и одним толкающим.

Бомбардировщик Caproni Ca.33

Уникальность самолетов Капрони заключалась в трехсекционном фюзеляже. Его главная часть, содержавшая кабину пилотов спереди и кабину стрелка сзади, была гондолой, на которой крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа, так называемые балки, связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в передней части.

Самолет произведенный в количестве 269 штук, в 1914-1916 годах находился на вооружении не только итальянской армии, но и английской, а позже – американских военно-воздушных сил, образованных в 1917 году. Французы обладали лицензией на производство этих машин в компании «Esnault-Pelterie».

Следующим самолетом Caproni Ca.4, самый большой летательный аппарат периода Первой мировой войны, был построен в 1916 году. Классифицировался он как двухфюзеляжный триплан с размахом крыльев почти 40 метров. Годом позже построен Caproni Ca..5, модернизированная версия массово производимого и широко признанного Ка.3.

Самолеты Капрони вызвали широкую дискуссию в военных кругах: некоторые политики и высшие военные офицеры считали военно-воздушные силы как бы «длинными руками» наземных войск, значительно помогавшими армии в ее действиях на земле. Другие, поклонники разрушительной мощи самолетов, утверждали, что военно-воздушные силы должны быть самодостаточными и независимыми от других родов войск.

Капрони придерживался последней точки зрения. Он высказывался за использование авиации в самостоятельных боевых операциях и искал поддержку своих взглядов у влиятельных итальянских политиков и генералов, убежденных в важности стратегических бомбардировок. Капрони, будучи убежденным в ведущей роли военных бомбардировщиков, опубликовал три работы, в которых убедительно обосновал широкомасштабное применение военно-воздушных сил.

В одной из работ Капрони предлагал разрушить с воздуха австрийский военно-морской флот. В другой Капрони утверждал, что бомбометание произведет революцию в военных действиях, и может быть использовано для нанесения ошеломляющего удара по противнику. Третья работа, написанная в форме меморандума, была направлена в Соединенные Штаты.

Здесь военно-воздушные силы рассматривались в двух аспектах: в политическом и стратегическом. Современные военно-воздушные силы, считал Капрони, должны рассматриваться как оружие, способное поразить цель над линией фронта наземных войск. В стратегическом плане, подчеркивал конструктор, военно-воздушные силы превосходят любой другой вид оружия, поскольку они способны атаковать объекты, расположенные в глубине вражеской территории.

Особо Капрони выделял значение военно-воздушных сил как оружия, способного нанести прямой удар по инфраструктуре на плотно населенных территориях противника.

В 1917 году начала работу комиссия «Боулинг Аэронавтик». Ее целью была оценка и предоставление информации о военной авиации в Европе. Пользуясь случаем, Капрони подарил майору Эдгарду Горрелю книгу итальянского журналиста Нино Сальванеши «давайте поразим войну в самое сердце». Название ясно выражало важность стратегических бомбардировок. Интересно, что итальянский журналист почти дословно вторил точке зрения военного промышленника Капрони.

В 1929 году Капрони построил самый большой в мире самолет того времени. Это был шестимоторный сверхтяжелый бомбардировщик Caproni Ca.90. Экипаж состоял из 11 человек, самолет мог нести груз массой 8 тонн. Его особый контур характеризовался большим размахом нижнего крыла(49,6 м), относительно верхнего(38,8). На этом самолете удалось установить несколько рекордов высоты полета с грузом.

Бомбардировщик Caproni Ca.90

Капрони внес огромный вклад в развитие авиации, сконструировав более 100 различных типов самолетов – в основном тяжелых бомбардировщиков. Джанни Капрони основоположник современных методов ведения воздушных войн, умер в Риме 27 октября 1957 года.


Ричард Бэрд

Ричард Бэрд

Ричард Эвелин Бэрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния , США, в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море.

Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бэрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. Это было время быстрого развития науки и смелых экспедиций. К концу войны Америка стала одной из наиболее мощных индустриальных держав мира.

В это же время известный норвежский полярный исследователь Роальд Амундсен готовился к аналогичной экспедиции. Вместе с американцем Линкольном Эллсуортом и итальянцем Умберто Нобиле Амундсен намеревался достичь Северного полюса на дирижабле «Норвегия». Но 29 апреля 1926 года, когда дирижабль был еще в пути, в бухту Кингс-Бэй вошел пароход, прибывший из Нью-Йорка. В борьбе за первенство в полярном небе появились неожиданные соперники.

6 мая 1926 года Бэрд и Беннет на трехмоторном самолете Fokker F.VIIa-3m пролетеди над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. После 15 часов и 30 минут полета самолет появился над лагерем, и возбужденная толпа приветствовала героев овациями. Флойд Беннте, который вел машину, сделал круг в воздухе и посадил машину. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бэрд и его напарник уже объявили о своей победе над Роальдом Амундсеном в покорении Северного полюса.

Самолет Fokker F.VIIa-3m на котором Ричард Бэрд достиг Северного полюса Самолет Fokker F.VIIa-3m на котором Ричард Бэрд достиг Северного полюса

В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Арктикой.

За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждения в 25000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бэрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику.

Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бэрд решил использовать Fokker С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четерех человек: самого Бэрда, Бернта Бальшена, Джорджа Новилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бэрд получил французский орден Почетного легиона.

Ободренный своими предыдущими успехами и общим восхищением, Ричард Бэрд решил еще раз бросить вызов трудностям и опасностям полярных погодных условий. В 1928 году он объявил о своем решении исследовать неизвестные районы Антарктики.

Восхищаясь полярными исследователями прошлого, Бэрд стремился стать путешественником нового времени. Тогда как известные герои приполярных экспедиций противопоставляли силам природы человеческую выносливость, Бэрд пытался осуществить новые открытия, используя силу науку и денег.

