Хуго Юнкерс

Хуго Юнкерс

Хуго Юнкерс родился 2 февраля 1859 г. в Германии, в Райдте, в семье предпринимателя. После окончания гимназии и училища работал как практикант на станкостроительном заводе. Затем получил диплом инженера-механика и провел пять лет (с 1883 г. по 1888 г.), работая у известного исследователя аэродинамики профессора 3. Слаби. Ученый познакомил Юнкерса с секретами двигателей внутреннего сгорания и газовых машин.

Юнкерс вместе со своим другом Эшелхаузером открыл собственный исследовательский институт в г. Дессау для изучения явлений, сопровождающих работу двигателей внутреннего сгорания.

В 1893 г. в результате своих исследований Юнкерс создал новый двигатель с воспламенением от сжатия. В 1896 г. сконструировал нагреватель жидкости, который до сих пор используется в знаменитых стекловаренных печах «Юнкерс».

Первый самолет Junkers J 1 Первый самолет Junkers J 1

Возглавляя отделение термодинамики в Техническом университете Ахена с 1897 по 1912 гг., Юнкерс, вдохновленный своим другом Рейснером, увлекся изучением процесса полета. Для проведения аэродинамических исследований он создал аэродинамическую трубу, позволяющую наблюдать за процессами обтекания конструкции воздушным потоком. Исследовательская работа Юнкерса была на время прервана Первой мировой войной, позже он продолжил заниматься самолетостроением.

В середине декабря 1915г. моноплан Junkers J 1 был готов к испытаниям в аэропорту в Доберице. Самолет, фюзеляж которого был построен по принципу монокока, обладал двигателем мощностью около 120 л. с. (88 кВт) и развивал скорость 170 км/ч. Основной характеристикой машины, построенной из гофрированных щитов, было низкое расположение свободнонесущего крыла. Однако самолет, обладавший низкой скоростью набора высоты и посредственной маневренностью, был отклонен военными экспертами. В это время промышленность начинает вырабатывать новый, легкий и некорродирующий металл. Это был дюралюминий, который Юнкерс немедленно использовал в своей новой модели Junkers J 3, позже преобразованной в модели J 7, J 9 и J 10. Последние два самолета были двухместными самолетами-разведчиками, выпускавшимися малыми сериями.

Самолет-разведчик Junkers J 10 Самолет-разведчик Junkers J 10

После окончания войны Юнкерс занялся строительством транспортных самолетов. В январе 1919 г. он начал работу над металлическим монопланом J 13 с закрытой кабиной, предназначенной для пяти пассажиров. Годом позже, 13 сентября 1920 г., его самолет побил рекорд высоты.

Вдохновленный результатами, Юнкерс выдвинул идею создания быстрого и безопасного воздушного транспорта. Он начал строительство огромного четырехмоторного самолета весом 9 тонн. В 1920 г. самолет был почти завершен, но Германия подписала Версальский договор, по которому ей запрещалось заниматься конструированием и созданием самолетов.

Но Хуго Юнкерс был неугомонным и честолюбивым человеком. Вместе с Мильхом он учреждает объединенную компанию «Ллойд-Эст» и позже авиапочтовую компанию в Польше, в городе Гданьске. Гданьск, вскоре стал своего рода убежищем для запретной авиации. После того как «Ллойд-Эст» была распущена, Юнкерс начал работать над Junkers G 24, предназначенный для обслуживания коротких воздушных линий с восьмью пассажирами на борту.

Пассажирский самолет Junkers G 24 Пассажирский самолет Junkers G 24

Быстрое развитие компании закончилось в 1925 г., когда Юнкерс был вынужден передать весь парк самолетов немецкой компании «Люфтганза», а сам стал заниматься строительством моноплана Junkers К-47. В 1931 г. этот самолет стал объектом конструкционных испытаний, проводимых вместе со Швецией, с целью создания самолета-бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание из пикирования.

Предполагалось, что это будет полностью металлический соперник биплана Henschel Hs.123. Штурмовик Ju-87 («Штука») обладал характерными крыльями и фиксированным шасси. В 1937 г. началось его производство - самолет оказался очень удачным для разрушения наземных целей с малой высоты. Стоить отметить, что Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы - профессора Хуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Хуго Юнкерс умер, так и не увидев первого полета "штуки" - одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Под влиянием идей, возникших при строительстве пассажирских самолетов, Юнкерс работал над машинами, способными преодолевать большие расстояния, и посвятил большую часть своего времени разработке идеи летающего крыла. Экспериментальный самолет, несущий на борту 38 пассажиров, был передан авиакомпании «Люфтганза» в 1932 г. и прослужил почти 10 лет.

Пассажирский самолет Junkers Ju-52/3mg8e Пассажирский самолет Junkers Ju-52/3mg8e

Позднее Юнкере создал Ju-52 - одномоторный транспортный самолет, который оказался не очень удачным в эксплуатации. Зато у следующей версии J-52/Зм, оснащенной тремя двигателями, была долгая и блестящая карьера пассажирского, транспортного и военного самолета. Осознавая необходимость достижения все более и более высоких скоростей, Юнкерс начал работать над целой серией двигателей, способных соответствовать растущим техническим запросам. Он создал начальную версию двигателя «Jumo.210», затем модернизировал его, превратив в «Jumo.211» с мощностью 1178 кВт (1600 л. с.) и позднее в «Jumo.212», обладавший мощностью 1545 кВт (2100 л. с).

В 1933 г. компания Юнкерса была национализирована, и он поселился в Мюнхене с намерением основать современный исследовательский институт.

3 февраля 1935 г. он умер, оставив незавершенным свой проект.


Макс Иммельман

Макс Иммельман

1 августа 1915 г. немецкая эскадрилья истребителей находилась на утреннем патрулировании. Самолеты летели по направлению к ближайшему городу Ле-Каталет на высоте 800 м прямо под пологом кучевых облаков, редких в это время года. Командир, старший лейтенант авиации Стьюдент, внезапно заметил пять британских самолетов B.E.2c почти прямо над ним. Стьюдент считал, что в этой ситуации ему будет сложно что-либо предпринять, и решил пропустить эту находящуюся слишком близко для атаки группу. Перед ним, внизу, было еще несколько британских самолетов, и он решил напасть на них.

Вдруг он заметил, что один из самолетов его эскадрильи Fokker E.II, поднялся высоко в воздух, делая классическую петлю. Самолет, развернувшись над линией горизонта, быстро сбросил скорость в крутом подъеме и, летя на спине, оказался немного выше и примерно в 200 м позади британского самолета. Пилот повернул машину через крыло почти до горизонтального положения и, увеличив скорость в пологом пике, открыл огонь. Густой черный дым пошел из одного из самолетов, замыкающих британское соединение, и затем машина камнем упала вниз. Остальные самолеты соединения разлетелись в стороны.

Это была первая самостоятельная победа, одержанная лейтенантом авиации Максом Иммельманом с помощью совершенно нового маневра. Вскоре этот маневр получил название «переворот Иммельмана» и стал неотъемлемой частью мастерства практически каждого истребителя. Маневр представлял собой сочетание восходящей части петли и переворота через крыло и позволял быстро изменить курс на 180 градусов.

Макс Иммельман возле Fokker E.III Макс Иммельман возле Fokker E.III

Макс Иммельман - этот лихой воздушный акробат, родился 21 сентября 1890 г. в Дрездене. После окончания средней школы в 1905 г. он начал военное обучение в кадетском корпусе саксонской армии. В 1911 г. получил назначение во Второй железнодорожный полк, расквартированный в Берлине (Шоенберг). Годом позже оставил военную службу и начал обучение на факультете машиностроения в Технологическом институте города Дрездена. Когда началась война, он получил назначение в пехоту, но в это время быстро развивающиеся военно-воздушные силы набирали людей с техническим образованием, и молодой Иммельман воспользовался возможностью перейти в военную авиацию.

С 12 ноября 1914 г. в качестве курсанта-летчика он осуществлял полеты в летной группе Адлерхофа. Ему понадобилось 54 вылета с инструктором, чтобы подготовиться к своему первому самостоятельному полету, который состоялся 31 января 1915 г. 12 февраля, сразу после летных экзаменов, определивших уровень приобретенных им навыков, он получил первую и вторую степень, 31 марта - третью степень и, наконец, в начале апреля - квалификацию военного летчика.

С 13 по 25 апреля летал в 10-м авиационном отряде как летчик связи, корректирующий огонь артиллерии. С 13 мая он уже летает в 62-м авиаотряде на старом самолете L.V.G B-1 как разведчик вместе с лейтенантом авиации Тейберном. 3 июня 1915 г. во время вечернего полета Иммельман сбил французский самолет «Morane-Saulnier Type L», а второй самолет противника - на следующий день. В конце месяца Макс Иммельман был награжден Железным крестом.

