Сабуро Сакаи

Один из самых результативных японских летчиков-истребителей времен Второй мировой войны, Сабуро Сакаи родился 26 августа 1916 г. в крестьянской семье, жившей неподалеку от города Сага на острове Кюсю. В 1929 г. Сабуро переехал жить в Токио к своему дяде, который помог ему получить дальнейшее образование. Три года спустя Сабуро поступил в Имперский военно-морской флот, получив назначение на крейсер «Киришима». С палубы крейсера он наблюдал за тренировочными полетами самолетов-амфибий. Он подал прошение о переводе его в военно-морскую авиацию и удивил инструкторов мастерством пилотирования, а также интуицией, которую проявил при проведении тренировочных воздушных боев. Закончил летное училище первым среди выпускников и получил специальный приз - серебряные часы от императора. Уже тогда он считался признанным мастером воздушной акробатики.

Свою боевую службу начал на истребителе «Mitsubishi A5M», сбив два советских самолета И-16 и ТБ-2 над территорией Китая.

День 7 декабря 1941 г. стал переломным моментом в его жизни. Его перевели в южную часть Тихого океана, где он воевал в районе острова Борнео и Новой Гвинеи и к августу 1942 г. сбил 13 самолетов. Подобно многим другим известным пилотам, он никогда не брал в полеты парашют, считая его наличие парашюта трусостью. Летал почти на всех модификациях самолета "Mitsubishi A6M Zero", лучшем японском истребителе.

В августе 1942 г., когда значительные американские силы высадились на острове Гуадалканал, истребительная авиачасть Сакаи, расположенная в Рабауле, сопровождала бомбардировщиков до точки удара и обратно. На первом этапе этой операции Сабуро Сакаи сбил два самолета - «Grumman F4F Wildcat» и «Grumman F6F Hellcat». Но на обратном пути он встретил группу из восьми американских самолетов, летевших ниже, и, недолго думая, развернул самолет и пошел в атаку на врагов. Только на короткой дистанции, когда он попал в зону огня вражеских самолетов, он определил, что это были торпедоносцы «TBF Avenger», у которых в задней кабине располагались стрелки. Он сумел повредить два из них, но и сам был подбит. Раненный в ногу и голову, он дважды терял сознание во время полета. В сознание пришел только в госпитале после трех операций. В течение пяти месяцев восстанавливал свою физическую форму.

Он смог вернуться к активной службе во втором квартале 1943 г. Это был период, когда американцы один за другим бомбили острова, находящиеся под контролем японцев. Ряды японских пилотов таяли. В июне 1943 г., когда его часть базировалась на острове Иводзима, он сбил 27 американских самолетов. 12 августа во время боевого патрулирования сбил две «Grumman F6F Hellcat», но был окружен 15 американскими истребителями. В такой ситуации быть сбитым - просто вопрос времени. Его спасло то, что бой проходил в условия сильного дождя, на самом краю грозового фронта, когда пилоты гораздо больше опасались грозы, чем противника. Сакаи совершил великолепный маневр, сохранив свою машину от попадания вражеских снарядов, и воспользовался преимуществами погодных условий, хотя и осознавал, что долго продержаться ему вряд ли удастся. Вновь совершив крутой разворот, он попытался сбить самолет Grumman F6F Hellcat, поймав его в прицел и нажав на гашетку, но очереди не последовало - пулемет молчал. Совершив боевой разворот, Сабуро попытался добраться до облаков. В конце концов, он, не обращая внимания на опасность, храбро «прыгнул» в грозовую тучу, пронизанную молниями.

С трудом удержав самолет на одной высоте, он перевел его в горизонтальное положение и пролетел над поверхностью океана. Таким образом он избежал погони и вернулся на аэродром на резервном горючем.

В конце 1944 г. на его счету было 47 сбитых самолетов противника.

Mitsubishi J2M Raiden

В мае он получил назначение в авиачасть перехватчиков, оснащенную самыми современными японскими истребителями «Mitsubishi J2M Raiden» («Рейдеры»), развивавшими скорость 615 км/ч на больших высотах. В их задачу входило уничтожение американских бомбардировщиков В-29.

Сакаи разработал великолепную технику уничтожения этих самолетов. Он близко подкрадывался к ним, летя на несколько меньшей высоте, чтобы его не смог заметить стрелок, находившийся в хвостовой части американского бомбардировщика. Приблизившись к вражескому бомбардировщику, он занимал позицию ниже и сзади самолета, а затем поднимал нос своего самолета и выпускал длинную очередь в то место, где фюзеляж самолета соединяется с крыльями. Эта тактика принесла прекрасные результаты.

Всего на счету Сабуро Сакаи - 64 сбитых самолета. Он принимал участие в 213 воздушных боях над Китаем, Филиппинами, Тайванем, над островами Гуадалканал, Лае и Сурабайя. Он не был отмечен ни одной наградой за свои боевые успехи и окончил войну в чине прапорщика.