Ему удалось уговорить состоятельных американских инвесторов и широкие слои американского общества подержать его экспедицию. Первая экспедиция Бэрда состоялась в период 1928-1930 года и являлась действительно самым большим и хорошо оснащенным путешествием, когда-либо совершавшимся в Антарктику. Там была создана полярная станция «Литтл Америка», а в Антарктике открыт горный хребет и ранее не известная территория, названная «Земля Мери Бэрд». Подобные экспедиции требовали применения последних технологий, таких как самолеты и путеукладочные машины.

29 ноября 1929 года Бэрд в качестве штурмана осуществил полет над Южным полюсом на трехмоторном самолете «Форда» с тремя своими коллегами. Аэроплан, управляемый Бернтом Бальшеном, продержался в воздухе 19 часов. Во время полета Бэрд над Южным полюсом сбросил американский флаг, прикрепленный к камню с могилы Беннета. Таким символическим образом он отдал последние почести своему другу, умершему в 1928 году от туберкулеза.

Адмирал Ричард Бэрд

Конгресс США в 1930 году присвоил Бэрду звание контр-адмирал. Дик, так звали его друзья, повел зиму 1934 года в одиночестве на метеорологической станции «Боулинг Эдванс Баз» в 196 километрах от «Литтл Америки». Перенося температуры от -50 до -60 градусов Цельсия за пять месяцев он подорвал здоровье и нуждался в медицинской помощи.

Наконец,Бэрда вывезли, и врачи обнаружили у него отравление угарным газом, а также некоторые психические отклонения. Восстановившись, позже Бэрд принял участие в экспедициях в 1939 -1941 годах и 1955-1957 годах. Он реализовал ряд исследовательских проектов, сделал множество измерений и фотографий с воздуха.

8 января 1956 года Бэрд в третий и последний раз пролетел над Южным полюсом. Умер в Бостоне в 1956 году.

Адмирал Бэрд

Правительство США назвало его именем Американский национальный центр полярных исследований.

Посмертный анализ дневника Бэрда, проведенный в 1996 году, позволил по-новому взглянуть на события давно минувших дней. Записи позволяют предположить, что во время полета к Северному полюсу в правом двигателе возникла утечка топлива. Обеспокоенный этим, Бэрд решил повернуть назад. В этот момент самолет находился в 240 км от Северного полюса. Если эта история правдива, тогда Амундсен и его экипаж в действительности первыми пролетели над Северным полюсом. До этого предположение, что Бэрд и Беннет были первыми воздушными покорителями Северного полюса, не подвергались серьезному сомнению.

Как бы там ни было, Бэрд навсегда вошел в историю мировой авиации.


Ричард Бонг

Ричард Айра Бонг

Ричард Айра Бонг родился 24 сентября 1920 года в Сьюпириор, штат Висконсин, США. Окончив педагогическое училище, он обратился с заявлением на призывной пункт военно-воздушных сил как раз тогда, когда Соединенные штаты развивали свою оборонительную авиацию.

Весной 1941 года Бонг получил положительное медицинское заключение и был направлен в военно-воздушное училище, которое окончил в 1942 году в звании лейтенанта. Сначала он был летчиком-инструктором, но вскоре переведен на аэродром Гамильтона в Калифорнии, где начал тренировочные полеты на Lockheed P-38 Lightning. В одном из полетов он совершил рискованный поступок, пролетев под главным пролетом моста Золотые ворота в Сан-Франциско.

Этот поступок привлек внимание генерала Джорджа Кеннеди – командира 4-го легиона военно-воздушных сил. В сентябре 1942 года Бонг был отправлен на юго-запад Тихого океана и приписан к 9-му авиакрылу «Flying Knights», 49 истребительной группы.

29 декабря 1942 года, после недели службы, в воздушном бою лейтенант Бонг сбил 2 японских самолета: пикирующий бомбардировщик Aichi D3A "Val" и истребитель Mitsubishi A6M Reisen. 7 января 1943 года Бонг рапортовал еще о двух воздушных победах. На следующий день, сбив японский Nakajima Ki-43 "OSCAR", лейтенант Ричард Бонг получил право на почетный титул – ас.

Американские пилоты, летая на Lockheed P-38J Lightning, отмечали высокую скорость и мощное вооружение самолета. «Лайтинг» использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты «Лайтинга» поистине уникальны. Например, некоторые были оснащены оборудованием для постановки дымовых завес или эвакуации раненных в подвесном контейнере. Немцы называли этот самолет «вилохвостым дьяволом», а японцы цветистой восточной фразой, которую можно перевести как «два самолета – один летчик».

Истребитель Lockheed P-38J Lightning Истребитель Lockheed P-38J Lightning

Один из летчиков истребительной группы, впервые поднявшись в воздух на этой машине в 1942 году, так выразил свое мнение о самолете: «На нем я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире самолет». Неудивительно, что летчики часто давали своим машинам нежные прозвища. Последовав этому, Бонг назвал свой самолет "Marge" в честь своей невесты.

Он летал рискованно, пренебрегая опасностью, возможно потому, что владел искусством пилотирования в совершенстве. Фигуры пилотажа, выполняемые Бонгом в воздухе, его скорость и интуиция в схватках практически не оставляли надежды противникам. Благодаря превосходному мастерству и безрассудной храбрости он быстро стал лидером в своем подразделении.

Бонг закончил свой первый год воздушных боев в должности командира эскадрильи. Когда количество его воздушных побед перевалило за 26, его назначили инструктором по стрельбе в одном из летных училищ.

В мае 1944 года Бонга назначили командиром 5-го легиона военно-воздушных сил. В апреле присвоено звание майора. В это же время Бонг отметил в своем рапорте: «Вел огонь под углом упреждения 90 градусов и не добился успеха. Зашел в хвост противнику, обстрелял его, насчитал несколько попаданий, но продолжал полет. Вновь сел ему на хвост, добился новых попаданий, и лишь тогда вражеский самолет ушел влево и стал резко снижаться. У него загорелся двигатель, и в конце концов он врезался в холм и взорвался». Бонг выполнил несколько боевых заданий на чрезвычайно опасных участках, в местах ожесточенных воздушных сражений с японцами над островом Борнео и заливом Лейте.