После награды подающий надежды авиатор был переведен в 9-ю эскадрилью истребителей. Здесь он с самого начала заслужил славу воздушного акробата и уникального пилота. Он постоянно искал новые способы атаки на самолет противника. Командиры часто ругали его за то, что на каждом возвращении с операции Иммельман, выбрав самолет из своего формирования, использовал его как цель, практикуясь в атаках на него с разных направлений.

Макс Иммельман стал создателем ряда новых боевых маневров и тактики военного боя. Его виртуозное владение самолетом в воздухе позволяло ему пытаться атаковать противника при любом случае и просто из невероятных позиций. Вечером 7 сентября 1915 г. на высоте 1200 м был атакован шестью самолетами британских ВВС под Дауэй. Через шесть минут схватки Иммельман почти потерял надежду остаться в живых, но внезапно поймал в свой прицел ведущий британский самолет. Одна точная очередь увеличила его шансы выйти из опасной ситуации. Падая, горящий британский самолет задел крылом один из следующих за ним самолетов, и, сцепившись, оба самолета упали, отмечая свой путь черным дымом.

Любимым самолетом Иммельмана был «Fokker E.III», хорошо сконструированный моноплан, с пулеметом Parabellum MG14 и двигателем «Oberursel U.I» со слегка увеличенной мощностью. 26 октября на счету Иммельмана-истребителя было пять воздушных побед, в основном самолеты B.E.2c . Британская машина с пилотом, размещенным в задней части кабины, была просто беззащитна в столкновениях с Fokker E.III. Ведущий огонь стрелок сидел спереди и не мог нейтрализовать истребители, атакующие с хвоста. Таким образом, этот самолет был легкой добычей для опытных пилотов. Иммельман вскоре выработал несколько отличных способов атаковать самолеты B.E.2c сверху или с линии горизонта.

19 января 1916 г. Макс Иммельман был награжден орденом «За заслуги». 16 мая он имел 15 воздушных побед на своем счету, сбив самолет «Bristol Scout C» над Лиллем. Неисправимый индивидуалист, Макс Иммельман утверждал, что в воздухе бывают ситуации, когда не следует ввязываться в бой и не всегда благоразумно атаковать противника. В таких ситуациях пилот должен постараться занять доминирующую позицию и затем атаковать. Он иногда мог действовать слишком опрометчиво. Иногда он «выскакивал» из группы, чтобы поохотиться самостоятельно.

Именно в такой ситуации, 18 июня 1916 г. над Леллем, его атаковали шесть английских самолетов F.E.2b из 25-го авиакрыла авиации сухопутных войск. Когда он маневрировал самолетом, чтобы ускользнуть от одного истребителя, то случайно попал под пули другого и погиб.

Обломки самолета Fokker E.III (бортовой номер 246/16) Макса Иммельмана Обломки самолета Fokker E.III (бортовой номер 246/16) Макса Иммельмана

Макс Иммельман заложил основы тактики воздушного боя. Он ввел в обиход такие приемы, как атака с пикирования и фигуру, впоследствии названную его именем - "иммельман" (полупетля с полубочкой). Особое значение Иммельман придавал факторам высотности и скороподъемности истребителя, что необходимо для активного, наступательного ведения боя.


Джеффри де Хэвиленд

Джеффри де Хэвиленд

Талантливый авиаконструктор и летчик Джеффри де Хэвиленд родился 27 июля 1882 г. в Гернси, Великобритания. Его отец был проповедником в Северном Гемпшире. Пробудившийся в Сент-Эдвард-Скул в Оксфорде интерес к технике способствовал его успехам в учебе. В начале инженерной карьеры Джеффри де Хэвиленд разрабатывал двигатели для автобусов коммунального транспорта. Публикации в прессе об успехе братьев Райт вызвали у него интерес к авиации, аэродинамике, полетам и собственно самолетам.

Он потратил долгие два года и деньги семьи на создание своего первого самолета, который, поднявшись в воздух и преодолев расстояние всего 87 м, упал и разбился. Однако вторая его конструкция дольше продержалась в воздухе на высоте почти 30 м и позже была продана за 400 фунтов под названием F.E.1

Первый летающий самолет де Хэвиленда - F.E.1 Первый летающий самолет де Хэвиленда - F.E.1

7 февраля 1911г. Хэвиленд получил лицензию летчика № 53 от «Ройал Бритиш Аэроклаб». Демонстрируя свое летное мастерство на авиационном сборе в Лондоне в 1912 г. на военном самолете В.Е.2, он привлек внимание Дж. X. Томаса, который предложил ему должность конструктора и летчика-испытателя в новой самолетостроительной компании Airco. О большем Джеффри де Хэвиленд не мог и мечтать. В мае 1914 г. он начал работу над двухместным самолетом Airco DH.1, и в феврале 1915 г. сам испытал его в воздухе, получив неплохие результаты.

Airco DH.1 Airco DH.1

После начала Первой мировой войны Хэвиленда перевели на военную службу, и через шесть месяцев в звании капитана авиации он уже осуществлял патрульные полеты над Северным морем, пытаясь определить местонахождение немецких подводных лодок. Отозванный с линии фронта и переведенный в конструкторское бюро, он в короткое время сконструировал легкий самолет истребитель Airco DH.2 с толкающим винтом. 24-е авиакрыло под командованием Лэно Хокера было оснащено самолетами Airco DH.2 и в феврале 1916 г. направлено во Францию.

Следующим самолетом Хэвиленда был Airco DH.4, созданный как в варианте истребителя-бомбардировщика, так и учебного самолета. В конце 1918 г. в США было выпущено 2500 этих самолетов. Усовершенствованная версия этой машины, Airco DH.9, считалась с точки зрения пилотирования великолепной и совершенно безопасной.

25 сентября 1920 г. была основана «de Havilland Aircraft Company». Удачей компании стал самолет de Havilland DH.60 Moth, испытанный Хэвилендом 22 февраля 1925 г. Это был очень экономичный, легкий самолет, который выпускался большими партиями и в нескольких версиях, как в Англии, так и за границей.

De Havilland DH.60 Moth De Havilland DH.60 Moth

Начало Второй мировой войны повысило спрос на новаторские конструкции самолетов.

Новым успехом компании Хэвиленда был DH.98 Mosquito. Этот легкий двухмоторный универсальный военный самолет был построен в 43 версиях общим количеством 7844 экземпляра. Широко использовавшийся как самолет-разведчик, истребитель, истребитель-бомбардировщик и легкий бомбардировщик, он оказался связанным с личной трагедией Джеффри де Хэвиленда. В 1943 г. сын Хэвиленда погиб, испытывая одну из версий этого самолета. Другой сын, названный в честь отца Джеффри, погиб спустя три года, пытаясь преодолеть звуковой барьер.

В послевоенные годы как конструктор Хэвиленд создал целое семейство истребителей - двух-фюзеляжный реактивный самолет de Havilland DH.100 Vampire(1945 год), DH 112 Venom & Sea Venom (1952), DH 110 Sea Vixen (1959) , приспособленный к базированию на авианосцах.

De Havilland DH-100 Vampire De Havilland DH-100 Vampire

Кроме того, де Хэвиленд сконструировал и создал первый реактивный коммерческий самолет DH 106 Comet. Несколько катастроф ранних серий этого типа самолетов привели к выводу их из эксплуатации. Проведенные исследования выявили ошибки в технологии изготовления клепаного шва и в использовании для фюзеляжей металлических листов с высокой усталостью. Позже Хэвиленд и его команда спроектировали целую серию самолетов «Комета», имеющих лучшую тягу двигателей.

В 1958 г. новый самолет, начав полеты через Северную Атлантику, соединил Великобретанию и Соединенные Штаты. Позже на базе DH 106 Comet был создан патрульный противолодочный самолет NIMROD MR1. Модификации этих самолетов все еще используются и выслеживают подводные лодки. Однако катастрофы «Комет», приведшие к гибели людей, поколебали престиж авиации Великобритании за границей и дали зеленый свет американским авиастроителям.

De Havilland DH 106 Comet 4С De Havilland DH 106 Comet 4С

В этой ситуации британскими авиастроителями было принято решение построить пассажирский самолет будущего с группой двигателей, расположенных в хвосте. Последовавшие друг за другом варианты DH 118, DH 119 и DH 120 привели к появлению современного пассажирского самолета с низким расположением крыла DH 121 Trident в котором двигатели расположенны в хвостовой части самолета.

В 1961 г. «de Havilland Aircraft Company» объединилась с ассоциацией «Hawker Siddeley».