17 декабря 1944 года Бонг одержал свою 40 подтвержденную победу, сбив самолет Ки-43. Бонг был отозван в Соединенные штаты и признан лучшим американским боевым летчиком, получив из рук генерала Дугласа Макартура Почетную медаль Конгресса.

Ричард Бонг беседующий с Томом Линчем на крыле своего Lockheed P-38J Lightning Ричард Бонг беседующий с Томом Линчем на крыле своего Lockheed P-38J Lightning

На протяжении долгой карьер Бонг получил множество высоких наград, включая две медали «Серебряная звезда», семь летных крестов «За выдающиеся заслуги» и пятнадцать авиационных медалей. Сражение было в крови у Бонга, поэтому понятно его возмущение, когда его отозвали после первого чрезвычайно сложного периода боевой работы. Невероятная смелость и мастерство Бонга вызывали восхищение. Его командир, генерал Кинли, пытался отозвать его с фронта и тем самым сохранить ему жизнь.

Кроме того, бесценный опыт пилота был необходим для обучения молодых летчиков-истребителей. В таком качестве Бонга перевели в учебный центр в Райтфилд, штат Огайо. Но эта работа была ему не по душе. Поэтому, когда появилась возможность покинуть центр, Бонг без колебаний воспользовался ею.

В июне 1945 года Бонг приступил к испытанию новых типов самолетов с турбореактивными двигателями на авиабазе Бурбанк в Калифорнии и прилагал все силы и умение для получения точных результатов испытаний. Во время испытаний самолета Lockheed P-80 Shooting Star произошла авария, и самый великий из американских асов Второй мировой войны, выполняя посадку на поврежденном самолете, погиб в результате взрыва. Это случилось 6 августа 1945 года возле Лос-Анджелеса, штат Калифорния.


Уильям Боинг

Уильям Эдуард Боинг родился 1 октября 1881 года в Детройте, штат Мичиган. Его отец, немецкий иммигрант, организовал на северо-востоке Соединенных Штатов ряд успешных лесопильных заводов. В 1903 году не окончив образования в Йельском Университете, молодой Боинг переехал в Сиэтл, Вашингтон и работал, как и его отец, в деревообрабатывающей промышленности.

В 1914 году Боинг впервые полетел на самолете. Полет настолько восхитил его, что он решил заняться новой сферой деятельности – авиацией. Решив узнать как можно больше об авиации, он начал обучаться технике пилотирования в школе известного авиатора Глена Мартина. Он не только испытывал удовольствие от полетов, но и понял, что у авиационной промышленности большое будущее.

Воплощая свои планы в реальность, Боинг включил в свою команду бывшего военного моряка лейтенанта флота США Джорджа Конрада Вестервальда. Частично используя идеи заложенные в гидроплане Глена Мартина, они сконструировали и построили двухпоплавковый гидроплан «В&W;». 15 июля 1916 года гидроплан поднялся в воздух. В связи с тем , что специально нанятый для испытаний пилот опоздал, управлять самолетом решил сам Боинг.

Двухпоплавковый гидроплан «В&W;»

Когда его коллега был призван на службу в 1916 году, Боинг открыл в Сиэтле первую фирму по производству воздушных судов «The Pacific Aero Products Company». Годом позже название было изменено на «The Boeing Company».

В 1920 году компания выпустила аэропланы для перевозки почты Boeing Model 40. Затем Боинг выступил с предложением о создании военного самолета и получил заказ на производство самолетов компании Thomas-Morse "MB-3A", на основании полученного опыта от производства которого, в 1923 году был создан самолет Boeing Model 15. Компания также получила значительные средства на модернизацию фюзеляжа бомбардировщика «De Havilland (Airco) D.H.4». Они первые начали производство воздушных судов, используя для изготовления фюзеляжей сварные стальные трубы.

Самолет Boeing Model 15/PW-9

Компания Вильяма Боинга обязана своим успехом очень гибкому и грамотному управлению, а также специальным исследованиям и техническим разработкам, которые заложили основы для многих технических решений.

В 1927 году Боинг открыл авиационную транспортную компанию «Boeing Air Transport», которая обеспечивала пассажирскую и почтовую связь между Сан-Франциско и Чикаго. Впервые в истории авиации пассажиров обслуживали бортпроводники. Кроме обычных служебных обязанностей, таких как приготовление и подачи бортпитания, бортпроводники отвечали за составление списков пассажиров и следили за багажом.

Годом позже компания Боинг получила новое название «United Aircraft and Transport» и объединила несколько развивающихся авиатранспортных компаний Hamilton and Standard, Chance-Vought и вертолетостроительную фирму Сикорского. Однако в 1934 году в США были введены новые жесткие правила относительно работы крупных авиационных корпораций. По этим правилам, было разделено производство и обслуживание в авиации. Компании, производящие самолеты и оборудование к ним, не могли извлекать выгоду из работы транспортных авиалиний.

Разделение закончилось появлением нескольких отдельных компаний:авиастроительная компания Boeing, которая занималась созданием и постройкой авиатехники и авиакомпания United Air Lines, которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки .

В 1930-е годы компания Боинга приступила к производству монопланов с металлической конструкцией. В 1935 году был осуществлен пробный полет девятиместного тяжелого бомбардировщика дальнего действия "Boeing B-17 Flying Fortress". Двумя годами позже был испытан экспериментальный Boeing Model 294 / XB-15.

Бомбардировщик "Boeing B-17 Flying Fortress"

Одновременно прошел испытания пассажирский моноплан средней дальности с низким расположением крыла «Boeing 247 ». Самолет был оснащен убарающимся шасси и пневматической противообледенительной системой периодического действия, установленной на передних кромках крыла, стабилизатора и киля. После испытаний этот самолет стал главным соперником знаменитого пассажирского Douglas DC-2.

В 1938 году его с успехом заменил «Боинг-307», который мог перевозить 33 пассажира и благодаря герметичной кабине летать на высоте 4500 метров. Такие самолеты использовались на воздушной трассе между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Машина с четырьмя двигателями, совершив три посадки для дозаправки, преодолевала все расстояние за 15 часов 30 минут.