В свой 74-й день рождения Джеффри де Хэвиленд был награжден орденом «За заслуги». Он создал целую плеяду спортивных, пассажирских, военных транспортных самолетов, способ-ных нести значительный груз. До последних дней его длинной жизни он был президентом «de Havilland Aircraft Company», отделения которой располагались в Канаде, Австралии, Новой Зеландии и Северной Африке.

Джеффри де Хэвиленд получил за свои достижения множество высоких наград. Хэвиленд также был награжден британскими и иностранными наградами и научными званиями в области авиационных технологий.

Джеффри де Хэвиленд умер в возрасте сорока семи лет 21 мая 1965 г. в больнице в Уотфорде.


Эрих Хартманн

Эрих Хартманн

Почти через восемь лет после капитуляции Третьего рейха и окончания военных операций в лагере военнопленных на Урале, под Свердловском, распространилась новость о депортации из лагеря майора авиации Эриха Хартманна. Известный летчик был примером человеческого достоинства, которое можно сохранить даже в лагере. Для заключенных человеческие качества Хартманна имели большее значение, чем его боевые заслуги.

Эрих Хартманн родился 19 апреля 1922 г. в г. Вейссахе в Германии. Он был сыном военного врача, но его мать, увлеченная авиацией и летавшая на спортивном самолете Klemm L 27, привила сыну страсть к полетам. Неудивительно, что весной 1940 г. Эрих после достижения совершеннолетия добровольно вступил в люфтваффе.

1 октября 1940 г. в 1-й резервной авиагруппе, дислоцированной в Восточной Пруссии, Хартманн начал свою летную карьеру. 1 марта 1941 г. он оказался в военно-морской школе, после чего прошел курс в школе истребителей и затем боевую практику в Цербсте. Таким образом, Хартманн уже имел некоторый боевой опыт, перед тем как попал на фронт в резервную группу истребителей «Ост», базировавшуюся под городом Гливиц.

К службе приступил в сентябре 1942 г. в подразделении Jagdgeschwader 52 в звании лейтенанта авиации. Однако обучение не избавило его от ошибок в воздухе. Уже во время третьего боевого вылета с Хартманном едва не произошло несчастье. Следуя за своим ведущим, он атаковал самолет из собственного формирования и начал стрелять с расстояния всего 800 м. К счастью, все закончилось благополучно.

5 ноября 1942 г. на вечернем патрулировании он стремительно рассеял группу русских штурмовиков Ил-2, сбив один из них. Записывая в апреле 1943 г. в полетный журнал свое 100-е боевое задание, он имел на своем счету 7 сбитых самолетов. Отмечая 200-е задание, - уже 34 победы. Двумя месяцами позже, вылетая на 300-е задание, он одержал свою 95-ю воздушную победу. 20 августа 1943 г. его самолет Messerschmitt Bf 109, прикрывавший группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ганса Ульриха Руделя, был сбит огнем зенитной артиллерии и вынужденно совершил аварийную посадку за линией фронта.

Попав в плен, Хартманн во время бомбежки воспользовался растерянностью конвоя и сбежал. Пробравшись к своим войскам, он снова приступил к полетам. В сентябре сбил 25 самолетов противника, в октябре - 29. 29 октября был награжден орденом «Рыцарский крест» и в тот же день одержал еще две - 147-ю и 148-ю воздушные победы. Обладая необыкновенным боевым опытом и невероятно развитой интуицией, он легко вычислял самолеты противника, ведомые новичками. Особенно успешно Хартманн воевал на Восточном фронте, где группы противника пополнялись молодыми пилотами, пришедшими на фронт из летных школ.

В 1944 г. в результате развития успешного наземного наступления русских активизировались и бои в воздухе. 2 марта Хартманн сбил 10 самолетов за один день, достигнув невероятного количества - 202 побед. На следующий день был награжден Дубовыми листьями к ордену «Рыцарский крест». Тремя месяцами позже, 4 июня, он получил Мечи к ордену «Рыцарский крест», а 25 июля был награжден Бриллиантами к ордену «Рыцарский крест» от рейхсфюрера. Между июлем и августом за четыре недели неослабевающих схваток Хартманн сбил 78 самолетов противника.

23 августа 1944 г. он записал 8 побед в свой журнал, а 24 августа - еще 11 побед. В тот же день отметил свой 301-й сбитый самолет противника. Только он сам понимал, скольких физических и моральных усилий стоят ему все его победы. После двух лет непрерывных боев он получил 30 дней отпуска, которые использовал для того, чтобы жениться на своей школьной возлюбленной Урсуле Петч. 1 октября 1944 г. он вернулся в соединение и принял командование одной из групп JG 52. 1 февраля 1945 г. был повышен в звании до майора авиации.

Обладая огромным летным опытом, Хартманн пренебрегал правилами классического воздушного боя. На своем «Мессершмитте» он летал виртуозно, иногда бравируя храбростью. Он описывал свою тактику следующими словами: «увидел — решил — атаковал — оторвался». Хартманн пережил 14 аварийных посадок, дважды был сбит и один раз выпрыгнул с парашютом. Когда закончилась война, его непосредственный начальник, коммодор авиации Сейдеманн, приказал ему лететь из Чехословакии в британскую оккупационную зону. Впервые Хартманн не выполнил приказ, и присоединившись к группе гражданских беженцев, сдался наступавшим американским войскам, не подозревая, что следующие 10 лет проведет в чрезвычайно трудных условиях советского лагеря для военнопленных.

Эрих Хартман и Дуглас Бадер

В октябре 1955 г. Эрих Хартманн наконец вернулся в Германию и вступил в восстанавливающуюся люфтваффе. Освоил полеты на реактивных самолетах и был назначен первым командиром JG 71 Рихтгоффен. Он возражал против оснащения люфтваффе американскими сверхзвуковыми истребителями F-104 Starfighter, считая их слишком сложными для пилотирования и недостаточно эффективными в бою. Это привело его 30 сентября 1970 г. к преждевременному прощанию с военной службой, которую он покинул в звании полковника авиации.

После этого он работал лётным инструктором недалеко от Бонна и летал в группе высшего пилотажа вместе с Адольфом Галландом, но после своей болезни был вынужден изменить образ жизни.

Умер Хартманн в 1993 году в возрасте 71 года.

Эрих Хартманн и Дуглас Бадер

В 1997 году Хартманн был реабилитирован российским правосудием, поскольку было обнаружено, что его осуждение было незаконным


Артур Харрис

Артур Харрис

Это был человек, заслуживший огромную славу во время войны и прозвище "Бомбер Харрис", которое прекрасно ему подходило. Артур Харрис родился 13 апреля 1892 г. в Челтенхеме, Великобритания, но юность его прошла в Родезии (ныне Зимбабве). Начало Первой мировой войны совпало с его службой в 1-м Родезийском пехотном полку. После возвращения в Англию в 1915г. вступил в авиацию.

В период между Первой и Второй мировыми войнами Харрис служил на разных должностях в Персии, в Индии, позже в Министерстве авиации. В 1937 г. Харрису, как командиру 4-й группы бомбардировщиков военно-воздушных сил, было присвоено звание коммодора авиации (первое генеральское звание в ВВС Великобритании). Два года спустя он был назначен командиром 5-й группы бомбардировщиков и одновременно получил должность представителя начальника штаба ВВС в Министерстве авиации.

Хотя в 1940 г., во время операции «Битва за Англию», первостепенная роль отводилась истребителям, в то же время и бомбардировочная авиация ВВС Великобритании приложила немало усилий для уничтожения немецких барж, разгружающихся в портах Ла-Манша. В подготовке этих бомбардировок принимал активное участие маршал Харрис.

В 1941 г. Артур Харрис был послан в Вашингтон с целью установления военного сотрудничества между ВВС США и ВВС Великобритании. Это задание стало для Харриса очень важным. Процесс разработки концепции наиболее эффективного использования военно-воздушных сил в Европе только начинался.

Во время Первой мировой войны военно-воздушные силы приобрели равные права среди других видов вооружений. После войны были предприняты попытки выделить военно-воздушные силы в самостоятельные войска, учитывая их огромную разрушительную мощь. Мнения, высказываемые ранее Джулио Дуэ, Уильямом Митчеллом и Александром Северским, нашло частичное подтверждение в бомбардировках Японией территории Китая в 1937 г., а также в действиях люфтваффе против Польши и Франции. Новая война показала мощь бомбардировочной авиации, и воздушные операции с участием бомбардировщиков, причинившие максимальный урон противнику, были тщательно проанализированы высшим оперативным командованием.

23 февраля 1942 г., вернувшись из США, Харрис получил новое официальное назначение — должность командира бомбардировочной авиации военно-воздушных сил Великобритании и стал заместителем маршала Пирса. Его основной задачей стало увеличение мощности бомбардировщиков и превращение их в основную ударную силу военной авиации.