Пассажирский самолет «Boeing 314 Clipper»

В апреле 1938 года компания Boeing выпустил на рынок новый пассажирский самолет. Это был трансокеанский летательный аппарат «Boeing 314 Clipper». Мощный фюзеляж летающей лодки вмещал до 74 пассажиров в четырех отдельных отсеках (40 пассажиров можно было расположить со спальными местами в длительных перелетах). Во всех самолетах был бар, где пассажиры могли подкрепиться во время полета. Повысился уровень комфорта, к которому компания Боинга относилась особенно внимательно. В конце тридцатых годов этот самолет был выпущен самой большой серией в мире.

После начала Второй мировой войны Уильям Боинг, хотя и удалившийся от дел, был привлечен к расширению производства бомбардировщиков Boeing B-17 "Flying Fortress и Boeing B-29 "Superfortress". Обе эти машины сыграли значительную роль в военных действиях с 1942 по 1945 года. После войны компания Боинг создала новые бомбардировщики Boeing B-47 "Stratojet", Boeing B-50, Boeing B-52 "Stratofortress" .

Бомбардировщик Boeing B-29 "Superfortress"

Компания продолжала производить самолеты для гражданской и транспортной авиации.

В 1955 году в эксплуатацию был введен самолет «Boeing 707», который стал базовым при строительстве пассажирских, транспортных самолетов и воздушных танкеров.

54-летний Уильям Боинг, продав свою долю в компании Boeing с головой ушел в разведение породистых лошадей, свою новую из неизменно удачных авантюр. Став одним из крупнейших коннозаводчиков в Америке, он снова вернулся к авиации в своих воспоминаниях незадолго до своей смерти в 1956 году: "Мы были первопроходцами в авиастроении. У нас не было возможности отвергать идею, не постаравшись изо всех сил сделать ее реальностью. С тех пор моим кредо стала фраза "Нет ничего невозможного".

Основатель компании Уильям Боинг умер 28 сентября 1956 года. Его компания выпускает самолеты и по сегодняшний день.


Луи Блерио

Луи Блерио

Луи Блерио родился 1 июля 1872 года во Франции. С раннего детства он был очарован техникой и покорен устройством автомобильного мотора. В школьные годы Луи познакомился с планерами и в 1886 году впервые поднялся в воздух.

В 1894 году поступил в Парижскую l'École Centrale на кафедру технологии и начал экспериментировать с моделями планеров.

В 1899 году сконструировал маленький орнитоптер, который так и не смог подняться в воздух и вскоре после этого начал экспериментировать с каркасами самолетов с твердыми, фиксированными крыльями. После аварии плавающего летательного аппарата тяжелее воздуха, который он испытывал в 1906 году, стал работать над усовершенствованием созданного ранее корпуса самолета. От манжеты до шарнира, от одной ошибки к другой, от одного исправления к другому Блерио усердно работал над деталями своих машин. Наконец в 1907 году он поднялся в воздух, осуществив два полета: первый раз на 143 метра, затем на 176 метров.

Самолет «Bleriot III» в оригинальной конфигурации гидросамолета, который так и не смог подняться в воздух, 1906 год Самолет «Bleriot III» в оригинальной конфигурации гидросамолета, который так и не смог подняться в воздух, 1906 год

6 июля 1908 года он в безветренную погоду продержался в воздухе на протяжении 8 минут и 25 секунд, позже назвав машину «Bleriot VIII». 31 октября он пролетел от Тури до Артенеза, вернувшись к месту старта. Маленькая машина считалась во Франции олицетворением авиационного совершенства, хотя ее скрепляли множество струбцин, проволока и винтовые стяжки, а сиденье пилота было просто широкой полоской кожи. Пилот во время полета буквально коптился в дыму выхлопной трубы двигателя.

Тем не менее за эту конструкцию прекрасные по тем временам летные данные аэроклуб Франции вручил Блерио лицензию пилота.

Самолет «Bleriot XI» на котором Лиу Блерио пересек</b><b> Ла-Манш 25 июля 1909 году Самолет «Bleriot XI» на котором Лиу Блерио пересек Ла-Манш 25 июля 1909 году

2 июня 1909 года Блерио удивил Францию полетом с пассажиром. Благодаря мощности мотора он развернул перед глазами пассажира огромную «движущуюся карту». Великолепный вид: холмы, озера, деревни, сменяющие друг друга. 12 июня Академия наук Франции наградила Блерио премией «Осирис».

Когда французская компания «Анзани» выпустила совершенно новый мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным двигателем, с воздушным охлаждением, воображение Блерио захватила новая, чрезвычайно сложная и смелая идея. Он решил применить этот двигатель в новой машине, строительством которой занимался.

Однако скорость, которую мог развивать этот самолет, была слишком низкой для эффективного охлаждения двигателя. Мотор проявлял признаки перегрева уже через 20 минут после начала полета.

Блерио детально изучал возможности своего нового самолета. Он вел метеорологические наблюдения, фиксируя колебания влажности, направленные на силу ветра, и наконец, осуществил задуманное. в 4.35 утра 25 июля 1909 года, отправившись из Сагант, он на своем «Bleriot XI» первым перелетел через Ла-Манш. Полет продолжался 37 минут, приземление состоялось в Англии, на зеленых полях Дувра. За этот подвиг Блерио был награжден призом в 25000 фунтов от английской газеты «Дейли мейл». Эта сумма позволила ему расширить производство воздушных судов. За полет через Ла-Манш Блерио дыл также награжден орденом Почетного легиона.

В сентябре 1910 года он установил два рекорда, достигнув скорости 74 км/ч, а позже на авиашоу в Реймсе, которое привлекло до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кёртиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч. Годом позже стал первым пилотом, превысившим скорость 100 км/ч. Роторный двигатель обеспечивал большую эффективность и надежность всей системы. Объем проходящего через цилиндры воздуха определялся скоростью полета и дополнительной центробежной силой, создаваемой вращением двигателя. Однако его попытки создать искусственное охлаждение двигателя потерпели неудачу.