Кёльн в мая 1945 года после бомбардировок союзниками Таковы результаты ковровых бомбардировок. Кёльн, май 1945 года

30 мая 1942 г. он организовал знаменитый налет «тысячи бомбардировщиков» на Кельн. 1455 т бомб были сброшены на город, превратив его прекрасные улицы в дымящиеся развалины. Аналогичные удары разрушили Бремен и Эссен. Харрис являлся сторонником широкомасштабных бомбардировок, которые, по его мнению, были способны разрушить военный и промышленный потенциал Германии до такой степени, что страна будет вынуждена выйти из военного конфликта. Это мнение, в общем, разделяли и премьер-министр Уинстон Черчилль и командующий военно-воздушными силами США Генри Арнольд. От 50 до 60 процентов бюджетных средств были направлены в военно-воздушные силы, даже в ущерб финансированию других видов вооружений.

Применение массированных бомбардировок не только как способа нанесения урона вражеской промышленности, но и как возможности сломить дух армии противника и особенно гражданского населения, стало причиной разногласий в правительствах стран антигитлеровской коалиции. Многие американские правительственные чиновники высокого ранга требовали, чтобы бомбежкам подвергались только военные цели. Но Харрис верил, что стойкость немецкой армии может дрогнуть, если солдаты будут постоянно опасаться за свои семьи. Харрис отстаивал применение тактики «выжженной земли» для немецких городов, портов, промышленных предприятий и различных коммуникаций, чтобы исключить возможность восстановления промышленного потенциала в ходе войны.

В 1943 г. американцы расширили масштаб военных действий. На конференции 1943 г. в Касабланке доводы, изложенные маршалом Харрисом, а также результаты бомбардировочных ударов, нацеленных против рейха, привели к постановке перед стратегическими военно-воздушными силами особой задачи. Им предлагалось «разрушить и дезорганизовать немецкую военную, индустриальную и экономическую системы и сломить дух немецкой нации для ограничения возможности проведения военных оборонительных операций».

Воздушная война в Европе вступила в новую фазу. Были выработаны две самостоятельные и дополняющие друг друга концепции. Первая включала ежедневное прицельное бомбометание, проводимое днем с использованием тяжелых (примерно 2 тонны каждая) фугасных бомб. Другая - состояла в организации ночных массированных бомбардировок для деморализации и преодоления активного сопротивления противника. Воздушные налеты, осуществляемые днем, обычно проводили американцы, ночные совершали летчики военно-воздушных сил Великобритании. Харрис, вместе со своими американскими союзниками, лично командовал некоторыми стратегическими операциями.

Последней операцией с привлечением бомбардировщиков маршала Харриса был налет на Дрезден, совершенный ночью 13-15 февраля 1945 г.; мощнейшая атака практически полностью разрушила этот прекрасный город, хотя, с военной точки зрения, в этом уже не было необходимости.

Дрезден после бомбардировок созниками в феврале 1945 года Результаты налета бомбардировочной авиации Великобритании и США на Дрезден 13-15 февраля 1945 года

Повышенный до звания маршала военно-воздушных сил, Артур Харрис закончил военную службу в сентябре 1945 г. и ушел в отставку.

С 1946 по 1953 гг. он был генеральным директором Южноафриканской морской компании.

Умер 5 апреля 1984 г. в Горинге, на Темзе.


Джордж Гайнемер

Джордж Гайнемер

Когда все крышки с кухонных плит пропали с кухни офицерской столовой, квартирмейстер был вынужден произвести расследование. Оказывается, помощник повара Гийот отдал крышки Гайнемеру в обмен на бутылку коньяка. Зачем асу военно-воздушных сил понадобились эти крышки? Когда проверили самолет аса, крышки нашлись. Они лежали на сиденьях пилотов, прикрытые тканью. После того как пилот соседней эскадрильи Spa4 был ранен снизу, у Гайнемера возникла идея защитить особенно уязвимые части тела от огня пехоты с земли. Найденное решение оказалось блестящим по своей простоте.

Этот изобретательный пилот родился 24 декабря 1894 г. в Париже. Он был сыном офицера в отставке. Молодой Джордж не мог дождаться того момента, когда закончатся занятия в школе г. Компьень и он сможет принять участие в военных действиях на фронте. Однако врачи военной комиссии имели совершенно другое мнение на его счет. Они считали, что он был слишком молод и болезнен. "Забракованный" медицинской комиссией, Гайнемер продолжил свое обучение в Париже, в Технологическом институте на отделении двигателей, но не оставлял попыток попасть в военно-воздушные силы. Благодаря связям друзей он наконец, в конце 1914 года, был принят ассистентом авиамеханика в По.

В подразделении Гайнемер стал объектом шуток и колкостей, так как действительно часто простужался и болел. Но он был внимательным и учился, быстро набирая опыт. Вскоре выяснилось, что он знает о моторах и самолетах больше, чем его наставники.

В конце января 1915г. Гайнемера перевели в Академию военно-воздушных сил, базировавшуюся на том же аэродроме города По. Он начал летать с группой офицеров.

В середине февраля Гайнемер полетел в свой первый самостоятельный полет, а 26 апреля получил диплом военного летчика.

3 июля приступил к выполнению служебных обязанностей на аэродроме Восинн, в Escadrille MS.3 (позднее переименнованой в Escadrille N.3) под командованием капитана авиации Брокара. Во время своих первых полетов на самолете Morane Saulnier Type L он трижды потерпел аварии на трех машинах в момент приземления. Неизвестно, какие слова нашел для Гайнемера капитан авиации Брокар, но больше таких неприятностей не было.

Первую победу Гайнемер одержал 19 июля 1915 года, сбив немецкий самолет «Авиатик» под Суассоном. На следующее утро был повышен в звании до старшего сержанта авиации, и 4 августа генерал Дюбуа наградил его медалью.

В октябре 1915 г. эскадрилья была оснащена самолетами «Nieuport 10», одноместными бипланами, и названа эскадрильей истребителей «Escadrille des Cigognes» (эскадрилья «Аисты»). Именно на этом самолете летал Гайнемер, когда сбивал немецкие самолеты 5, 8 и 14 декабря. 24 декабря 1915 г.

Nieuport 17, один из самолетов Escadrille N.3., 1916 год Nieuport 17, один из самолетов Escadrille N.3., 1916 год

В день, когда ему исполнился 21 год, он был награжден орденом Почетного легиона. 3 и 5 февраля 1916 г. он одержал следующие победы, и в марте эскадрилья была передислоцирована в район жестоких боев под Верден, где 12 апреля он стал офицером первого ранга. Гайнемер выступал за активное и провокационное поведение в воздухе. Его было трудно удержать для прикрытия самолета-разведчика. Используя агрессивную тактику боя, 22 июня после двух минут воздушной схватки он сбил немецкий «Fokker E.III » на высоте 4200 м.

В сентябре 1916г. Гайнемер получил новый истребитель SPAD S.VII, сконструированный французским инженером Луи Бешеро. В декабре он сбил 12 самолетов противника. Таким образом, Гайнемер стал признанным воздушным асом, и на его счету было 25 подтвержденных побед. В воздушных боях против немцев Гайнемер компенсировал технические несовершенства французских самолетов своим летным мастерством и большим опытом. «Один фактор всегда на моей стороне. У меня хорошее зрение, в воздухе я обычно первым замечаю противника», -говорил он.

Джордж Гайнемер возле своего SPAD S.VII "Vieux Charles", бортовой номер 113 Джордж Гайнемер возле своего SPAD S.VII "Vieux Charles", бортовой номер 113

31 декабря Гайнемер был повышен в звании до старшего лейтенанта авиации, а 8 февраля 1917г. стал капитаном авиации. 16 марта в одиночном полете сбил три немецких самолета. За это был награжден Крестом ордена Почетного легиона. 28 июля одержал свою 50-ю воздушную победу, став героем и предметом обожания французов. Люди писали ему письма, посылали поздравления и подарки. Из вознаграждения, которое платили асам, он собрал 15 000 франков, которые направил в фонд помощи раненным в боях.

3 сентября Гайнемер, имея на счету 53 воздушные победы, стал командиром знаменитой эскадрильи «Escadrille des Cigognes». 6 сентября, уже в должности командира эскадрильи, одержал свою 54-ю победу. Однако постоянные боевые нагрузки в сочетании с природной физической слабостью привели Гайнемера к нервному истощению. Он стал более резким и раздражительным, иногда меняя самолет по три раза в день.