Военный самолет, построенный в 1910 году с экипажем из трех человек

Рядом со своим авиационным заводом Блерио открыл школу, просуществовавшую до конца 1912 года, в которой тренировалось 526 пилотов из европейских стран и Америки.

В 1914 году он организовал фирму по производству воздушных судов для военных целей – Societe Pour l'Aviation et ses Derives (SPAD). В основном эта фирма производила самолеты-истребители SPAD SA.1 и SPAD SA.2. Компания Блерио решало проблему перевооружения французских эскадрилий оснащенных хрупкими «Nieuport», на более прочные SPAD. Когда Первая мировая война закончилась, фирма Блерио была преобразована в компанию «Blériot-SPAD».

В июле 1929 года Луи Блерио еще раз изумил мир. В возрасте 57 лет он повторил перелет через Ла-Манш на самолете – точной копии его самолета «Blériot XI» образца 1909 года. Вскоре после этого был назначен вице-президентом Международной авиационной федерации (FAI), членом исполнительного комитета французского аэроклуба и президентом Французского синдиката авиационной промышленности.

1 августа 1936 года во Франции была объявлена национализация авиационной промышленности. Вечером этого дня Блерио умер от сердечного приступа. 5 августа все авиационные соединения, ошеломленные его внезапной смертью, отдавали гениальному конструктору последние почести.


Вильям Бишоп

Ас Первой мировой войны и обладатель ордена «Крест Виктории» родился 8 февраля 1984 года в Оуэн-Саунд, провинция Онтарио, Канада. Еще в школе Вильям Авери Бишоп проявил интерес к военной службе. В августе 1914 года, окончив Королевское военное училище в Кингстоне, Онтарио, был приписан к 14-му батальону канадских стрелков Торонто. Полк перевели в Великобританию.

Его многочисленные решительные просьбы, почти ежедневно направляемые командованию, были в конце концов удовлетворены, и в июле 1915 года Бишоп был переведен в авиацию сухопутных войск.

Короткие тренировки не принесли желаемых результатов, и Бишоп летал на самолете-разведчике Royal Aircraft Factory R.E.7 в качестве наблюдателя в 21-м авиакрыле во Франции до конца ноября. 23 декабря, направляясь на базу после разведывательного полета, во время снежной бури при выполнении посадки самолет Бишопа потерпел аварию. Тяжело раненный, Бишоп был помещен в госпиталь, и вернулся к активной службе в своем соединении после нескольких месяцев лечения.

Можно представить себе изумление врачей госпиталя, когда при выписке из больницы Бишоп попросил дать ему разрешение на продолжение службы в качестве летчика. В первый раз ему отказали, отказали и во второй, но на третий раз все же разрешили быть наблюдателем. Бишоп не сдался. Никто не знает, какие доводы Бишоп приводил медикам, но в конце концов о получил справку о хорошем состоянии здоровья.

После окончания курсов пилотажа, в начале марта 1917 года Бишоп был приписан к 60-му авиакрылу истребителей. Во время первого боевого вылета он заблудился во время боя, и, когда на остатках горючего прилетел на аэродром, ему едва хватило топлива, чтобы сесть.

25 марта Бишоп сбил свой первый немецкий самолет, атаковавший группу, в которой он летел замыкающим. 31 марта Бишоп одержал вторую победу в воздухе, а несколькими днями позже поджег шар наблюдения. Спустя месяц после первой воздушной победы, Бишоп получил звание капитана авиации, и это стало для него мощным стимулом. К середине мая 1917 года на счету Бишопа было 20 воздушных побед, и он был награжден орденом «За боевые заслуги».

Бишоп постоянно совершенствовал тактику воздушного боя. Он старался придерживаться простых правил – первым заметить противника и первым открыть огонь, но самое главное, первым скорректировать неточный огонь других. Таким образом, за пару месяцев он приобрел большое количество подтвержденных побед. 3 августа 1917 года в его списке их числилось 45, и 11 августа ему был присвоен чин майора авиации.

Бишопа восторженно приветствовали, когда он в сентябре 1917 года вернулся в Канаду для содействия созданию Военно-воздушных сил Канады.

В начале 1918 года пилот вернулся в Великобританию и приступил к выполнению обязанностей старшего инструктора в авиационной академии, где преподавал теорию стрельбы по воздушным целям. «Когда два самолета действуют в трехмерном пространстве на большой скорости, - писал он в своей книге «Тактика атаки в военно-воздушных силах», - поразить противника очень трудно, а когда Вы используете технику уклонения, это еще сложнее. Для того чтобы поразить цель, атакующий пилот должен учитывать угол и время, необходимое пулям, чтобы достичь цели. Сила тяжести так же действует на пули в полете. Только немногие из этих проблем можно преодолеть поправкой прицела, и, учитывая все сложности, становится ясно, что чем ближе Вы приближаетесь к врагу, тем лучше…»

Самолет истребитель Royal Aircraft Factory S.E.5а

22 мая 1918 года он принял командование 85-м авиакрылом истребителей, расположенным во Франции. За двадцать дней воздушных боев сбил 25 немецких самолетов. Сначала он летал на самолете «Nieuport SCOUT», затем перешел на Royal Aircraft Factory S.E.5а, вооруженный синхронизированным 7,7-мм пулемётом Vickers и 7,7-мм пулемётом Lewis, установленным над центропланом верхнего крыла и содержащими по 97 патронов каждый. За первые несколько дней июня на этом самолете Бишоп одержал семь побед.

За время трудных месяцев службы Бишоп проявил черты лидера и легко улаживал различные проблемы, возникавшие в маленьком боевом подразделении. Авиакрыло было, по его мнению, братством людей с тесными межличностными связями. Надежной боевой элитой, общая цель которой – разбить врага.

Бишоп уделял внимание воспитанию молодых пилотов. В воздухе он распределял задания и, при необходимости, демонстрировал правильный способ справиться с противником. «Воздушный бой это своего рода агрессивная игра, - говорил он перед заданием, - стремление спровоцировать бой дает Вам контроль с самого начала. Прерывая атаку, Вы отдаете психологическое преимущество Вашему противнику и выходите из боя с пустыми руками. Если Вы прекращаете атаку и пытаетесь ускользнуть, Ваша бывшая добыча становится охотником».

В бою Бишоп часто использовал различные трюки. 17 июня 1918 года, направляясь на базу, он с помощью легкого скольжения и переваливания с крыла на крыло симулировал неисправность самолета. Когда два немецких «Albatros» перекрыли ему путь, он развернулся и, атакуя в лоб, открыл огонь. В первой атаке Бишоп сбил первый самолет, а другой тремя минутами позже. Бишоп закончил войну с 72 воздушными победами в послужном списке.

Вильям Бишоп перед самолетом "Nieuport 17с"

После войны работал в Лондоне, в департаменте авиации, но 5 августа 1918 года перешел в канадский штаб, чтобы участвовать в формировании ВВС Канады.

Между Первой и Второй мировыми войнами Бишоп сотрудничал с многочисленными авиационными ведомствами и ассоциациями для создания канадской транспортной авиации. Вильям Бишоп умер во сне 11 сентября 1956 года в Палм-Бич, штата Флорида.


Герхард Баркхорн

Опытные пилоты знают, что результаты теоретической и тактической подготовки значительно уступают боевому опыту. Немецкий ас-истребитель Герхард Баркхорн убедился в этом на собственном опыте.

Он родился 20 марта 1919 года в Кенигсберге. Карьеру в авиации начал в возрасте 18 лет, вступив в люфтваффе в ноябре 1937 года.

В октябре 1938 года окончил первый этап своего образования в Военно-воздушной академии и начал совершенствовать свое мастерство истребителя.

В августе 1939 года Баркхорну присвоили звание лейтенанта авиации. После прохождения тренировок для новичков был включен в боевую группу. Однако вначале его достижения были ниже среднего уровня, и в августе 1940 года Баркхорна отзывают в свое подразделение, где он служил следующие два года.

Во время воздушной операции «Битва за Англию» Баркхорн выполнил 21 боевой вылет. 28 октября был сбит и приводнился на парашюте в холодные воды Ла-Манш. Баркхорн для дальнейшего прохождения службы был направлен на Восточный фронт.

В полетах над территорией Советского Союза Баркхорн совершенствовал свое летное мастерство, хотя вначале служил мишенью для колких шуток своих товарищей летчиков. Атакуя в солнечный день бомбардировщик, Баркхорн расстрелял весь боекомплект, но так и не сбил самолет. Наконец 2 июля 1941 года Невезучий Герд, так его звали соратники, выиграл свой первый бой - долгожданная воздушная победа после 120 боевых вылетов.

Позже он приобрел уверенность в себе, а сложность выполняемых им заданий свидетельствовала о боевом опыте, превратившем его в классного пилота. Теперь, управляя истребителем, он демонстрировал в воздухе непринужденность, легкость и точность. К концу декабря у Баркхорна было на счету 10 побед.

Поворотный момент в его карьере произошел тем же летом, во время патрулирования над рекой Дон. В мае он добился успеха, сбив 7 самолетов противника, в июне еще 16. В июле доложил о 31 победе во время воздушных боев над Ростовом, над реками Дон и Кубань. Затем серия побед продолжилась: 19 июля в полдень сбил два самолета «Hawker Hurricane», а во второй половине дня четыре Яка. Общее количество побед составило 50.

После тяжелого ранения в грудь и руку летчик 20 дней пролежал в госпитале. 20 августа снова вернулся к полетам и несколько дней спустя за 64 победы был награжден орденом «Рыцарский крест». До конца 1942 года Баркхорн рапортовал о еще 38 победах и за 100 побед получил знак отличия «Дубовые листья», заняв лидирующее положение среди наиболее результативных асов люфтваффе.

Баркхорн стал высококлассным летчиком. Своими успехами он был обязан блестящей тактике и мастерству высшего пилотажа. Казалось, его машина могла зависать в воздухе. Он бесстрашно сближался со своей целью, часто нападая неожиданно. Нередко, наблюдая за идущим на посадку поврежденным самолетом Баркхорна, механики говорили: "Готово!Придется поработать…!"

В феврале 1943 года к востоку от Ростова-на-Дону Баркхорн встретил в небе советского аса А. Алелухина, летевшего на ЛаГГ-3. Бой продолжался 23 минуты, но не дал результатов. Баркхорн вышел из боя полностью обессиленным и полным восхищения мастерством противника. Позже, осознав горькую правду войны, он говорил: «Ты должен преследовать врага, отбросив весь лоск давая врожденной жестокости полную свободу, или ты потерпишь поражение.»

Однажды, когда противник был у него на хвосте, он спасся, совершив резкий переворот через крыло, чтобы углубить скольжение самолета в сторону крыла в последней фазе маневра. «Маневр Баркхорна», как его стали называть, впоследствии помог многим летчикам выйти из опасных ситуаций.

8 августа 1943 года Баркхорн победил в бою в 150-й раз, а 30 ноября в 200-й. 28 декабря в течении одного дня ему удалось сбить 7 самолетов противника. 23 января во время своего 1000 вылета Баркхорн одержал 238-ю победу, поставив рекорд - ни один другой пилот не выполнил так много заданий. Ровно через месяц, 23 февраля, увеличил список своих побед до 250, догнав двух других воздушных асов – Вальтера Новотного и Гюнтера Ралля. За боевые заслуги был награжден «Мечами» для его ордена «Рыцарский крест» и отпуском.

Это была необходимая передышка, но он не приложил усилий, чтобы восстановить силы. Баркхорн находился в воздухе почти постоянно, потому что именно там был полностью уверен в себе. Легендарное мужество Баркхорна и уверенность в себе едва не привели к трагедии 31 мая 1944 года. Хотя с рассвета и до 11 утра он совершил пять боевых вылетов и сбил два самолета Bell P-39 Airacobra. один Ил-2 и один Як-9, у него все еще оставались силы, чтобы отправится еще на одно задание.