11 сентября 1917 г. Гайнемер летел ведущим с ведомым офицером-летчиком Бозон-Вердуразом на обычное патрулирование. Через четыре минуты французы вступили в бой с десятью немецкими самолетами. Бозон попытался отвлечь на себя часть самолетов противника. Когда он приземлился на базе, то не нашел там своего командира. Гайнемер так никогда и не вернулся. Рапорты и сообщения немецких летчиков были тщательно изучены. Земля на месте схватки осмотрена, но каких-либо следов самолета или Гайнемера не нашли.


Герман Геринг

Герман Геринг

Среди всех упомянутых авиаторов, Герман Геринг в большей степени заслуживает исторического порицания, нежели уважения. У большинства людей его образ ассоциируется с Гитлером, войной и смертью. Но нельзя не отметить и то, что Геринг, будучи вторым человеком в Германии после Гитлера, оказал огромное влияние на развитие мощных военновоздушных сил Германии - люфтваффе.

Родившийся 12 января 1893 г. в баварском городе Розенхайм, Герман Геринг был летчиком во время Первой мировой войны. Командуя 27-й эскадрильей истребителей, в звании обер-лейтенанта авиации, он записал на свой счет 22 воздушных победы и стал одним из асов военно-воздушных сил имперской Германии. На последнем этапе воздушной войны, на Западном фронте, он был высоко оценен командованием.

8 июля 1918г. принял командование легендарным авиакрылом Манфреда Рихтгофена. Командование таким превосходным соединением, центром внимания всего германского генералитета, было блестящим поручением для молодого честолюбивого пилота, но Первая мировая война шла к концу. Геринг не мог пожаловаться на недостаток почестей. Пользуясь всеобщим уважением, он закончил войну со славой аса-истребителя и был награжден высшими боевыми наградами.

Однако окончание Первой мировой войны оказалось тяжелым для Германии. Попав в безысходность ежедневной послевоенной реальности и социальной неудовлетворенности, вызванной положениями Версальского договора, многие немцы были не удовлетворены миром на таких условиях. Геринг был в их числе.

В 1921 г. Геринг начал обучение в Мюнхенском университете, в 1922 г. встретился с Адольфом Гитлером и вступил в Национал-социалистическую рабочую партию Германии (НСДАП). Вовлеченный в нацистское движение, он быстро начал делать карьеру. В 1923 г. стал командиром одного из нацистских штурмовых отрядов.

Однажды в одной из стычек Геринг был сильно ранен, но ему удалось избежать судебного разбирательства и тюрьмы. Благодаря помощи друзей Геринг бежал в Италию, затем в Швецию. Спустя четыре года вернулся в Германию, чтобы стать лидером НСДАП, в рейхстаге. Геринг играл ключевую роль в захвате политической власти и усилении нацистского строя в Германии.

5 мая 1933 г. в Германии было организовано Министерство авиации под руководством Геринга. Когда люфтваффе признали важной военной силой, Геринг был назначен ее руководителем.

В конце 1930-х гг. сложилось много факторов, определяющих быстрое, если не сказать стремительное, развитие люфтваффе. Финансовые решения, утверждающие высокий бюджет на военные затраты, сыграли важную роль.

1 сентября 1939 г. в 4:40 утра Германия напала на Польшу. Началась Вторая мировая война. В знак признания стремительных и сокрушительных побед в Польше Гитлер повысил в звании и наградил многих маршалов и генералов. 14 августа 1940 г. руководитель рейха вручил Герману Герингу маршальский жезл. С целью выделить Геринга среди его коллег и генералитета Гитлер установил специальное высшее военное звание — рейхс-маршал, предоставив Герингу самое высокое звание в рейхе. Назначенный Гитлером своим преемником, Геринг обладал почти неограниченной властью. Общительный и сердечный внешне, он был известен своей непредсказуемостью и жестокостью. О прибытии Геринга всегда оповещали заблаговременно. Подобострастные, официальные военные представления и щелканье каблуками сопровождали его повсюду. Его общеизвестное тщеславие и любовь к роскоши поощрялись Гитлером.

Геринг обожал живопись старых мастеров и грабил музеи покоренных стран Европы. Он был страстным любителем охоты и имел несколько специальных охотничьих замков. Когда он был маршалом авиации, то носил обычную форму летчика люфтваффе, но, став рейхс-маршалом, сшил на заказ жемчужно-серую форму, выделявшую его среди всех остальных маршалов и генералов.

Геринг ревниво относился к успехам немецких асов и своих ближайших соратников, которые могли помешать ему на пути к благосклонности Гитлера. Он недолюбливал своего подчиненного Мильха, поскольку последний информировал его о реальном положении на фронтах и в люфтваффе, тогда как Геринг предпочитал преувеличивать действительность и хвастаться неукротимым геройством военно-воздушных сил рейха. Однако нельзя сказать, что Толстому Герману, как звали его летчики, недоставало ума или компетентности.

Спад в успехах люфтваффе, вероятно, начался в 1940 г., над Ла-Маншем. Геринг лично прибыл на мыс Гри-Нэ для командования воздушным наступлением на Великобританию. Решение отказаться от бомбардировок английских радаров и попытка сосредоточить всю мощь в ударе по Лондону стали причиной провала рейха. Постепенно Гитлер перестал доверять Герингу.

Нереальные обещания, страх вызвать раздражение вождя сообщением о действительном положении дел и его пристрастие к кокаину повредили престижу Геринга.

Кроме того, провал Дюнкеркской операции, отказ англичан покориться, скудно снабжаемая, окруженная немецкая армия под Сталинградом и беспрестанные воздушные налеты союзников на Берлин и другие крупные города Германии значительно ослабили положение Геринга.

В конце апреля 1945 г. Геринг был лишен всех воинских званий и привилегий вследствие его попытки захватить власть и вести сепаратные переговоры о мире.

Осужденный Международным военным трибуналом в Нюрнберге, Геринг 15 октября 1946 г. покончил жизнь самоубийством, проглотив капсулу с цианидом в тюремной камере.


Гордон Голоб

Гордон Голоб

Этот «шотландский» немец родился 16 июня 1912 г. в Вене. Его отец был родом из Шотландии, но жил в Австрии. После завершения образования в 1933 г. Голлоб пришел в Австрийскую армию и уже через год начал учиться летать. После завершения курса обучения стал летчиком-инструктором и в 1936 г. назначен командиром 1-й учебной эскадрильи военно-воздушных сил Австрии.

После присоединения Австрии к Германии в марте 1939 г. был включен в немецкую люфтваффе, но только после германизирования его странно звучащей фамилии Макголлоб. Голлоб начал войну как пилот самолета «Messerschmitt Bf 110». Уже 2 июня он обстрелял польские истребители, но безрезультатно. Польские самолеты летали медленнее, однако были очень маневренными и не позволяли противнику напасть неожиданно. Тем не менее, 5 сентября он сбил польский истребитель под Деблином.

В апреле 1940 г. Голлоб участвовал в операции «Вессерубунг», в боях над Норвегией. 13 июня в ночном бою он сбил британский «Bristol 152 Beaufort», а 9 июля, патрулируя прибрежные воды Норвегии, летающую лодку «Short S.25 Sunderland». Двумя с половиной часами позже он взял верх над одиночным самолетом «Lockheed Hudson» и сбил его над морем.

В это время сообщения с Ла-Манша были полны рассказов о победах, и Голлоб начал просить начальство о переводе в этот район. В конце сентября он получил направление и в звании капитана авиации принял командование 4-й эскадрильей группы II/JG 3.

7 мая 1941 г. ему удалось сбить «Supermarine Spitfire» - это была его шестая победа.

Дальнейшие победы пришли с началом воплощения плана «Барбаросса». 8 июня он сбил три самолета противника, в июле у него было уже 9 подтвержденных воздушных побед и 18 — в августе. 5 августа на его счету было уже 20 сбитых самолетов; 21 августа — 30 и в конце сентября - 42. За эти военные успехи Голлоб был награжден орденом «Рыцарский крест».

27 июня 1941 г. Голлоб принял командование подразделением II/JG 3 в очень трудный момент. Соединение потеряло 27 самолетов Messerschmitt Bf 109 и примерно 27 были повреждены. Погибли или попали в плен 13 пилотов, еще 8 были ранены. Отсутствие необходимого пополнения сократило группу до размеров эскадрильи, но командование требовало результатов. Голлоб сделал все зависящее от него, чтобы вдохновить летчиков. Он понимался в воздух пять-шесть раз в день. Результатом такой интенсивной работы было большое число побед. К своему счету Голлоб добавил еще 37 сбитых самолетов противника.

Настоящий прорыв произошел 18 октября, когда Голлоб в трех воздушных схватках сбил девять самолетов. В это время командование перевело его соединение в Голландию, а Голлоб, с 79 сбитыми самолетами на счету, был переведен в штаб. Но, как оказалось, ненадолго. Голлоб попросил перевести его на фронт.

16 мая 1942 г., во время наступления на Восточном фронте, он принял командование авиаподразделением. Через день после своего прибытия оказался в трудном бою против четырех ЛаГГ-3 и сбил три из них. За следующие четыре дня он записал на свой счет 14 сбитых самолетов, включая и свою сотую победу, одержанную 20 мая. 23 июня 1942 г. Голлоб был награжден Мечами к своему ордену «Рыцарский крест».

Кроме командования своим подразделением, он вскоре принял управление соединением JG 77, командир которого капитан авиации Иглефельд был тяжело ранен в воздушном бою. Голлоб летал часто с пилотами этой группы, передавая молодежи свои знания и практические навыки.

Каждая победа в воздухе была подвигом, каждое достижение на земле было чудом, потому что теперь личный состав соединений сражался не только против врага, который становился все сильнее, но и боролся с хронической нехваткой запасных частей, отказом двигателей и спущенными шинами.

Несмотря на трудности, Голлоб продолжал руководить пилотами и вместе с ними добивался новых побед. Он вступал в бой с силами, втрое превосходившими их. Организовал утренние патрули, проводимые одиночными истребителями. Прорвавшись через вражескую оборону под Моздоком, он обнаружил полевой аэродром, расположенный всего в 17 минутах полета от линии фронта и использовал его как базу для смены авиационных групп, прикрывающих наземные войска.

За два месяца интенсивных боев Голлоб записал на свой счет еще 43 победы. Последние четыре были одержаны в одном полете 29 августа в районе Терки. Таким образом, общее количество его побед составило 150. Военный врач его соединения, отмечая усталость Голлоба, настаивал на ограничении числа вылетов и проинформировал начальство о состоянии здоровья Голлоба.

Когда его самолет вышел из строя сразу после взлета, вынудив Голлоба осуществить аварийную посадку на брюхо на нейтральной территории, Геринг немедленно отозвал его с линии фронта.

После короткого отдыха Голлоб в 1943 г. был направлен на работу с реактивными самолетами. В декабре 1944 г. он стал командиром истребителей, подготовленных для операции «Вахта на Рейне», для наступления в Арденнах. После разгрома ягдваффе (немецкой истребительной авиации) 31 января 1945 г. Голлоб был снова переведен в штаб.

Превратившись в штабиста в возрасте 31 года, в звании майора авиации, Голлоб никогда больше не поднимался в воздух, чтобы записать на свой счет хотя бы одну воздушную победу. 150 воздушных побед, одержанных им в 464 боевых вылетах и в 340 воздушных боях, остались с ним до конца войны.

На его счету было 36 бомбардировщиков, 13 штурмовиков, 84 истребителя, 16 легких бомбардировщиков и 1 летающая лодка. Голлоб попал в историю как «звезда» люфтваффе. Его фантастический успех из 150 побед, осуществленных за шесть месяцев, принесли ему славу.


Джон Гленн

Джон Гленн

Джон Хершель Гленн-младший родился 18 июля 1921 г. в Кембридже, штат Огайо. Его юность прошла вблизи города Конкорд. Поступив в колледж в 1939 г., тремя годами позже Гленн начал заниматься на летных курсах военно-морских сил США.

В 1956 г. был назначен в группу конструкторов самолетов-истребителей в Управлении ВМС по авиации в Вашингтоне. В то же время как летчик-испытатель 16 июля 1957 г. осуществил первый беспосадочный трансконтинентальный сверхзвуковой полет, используя самолет «Vought F8U-1 Crusader». Этот подвиг еще выше поднял его престиж в авиационных кругах. Не удивительно, что в апреле 1959 г. в звании подполковника он оказался в числе семи кандидатов, выбранных НАСА для полетов в космос.

Во время первого официального представления астронавтов на пресс-конференции Гленн, воспитанный, четко выражающий свои мысли и фотогеничный, придавал встрече непринужденную атмосферу. Когда его спросили о причинах участия в проекте, он ответил шутливо: «Я участвую в нем, потому что это мой шанс попасть на небеса». В группе первых семи американских астронавтов Гленн был единственным, кто полностью соответствовал образу космического героя, созданному журналом «Лайф»: стопроцентный американец, самоотверженный, смелый, добродетельный и религиозный.

В действительности команда первых американских космонавтов была группой молодых офицеров-летчиков, задействованных в программе «Меркурий», живущих нормальной жизнью и пользующихся всеми преимуществами своего особого статуса героев космоса. Однако первым в космос полетел Алан Шепард. Отстранение от первого полета было болезненным для Гленна. Особенно он переживал, когда после успешного завершения космического полета Алан Шепард триумфально отмечал свое возвращение на Землю.

Следующий космический полет совершил капитан Веджин Гриссом. Его космическая капсула «Liberty Bell 7» оказалась повреждена в момент приводнения. Преждевременно открывшийся люк пропустил внутрь воду. Гриссому чудом удалось удержаться на трапе спасательного вертолета.

Космический корабль затонул, и причин для пышных торжеств не было. Из этого неудачного полета было сделано очевидное заключение - космические технологии пока далеки от совершенства. Джон Гленн хорошо понимал это. Но, несмотря на риск, усердно работал, готовясь к следующему, третьему, космическому старту. Американцы сначала сменили ракету-носитель. Предыдущая ракета «Redstone» была заменена гораздо большей ракетой «Atlas».

Старт состоялся 20 февраля 1962 г., в 9:47, с мыса Канаверал во Флориде. После двух минут полета последняя ступень ракеты «Mercury-Atlas 6» отделилась, и ровно в 10:00 космический корабль Гленна «Friendship 7» вышел на орбиту. Полет орбитального модуля продолжался 4 часа 56 минут и 26 секунд. Средняя скорость полета составляла 28 800 км/ч. Корабль Гленна трижды облетел Землю без каких-либо нарушений, но проблемы возникли при возвращении.

Сразу после старта ученые из Центра космического контроля предположили, что термический щит кабины Гленна может оторваться и тогда возможно разрушение всего корабля.

В атмосфере Земли космический корабль мог сгореть. Желая во что бы то ни стало спасти астронавта, центр рекомендовал ему не избавляться от тормозных двигателей.

Космический корабль «Friendship 7» действительно оказался в тяжелой ситуации. Щит не выдержал и начал разрушаться. В кабине внезапно стало жарко. Если бы космическая капсула развалилась, астронавт немедленно сгорел бы в огне. Но, к счастью, этого не произошло. Космический корабль приводнился в воды Атлантического океана, возле Багамских островов. 24 морских корабля, 126 самолетов и 26 000 человек участвовали в операции подъема космической капсулы и астронавта из воды.

Через 18 минут плавающая космическая капсула с Гленном была успешно поднята на борт эсминца «Ноа». Гленн выполнил свой орбитальный полет. Американское общество радостно приветствовало возвращение Гленна на Землю.

В 1964 г. Гленн ушел из космической программы и ВМС США, чтобы начать карьеру в бизнесе и политике. С 1974 по 1999 годы избирался сенатором Конгресса США.

Однако его космическая одиссея имела продолжение. 29 октября 1998 г. Джон Гленн, в возрасте 77 лет, на борту космического челнока «Space Shuttle Discovery» принял участие в миссии NASА STS-95 и осуществил свой второй космический полет, заслужив уважение и восхищение соотечественников. Гленн был назначен почетным представителем США на символическом подъеме олимпийского флага в Солт-Лейк-Сити при открытии Девятнадцатых зимних Олимпийских игр.

Джон Гленн на борту Space Shuttle Discovery Джон Гленн во время своего второго космического полета на борту Space Shuttle Discovery

Джон Гленн - почетный член Международной федерации астронавтики, награжден медалью Конгресса США по космонавтике, золотой медалью НАСА «За выдающиеся заслуги», многими американскими медалями, наградами Южной Кореи и ООН.

В 2003 г., в честь 100-летия авиации, в рамках проведения Всемирного смотра научно-инженерного творчества школьников работала специальная комиссия в составе ряда американских и российских исследователей космоса. В числе членов комиссии — первый человек, высадившийся на Луне - Нил Армстронг, первая женщина-астронавт, вышедшая в открытый космос - д-р Кэти Салливан, и действующие астронавты, совершающие полеты в космос на «Шаттле». В работе комиссии принял также участие космонавт Сергей Авдеев, который провел около года на международной космической станции. Возглавил комиссию Джон Гленн.


Гай Гибсон

Гай Гибсон

Родившийся 12 августа 1918 г., Гай Гибсон не планировал становиться профессиональным военным пилотом, хотя и любил авиацию. В 1936 г., в возрасте 18 лет, после окончания средней школы в Оксфорде, он вступил в ВВС Великобритании. 17 апреля 1938 г. был демобилизован со службы и собирался посвятить себя работе летчика-испытателя. Однако судьба распорядилась по-своему.