Во время перехода в набор высоты он совершил грубую ошибку, и тут же получил прицельную очередь Bell P-39 Airacobra спикировавшего сверху. Баркхорн посадил горящую машину на вспаханное поле. На этот раз он провел в госпитале шесть месяцев и возобновил полеты 5 января 1945 года.

Он присоединился к летчикам «Круга Гарландс» и тренировался на реактивном Messerschmitt Me-262. В апреле 1945 года самолет Баркхорна был поврежден зенитным огнем Boeing B-17 Flying Fortress. Баркхорн чудом посадил поврежденную машину, но сам оказался сильно покалечен. Его летная карьера была закончена.

Всего во время войны Герхард Баркхорн выполнил рекордное количество боевых вылетов – 1800. Он участвовал в 1104 воздушных боях и одержал 301 победу. 9 раз был сбит, трижды ранен и однажды выпрыгнул с парашютом. Погиб в 1984 году в автокатастрофе.


Альберт Болл

Альберт Болл родился 21 августа 1896 года в Ноттингеме(Великобритания). Его отец работал на местном механическом заводе и поощрял интерес своего сына к технике, научив его основам механики, физики, химии и даже фотографии. Однако юный Альберт был очарован невидимой, но могучей силой электричества. Он решил стать инженером-электриком, но его планы изменила Первая мировая война.

Молодой доброволец был назначен в территориальный защитный батальон в Шервуде, где быстро получил повышение до сержанта. 14 октября 1914 года, дослужившись до лейтенанта, он попал на аэродром в Хэндоне, не подозревая, что это определит его будущее. Авиация полностью завоевала его сердце и душу.

Болл начал учиться летать в авиации сухопутных войск. 15 октября 1915 года в возрасте 19 лет получил лицензию пилота. С середины декабря того же года начал совершенствовать свое летное мастерство в Центральном училище ВВС Великобритании в Упавоне. Через две недели был назначен в 13 авиакрыло, расквартированное во Франции, возле Булони.

Истребитель Royal Aircraft Factory B.E.2c, 1914 год

Подразделение было оснащено самолетами Royal Aircraft Factory B.E.2c. Как многие пилоты того времени, Болл ненавидел эти тяжелые тихоходные колымаги. Тем не менее Болл начал свою службу на этом самолете, осуществляя довольно опасные разведывательные полеты и корректируя огонь артиллерии.

30 мая 1916 года во время разведывательного полета, примерно в шестидесяти километрах за линией фронта, на Бола и его напарника неожиданно напали пять легких немецких самолетов «Albatros». Немцев в схватке оказалось слишком много. Болл, показывая на своем самолете лучшее, на что был способен, едва увернувшись от одного немецкого самолета, попадал под огонь другого. Думая, что уже не выйдет из этого боя живым, он принял отчаянное решение и перевел свою машину в крутое пикирование. Уже видя лица немецких солдат в окопах, Болл чудом успел вывести свой самолет из пике и дотянул до аэродрома. После посадки оказалось, что самолет так изрешечен пулями, что его пришлось списать.

Командование удовлетворило просьбу Бола о переводе, и он продолжал службу в 11-м авиакрыле истребителей, вооруженном одноместными самолетами «Nieuport SCOUT».

22 мая, во время разведывательного полета над Мауенвиллем, Болл сбил «Albatros D I». 1 июня 1916 года сбил еще один «Albatros D I», а затем «Fokker Dr.I». 25 июня Болл в полете заметил немецкий воздушный шар-наводчик, взлетающий с кромки леса, и, хотя у него кончалось горючее, после нескольких атак поджег шар прицельной очередью. За свои победы Болл был награжден орденом «Военный крест».

Как опытный летчик-истребитель, Болл был направлен в авиационную группу, расположенную на берегах реки Сомма. День 2 июля стал особенно удачным для авиатора. Он сбил шесть немецких самолетов и уже по пути на базу воздушный шар-наводчик. Воодушевленный успехом, на следующий день он одержал еще три победы и следующие четыре - 9июля.

Позже по решению командования Болл был переведен в 8-е разведывательное авиакрыло и снова стал летать на Royal Aircraft Factory B.E.2c, выполняя разведывательные полеты для командования сухопутных войск.

Болл вкладывал все свое мастерство в выполнение порученных ему заданий, но понимал, что это работа не для летчика-истребителя, ощутившего вкус воздушных побед. Его постоянные просьбы о переводе в истребительную авиацию наконец дали результат, и 15 августа 1916 года он вернулся в 11-е авиакрыло и уже на следующий день один в схватке с пятью самолетами «Albatros»сбил три из них. Через несколько дней Болл в своей излюбленной лобовой атаке сбил два самолета «LFG Roland G II» из встретившихся четырех.

23 августа Болл был переведен в 60-е истребительное авиакрыло и повышен в звании до капитана авиации. 25 сентября сбил два самолета «LFG Roland». На 4 октября на его счету было 30 подтвержденных воздушных побед.

После того, как Болл сбил еще два немецких истребителя, он был отозван с фронта в Великобританию для обмена боевым опытом с молодыми летчиками. Болл прочел ряд лекций по технике пилотирования тактике ведения воздушного боя. К его удивлению, он был приглашен на обед с премьер-министром и группой генералов. Как рассказывают, на вопрос премьер-министра: «Что нового на фронте? Что Вы можете мне рассказать?» - Болл ответил: «Приятного аппетита, господин премьер-министр!», а позже проинформировал премьер-министра о ситуации на фронте и попросил отправить его в действующие войска.

7 апреля 1917 года, являясь командиром эскадрильи 56-го авиакрыла истребителей, на новом самолете Royal Aircraft Factory S.E.5 , выпущенном Королевской авиационной компанией, Болл одержал еще 5 побед, а 6 мая-свою 44 победу. На следующий день Альберт Болл погиб над местностью Комбрей в ожесточенном бою против 12 немецких истребителей «Альбатрос». В это время ему не было еще 21 года.