Неожиданная оккупация Италией Албании в 1939 г. полностью изменила планы Гибсона. ВВС Великобритании отменили его демобилизацию, и Гибсон остался в Скемптоне, в 83-м авиакрыле бомбардировщиков, оснащенном самолетами «Handley Page H.P.52 Hampden». С середины сентября 1939 г. Гибсон более 10 раз участвовал в воздушных налетах на Германию, а также сбрасывал пропагандистские листовки или минировал морские порты.

В октябре 1940 г. в звании капитана авиации он был переведен в 29-е авиакрыло ночных истребителей в Дигби, на должность командира звена.

В феврале 1941 г., летя на самолете «Bristol 156 Beaufighter», оснащенном 4 легкими пушками и 6 пулеметами, сбил бомбардировщик «Heinkel He 111». В апреле 1941 г. его авиакрыло было переведено в 11-ю группу истребителей, расположенную на аэродроме Вест-Меллинг, и Гибсон получил звание майора авиации.

Быть летчиком-истребителем Гибсону не нравилось, и он лишь изредка присоединялся к боевым полетам соединения. Несмотря на успешную службу в частях истребителей, Гай Гибсон решил вернуться в подразделение бомбардировщиков.

14 марта 1942 г. в возрасте 24 лет он был переведен на аэродром Конингсби как командир 106-го авиакрыла. Соединение было оснащено тяжелыми самолетами «Avro 683 Lancaster». В сентябре 1942 г. Гибсон начал летать на самолете «Ланкастер» и использовал его для осуществления ночных налетов на Германию и Италию (Генуя).

Бомбардировщик 617-го авиакрыла «Avro 683 Lancaster B1» Один из бомбардировщиков 617-го авиакрыла «Avro 683 Lancaster B1»

В марте 1943 г. он переходит в 5-ю группу бомбардировщиков. Осуществив 173 боевых вылета, Гибсон задался целью написать руководство для пилотов-бомбардировщиков. Затем, получив распоряжение, начал формировать новое авиакрыло из лучших пилотов бомбардировочной авиации ВВС Британии, обучая экипажи ночным полетам на малых высотах. Гибсон быстро сформировал новое соединение. Уже 20 марта он имел достаточное количество превосходно обученных пилотов, Гибсон был уверен, что даже самые сложные задачи будут ими успешно выполнены. Сначала соединение называлось Х-авиакрылом, но несколько дней спустя ему был дан номер 617 и тактическое буквенное обозначение «AJ».

Перед авиакрылом была поставлена нелегкая задача: разрушить промышленный потенциал Рурского металлургического бассейна. Задачу предполагалось решить с использованием нескольких экипажей для разрушения плотин на реках Мон, Эдер и Сорп, которые должны были быть разрушены специально сконструированными минами, сброшенными с малой высоты. Мины, как предполагалось, должны были соскользнуть по водной глади к основанию плотины и взорваться. Двадцать один экипаж начал тренировки на новых бомбардировщиках, специально оборудованных для несения мин.

Пробные полеты проходили ночью над водохранилищами и закончились успешно. 16 мая 1943 г. члены экипажей были проинформированы об операции. Самолеты взлетели в этот же день в 21:10. Они покинули Скемптон один за другим, создав 5 ударных групп. Гибсон знал, что шестая группа, состоящая из быстрых штурмовиков «De Havilland D.H.98 Mosquito», предназначалась для диверсии под Берлином. Гибсон решил лететь всей группой на малой высоте, над самыми вершинами деревьев, чтобы скрыть бомбардировщики от немецких радаров. Девятнадцать тяжело груженных самолетов начали долгий полет. Гибсон руководил самыми лучшими пилотами. 15 самолетов «Ланкастер», возглавляемые Гибсоном, первыми атаковали плотину Моне.

Зенитный огонь был интенсивным. Только после пятой атаки летчики смогли проделать дыру в плотине - 100 м в ширину и 30 м в глубину. После этого были разрушены плотины на реках Сорп и Эдер.

Разрушенная плотина на реке Эдер, после налета 617-го авиакрыла Разрушенная плотина на реке Эдер, после налета 617-го авиакрыла

Мины, сконструированные английским инженером Б. Уоллесом, сделали свою работу. Земли вокруг плотин были затоплены на значительном расстоянии, разрушено или повреждено 120 строений, 26 мостов, более 100 000 человек прекратили работу более чем на десять дней. Немцам понадобилось 7 месяцев для восстановления плотин.

617-е авиакрыло потеряло 8 самолетов и 54 члена экипажей. Только троим удалось покинуть свои самолеты, спрыгнув с парашютами. Гибсон был награжден знаком отличия и отправлен в отпуск в Соединенные Штаты. После возвращения в Англию он вернулся к работе, а в свободное время начал писать мемуары, вспоминая события той уникальной операции. Вышедшая книга под названием «Впереди вражеский берег» стала основой художественного фильма «Ночной налет».

19 сентября 1944 г. Гай Гибсон погиб выполняя боевой вылет на самолете De Havilland Mosquito над территорией Нидерландов. Ему было всего 26 лет.


Ролан Гаррос

Ролан Гаррос

Термин «ас» впервые появился в 1916 г., когда командующий французскими военно-воздушными силами Жан-Батист Шарль де Роз начал сохранять записи о самолетах, которые он сбил. Он также установил правила, согласно которым право на почетное звание аса предоставлялось летчику только после пяти воздушных побед. Первым пилотом, получившим звание аса, стал старший лейтенант авиации Ролан Гаррос, знаменитый своими воздушными подвигами. Он сбил пять немецких самолетов всего за две недели.

Ролан Гаррос родился 6 октября 1888 г. в Сен-Дени, на вулканическом острове Реюньон, рядом с Мадагаскаром. Еще мальчиком он покинул Реюньон и переехал с родителями в Париж, где после окончания средней школы продолжил свое образование в высшей школе. Его интересы не ограничивались только учебой.

Моноплан La Demoiselle Моноплан La Demoiselle

В 1910 г. на накопленные деньги он купил легкий моноплан «La Demoiselle» («Стрекоза») бразильца Альберто Сантоса-Дюмона. Получив лицензию пилота, в октябре 1910 года Ролан Гаррос оставил учебу и вместе с швейцарцем Эдмоном Одемаром стал артистом летающего цирка «Moisant's International Aviators LTD» и переехал в США, где участвовал в представлениях по воздушной акробатике.

После возвращения в Европу Ролан Гаррос активно участвовал во многих международных воздушных состязаниях. 3 июля 1911 г. он, принимая участие в «Европейском воздушном ралли», пересек Ла-Манш и перелетел из Кале в Лондон. Тремя днями позже, возвращаясь обратно, он перелетел Ла-Манш снова, на этот раз из Дувра в Кале. Эти полеты поставили его в один ряд с пионерами авиации, осуществившими перелеты через Ла-Манш.

4 сентября 1911 г. во французском городе Сен-Мало он установил мировой рекорд высоты, набрав 3910 м. Годом позже, 6 сентября 1912 г., достиг высоты 4900 м, а в конце этого года, 11 декабря, в Тунисе, - высоты 5610 м. Эти рекорды принесли ему славу. Окрыленный успехом, Гаррос решил перелететь через Средиземное море - с северного побережья Африки на Сицилию. Вылетев из Туниса 18 декабря, он пролетел над морем, преодолев расстояние в 230 км. Полет закончился успешно, подтвердив веру Гарроса в возможность полетов на большие расстояния.

Следующим в его плане был невероятно дальний перелет по маршруту Франция - Северная Африка, в самой широкой части Средиземного моря!

Morane-Saulnier type H На таком моноплане Morane-Saulnier type H Ролан Гаррос совершил перелет через Средиземное море

23 сентября 1913 г. в 5:47 утра моноплан «Morane-Saulnier type H», управляемый Роланом Гарросом, вылетел из прибрежного города Сен-Рафаэль. Хотя небо было чистым и погода безветренной, существовала возможность ухудшения погодных условий. Предыдущий полет через море занял два часа плавного движения над бескрайними водами. Теперь полет должен был быть более продолжительным по времени. Желая избежать неожиданностей, Гаррос выбрал предельную для полета высоту - 2500 м. Преодолев 730 км (включая 500 км над морем ) за 7 часов и 53 минуты, он наконец увидел контур африканского побережья. После приземления в городе Бизерта Гаррос обнаружил, что у него оставалось всего 5 литров топлива! Рекордный полет был завершен.

1 апреля 1914 г. в Монако началось международное воздушное ралли с участием французских и немецких пилотов. В гонке, которая продолжалась 15 дней, победителем стал Ролан Гаррос.