Болл в кабине самолета Royal Aircraft Factory S.E.5

Германские военные отдали должное британскому герою воздушных сражений, похоронив его с военными почестями.


Дуглас Бадер

Дуглас Роберт Стюарт Бадер родился 21 февраля 1910 года в Лондоне. Его отец, инженер, несколько лет работал в Индии. Во время первой мировой войны, когда Дугласу было 12 лет, его отец был ранен умер во Франции.

Дядя Дугласа, капитан Авиации Сирил Бург,- боевой летчик-истребитель, убедил его поступать в училище ВВС в Корануэлле. Бадер окончил училище вторым в списке и получил назначение в 23 эскадрилью. Но столь стремительную карьеру прервало несчастье. Перед взлетом на «Bristol 105 Bulldog » в авиационном клубе Дугласа Бадера попросили показать «бочку» на малой высоте. 21-летний пилот-лейтенант ВВС Великобритании, вначале отказался выполнять эту фигуру, но затем все же попытался ее выполнить. Самолет задел левой плоскость землю и упал за аэродромом. За долю секунды самолет превратился в кучу покореженного метала, дерева, проволоки и парусины.

Истребитель Bristol 105 Bulldog

Пилот выжил, и спустя 20 минут его покалеченное тело лежало на операционном столе. Прекрасный хирург Леонард Джойс приехал на операцию прямо из театра. Он буквально собрал Бадера по частям, но был вынужден ампутировать левую ногу выше колена. Через несколько дней из-за начавшейся гангрены Бадеру ампутировали правую ногу. После выхода из больницы он должен был бы оставить карьеру пилота.

Но Бадер обладал очень сильным характером. Когда его раны зажили, он решительно отказался пользоваться костылями. Протезисты с изумлением наблюдали, как Бадер учился использовать торс и руки, чтобы передвигаться. Постепенно движения Бадера становились все увереннее. Он так освоился со своими протезами, что даже начал танцевать. С помощью друзей он выполнил несколько пробных полетов. Инструкторы пришли к выводу, что он не потерял навыков пилотирования, и дали ему положительную оценку. Однако врачи, члены медицинской комиссии, все же не разрешили Бадеру летать.

В 1933 году получающий пенсию по нетрудоспособности, он начал работать в канцелярии Британской нефтяной компании.

Нападение Германии на Польшу и начало Второй мировой войны побудило Дугласа Бадера просить о возвращении к активной службе в военно-воздушных силах, но и эти просьбы были отклонены. Наконец поддержка маршала ВВС Великобритании Галахана помогла ему получить долгожданное разрешение снова приступить к полетам.

Учебно-тренировочный самолет Avro 621 Tutor

18 октября 1939 года Бадер прибыл на службу в Центральное летное училище ВВС в Упавоне. Месяцем позже выполнил 25-минутный полет на самолете «AVRO 621, Tutor», подтвердив свой талант и мастерство. Затем он совершенствовал свои навыки в качестве летчика 19-го авиакрыла. Позже, повышения в звании до капитана авиации, был переведен в 222-е истребительное крыло ВВС Великобритании. 31 мая 1040 года провел свой первый воздушный бой и сбил немецкий истребитель. Вечером того же дня сбил бомбардировщик «Heinkel He-111». Его стойкость и необыкновенное мужество восхищали не только его соотечественников. В июне 1940 года он в звании майора авиации стал командиром 242-го канадского истребительного авиакрыла ВВС Великобритании. Бадер укрепил дисциплину и сделал свое подразделение лучшим. Он совершенствовал свое летное мастерство и добивался высокого уровня пилотирования от всех летчиков-истребителей. 30 августа 1940 года 242-е авиакрыло, расположенное на аэродроме Колтишел и состоящее из 12 истребителей «Hawker Hurricane», сбило 12 немецких самолетов. Несколько дней спустя Бадер и его товарищи повторили свой успех, сбив 11 немецких самолетов. Когда завершилась операция «Битва за Англию», Бадер был награжден орденом «За боевые заслуги» и повышен в должности до командира эскадрильи. Когда 9 августа 1941 года Бадер вел в бой свои самолеты, он не мог предвидеть последнего тяжелого испытания, уготованного ему судьбой. Это был его последний боевой полет–еще одна драма в его полной самопожертвования жизни. Близ французского города Ле-Туке Бадер и его эскадрилья были атакованы превосходящими силами противника. Бадер сбил два вражеских самолета, но его «Supermarine Spitfire» был поврежден прицельным огнем немецкого истребителя. Бадер попытался выпрыгнуть из самолета, но один из его протезов застрял в кабине, зажатый рулевыми тягами. К счастью он приземлился, но попал в плен и раненый был доставлен в немецкий госпиталь.

Истребитель «Supermarine Spitfire»

Информация о том что Бадер выжил, но потерял в бою левый протез дошла до британского командования. 13 августа 1941 года английский бомбардировщик «Bristol Blenheim» сбросил на парашюте на аэродроме Сент-Омер новый протез. Он помещался в специальной коробке со знаком Красного креста и надписью: «Внутри находится протез для коммодора Дугласа Бадера». Находясь в плену, Бадер пытался несколько раз бежать и этим вынудил немцев прятать на ночь его протезы. 14 апреля 1945 года заключенные лагеря в Колдице, где находился Бадер, были освобождены американскими войсками.

Хотя после освобождения Бадера повысили в звании до полковника авиации, он никогда больше не летал в боевом соединении, а был назначен начальником колледжа истребительной авиации ВВС Великобритании. Вскоре вышел в отставку.

Бадер одержал 22 победы, и это позволило ему занять 18 место среди летчиков-истребителей ВВС Великобритании. Его удивительная, достойная восхищения жизнь была описана в сотнях газетных статей, в нескольких книгах, о нем снят художественный фильм.

Бадер умер 4 сентября 1982 года от сердечного приступа, когда ехал на автомобиле в Лондон. Он был очень скромным человеком, однако скромность-всего лишь одна черта многогранной натуры знаменитого английского летчика.




апрель, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30