Тем временем в Европе разгорался балканский конфликт. Великобритания, Австро-Венгрия и Германия увеличивали военные ассигнования.

За месяц до начала Первой мировой войны Гаррос проинформировал французское военное командование о своем оригинальном изобретении — стрельбе из пулемета через лопасти вращающегося воздушного винта. Ранее место стрелка в военном самолете располагалось в гондоле перед винтом или высоко над ним. Никогда раньше не было бортового вооружения, направленного в сторону воздушного винта, огонь всегда велся вне его зоны. Естественно, это требовало особой конструкции моноплана, который был не быстрым и маломаневренным. Кроме того, огонь можно было вести только с помощью стрелка-наблюдателя. Для того чтобы исключить попадание в свой воздушный винт, Гаррос предложил очень простое решение: деревянный винт защищался стальными пластинами, которые отражали попадавшие в них пули. Хотя такой пулемет «терял» около 25 % пуль и снижал скорость полета самолета, система оказалась жизнеспособной.

Изобретение Гарроса было внедрено после начала Первой мировой войны. В это время Гаррос вступил во французские военно-воздушные силы истребителей. Он одержал свою первую воздушную победу 1 апреля 1915 г. на самолете «Morane-Saulnier Type L», произведшем революцию в тактике боя.

Morane-Saulnier Type L Самолет «Morane-Saulnier Type L»

Новая концепция вводила в бой одноместный самолет-истребитель. Пилот мог одновременно управлять самолетом и вести огонь из находящегося на нем пулемета. Новшество позволяло летчику контролировать как самолет, так и вооружение, стрелявшее без разрушения пропеллера. Гаррос одержал две воздушные победы 15 и 18 апреля 1915г. и еще три позже над территорией, оккупированной немецкими войсками. Их разведывательные самолеты, заметив характерный силуэт самолета «Моран-Солнье», прятались на аэродромах, боясь подняться в воздух.

К сожалению, спустя всего три недели после начала своей серии побед Гаррос был сбит, вынужденно приземлился на немецкой территории и попал в плен. Самолет «Моран-Солнье» и его «стреляющее устройство» были присвоены немцами и использованы позже знаменитым конструктором Энтони Фоккером при создании настоящего синхронизирующего устройства.

Ролан Гаррос бежал из немецкого лагеря для военнопленных, и ему все-таки удалось принять участие в заключительных военных операциях. 5 октября 1918 г., сражаясь в одиночку с несколькими самолетами противника, он погиб в воздушном бою под Вузье.


Адольф Галланд

Адольф Галланд

Адольф Галланд родился в марте 1912 г. Его предки жили в Германии с 1742 г., со времен бегства гугенотов из Франции. Отец Адольфа был казначеем и управляющим в поместье графа Вестерхольта. Маленький Адольф должен был унаследовать место отца.

После капитуляции Франции немецкий маршал Кессерлинг надел орден «Рыцарский крест» на шею 28-летнему Адольфу Галланду. В этот момент пара британских «Supermarine Spitfire», возвращавшихся с задания, пролетела прямо над головами собравшихся. Можно было подумать, что военно-воздушные силы Британии отдавали должное прославленному немецкому асу или... предупреждали его о будущей битве. Адольф Галланд принял вызов с улыбкой; он верил в свою счастливую звезду и, кроме того, был влюблен в авиацию.

В возрасте 16 лет, когда Адольф учился в школе города Бур, он увидел планер, беззвучно парящий в воздухе, который покорил его сердце. После окончания неполной средней школы Адольф поступил на летные курсы, и в конце 1928 г. состоялся его первый полет на планере, продлившийся более часа. После его первого полета отец сделал юноше поистине королевский подарок. Он купил ему совершенно новый планер «Грюно Беби».

Когда Адольф Гитлер в январе 1933 г. пришел к власти в Германии, в летном училище, где учился Галланд, программа обучения была дополнена специальными тренировочными системами. Галланд научился полетам в строю, в облаках, осваивая мастерство высшего пилотажа.

В 1934 г. Галланд был призван в армию и после создания сил люфтваффе был приписан ко 2-й группе истребителей Рихтгофена в Доберице.

Весной 1937 г. Галланд с летчиками «Легиона Кондор» прилетел в Испанию для поддержки генерала Франко. В группе истребителей «J/88», приписанной к третьему авиакрылу, он летал на машине Heinkel He 51s..

Испанский период Галланда сформировал его как летчика-истребителя. Он участвовал в сентябрьской кампании в Польше, сделав на двухмоторном самолете Henschel Hs 123 50 боевых вылетов, за которые был награжден Железным крестом и повышен до звания капитана авиации. Но не Железный крест и не повышение по службе радовали Галланда. По-настоящему обрадовал его перевод в авиакрыло самолетов Messerschmitt Bf 109.

Сбив «Харрикейн» 12 мая 1940 г. под Льежем, он открыл счет длинного ряда воздушных побед. Короткую французскую кампанию он закончил командиром 3-го соединения 26-й ударной группы истребителей, имея на своем счету 17 воздушных побед.

Новый противник - Британия - оказалась весьма сильной. Ее новые самолеты-истребители «Supermarine Spitfire» были достойными соперниками «Мессершмиттов» и в действительности превосходили их, если ими управлял хороший пилот. Усовершенствованное радарное наведение «Supermarine Spitfire» на эскадрильи немецкой люфтваффе исключало фактор неожиданности. Когда в сентябре 1940 г. операция «Битва за Англию» закончилась, на счету Галланда было 40 сбитых самолетов.

21 июня 1941 г. он был тяжело ранен в бою, но сумел посадить свой Messerschmitt Bf 109 "Emils" без шасси на брюхо. В одном из последующих заданий, после своей 70-й воздушной победы, его атаковали четыре Спитфайера и он был вынужден спасаться.

После трагической гибели аса-истребителя Вернера Мельдерса 22 ноября 1941 г. в пригороде Вроцлава Галланд 5 декабря был назначен главным инспектором истребительной авиации. К этому времени на его счету было 94 победы. 28 января 1942 г. Гитлер наградил Галланда высшим военным отличием рейха: Дубовыми листьями с бриллиантами для ордена «Рыцарский крест».

Назначение Галланда на новую должность совпало с началом бомбардировок Германии союзниками. После этого Галланд и его штаб разработали наиболее эффективную концепцию борьбы с сотнями бомбардировщиков, атаковавших Германию. Только что были завершены испытания первого реактивного истребителя Messerschmitt Me 262 Schwalbe. Галланд настаивал на массовом производстве самолета, понимая, что большая скорость в сочетании с новой тактикой позволят пробиться сквозь крепкую оборону бомбардировщиков.

Галланд считал, что с целью ведения успешных воздушных операций военно-воздушные силы должны захватить контроль в воздухе и вытеснить британцев из неба Германии. Согласно его плану, большое количество самолетов Ме-262 были сконцентрированы на базах, расположенных от Северной Франции до Голландии, где они могли нанести наибольший урон противнику. Но концепция Галланда была отклонена Гитлером и Герингом. Ме-262 появились в небе как быстрые бомбардировщики, называемые «блицбомберы». Галланд попросил командование освободить его от ответственности и назначить в боевое соединение. К всеобщему удивлению и его удовлетворению, он получил это назначение.

Хотя люфтваффе для победы над противником на обоих фронтах нуждалась в техническом превосходстве, эта потребность не находила поддержки высшего командования.

В январе 1945 г. Галланд был освобожден от должности, а во время совещания в Берлине обвинен в подготовке «бунта истребителей» и получил вотум недоверия, выраженный группой асов люфтваффе.

В наиболее трудный для Германии момент многие из лучших командиров и пилотов потеряли доверие командования. Альберт Шпеер обратился к Гитлеру с просьбой разрешить организовать для Галланда специальное соединение. Группа JV 44, под командованием Галланда, приземлилась в аэропорту Риема под Мюнхеном, оснащенная Ме-262. В последнюю неделю войны, летая на Ме-262, Галланд одержал свои последние победы, сбив два бомбардировщика союзников Martin B-26 Marauder с ракетами Р4М под Ландсбергом. Раненный в бою, он закончил войну в госпитале и был впоследствии направлен в лагерь для военнопленных.

В 1948 г. после освобождения из американского лагеря Галланд занял должность авиационного консультанта при правительстве Аргентины. Несколькими годами позже вернулся в Германию, но отказался от предложения служить в люфтваффе. Его книга «Первый и последний» переведена на несколько языков. В 1967 г. Галланд был консультантом в знаменитом художественном фильме «Битва за Англию».

Любопытно, что Галланд был страстным любителем сигар. Когда он занял свою третью командирскую должность, то приказал снабдить свой самолет пепельницами. Он курил даже в кабине истребителя, возвращаясь с боевого вылета.




май, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31