После войны ему пришлось непросто. Много лет он работал разнорабочим, пытаясь попросту выжить. В 1950-х гг. вместе с семьями погибших коллег основал и возглавил небольшую типографию.

В 1957 г. с помощью американского писателя Мартина Кайдина и японского журналиста Фреда Сайто написал автобиографическую книгу «Самурай», которая стала одной из самых известных книг об авиации во Второй мировой войне.


Антуан де Сент-Экзюпери

Антуан де Сент-Экзюпери

Писатель, философ, летчик, Антуан де Сент-Экзюпери родился 29 июля 1900 г. в знатной семье в Лионе. Он потерял отца в 1904 г. и жил в своем родовом поместье, в замке ла Моль. Спустя три года покинул замок, чтобы начать учебу в школе в Сен-Круа. С самого детства интересовался техникой: сначала паровозами, затем автомобилями и судами, и наконец его внимание полностью сосредоточилось на авиации. На его выбор, несомненно, оказал серьезное влияние первый полет, который он совершил с известным пилотом Ж. Вердином в 1912 г.

2 апреля 1921 г. начал учиться летать во 2-й авиационной группе в Страсбурге. 17 июля в Рабате, Марокко, еще будучи младшим офицером, получил лицензию гражданского пилота. 10 октября 1922 г. сдал экзамен на военного пилота, ему было присвоено звание летчика-офицера, после чего он был направлен в 33-ю авиагруппу в Ле Бурже. В январе 1923 г. получил серьезную травму головы во время авиационной аварии и был отчислен в запас.

Жан Прево опубликовал первый рассказ Сент-Экзюпери в журнале «Серебряный корабль». Рассказ назывался «Авиатор» и был первой версией широко известной новеллы Сент-Экзюпери «Южный почтовый». В 1928 г. опубликована окончательная редакция «Южного почтового».

Весной 1927 г. Экзюпери начал летать на почтовых линиях Тулуза — Касабланка и Касабланка - Дакар, перевозя письма и посылки. В октябре стал управляющим промежуточным аэропортом в Кап-Джуби, расположенным на краю пустыни.

В мае 1931 г. совершил почтовый перелет через Южную Атлантику. Все мысли и переживания, которые владели им во время этого перелета, он описал в своей второй книге, озаглавленной «Ночной полет». За эту книгу ему присужден приз «Фемина».

В 1933 г. работал летчиком-испытателем на самолете-амфибии, произведенном компанией Latecoere, но после аварии при приводнении был отстранен от должности. 29 декабря 1935 г. Сент-Экзюпери стартовал из Парижа в Сайгон, намереваясь установить рекорд, но полет закончился аварией, и он совершил вынужденную посадку недалеко от Каира. Его обнаружили через 72 часа после аварии в состоянии крайнего истощения и доставили в Париж. В апреле 1937 г., после нескольких безуспешных попыток он все-таки смог добраться до Испании, где работал в качестве военного корреспондента французских журналов.

Однако Сент-Экзюпери не оставлял попыток установить рекорд. В сентябре 1937 г. он проинформировал Министерство авиации о своем намерении выполнить перелет по маршруту Нью-Йорк -Тьерра дель Фуэго. Эта попытка также закончилась аварией в Гватемале, в которой он получил много серьезных ран, включая контузию. Выздоровление заняло много времени, которое он использовал для написания новой книги «Планета людей». За эту книгу Французская академия присудила ему Гран-при. 3 октября 1939 г. лейтенант авиации Сент-Экзюпери получил мобилизационное предписание и был направлен в разведывательную группу GR II/33 в Орконте, провинция Шампань, где совершал боевые разведывательные вылеты после вторжения Германии во Францию 10 мая 1940 г. Затем 7 июня его перевели в Алжир, эвакуировав из зоны боевых действий на борту транспортного самолета. Однако он не захотел мириться с таким положением дел и в декабре 1940 г. эмигрировал в США. Там он опубликовал повесть «Военный пилот» и начал работать над своими шедеврами «Маленький принц» и «Цитадель».

В ноябре 1942 г. узнав, что войска союзников высадились в Северной Африке, Сент-Экзюпери написал «Воззвание к Франции», которое сразу же было передано по американскому радио и 29 ноября опубликовано в газете «Нью-Йорк таймc». В воззвании, в частности, говорилось, что «каждый должен взять в руки оружие».

Он обратился к военному командованию с просьбой направить его в действующую армию, в военно-воздушные силы. Прошение было удовлетворено, и он был направлен в свою прежнюю разведывательную часть GR II/33, базирующуюся в Северной Африке. Сент-Экзюпери прошел интенсивный тренировочный курс и на самолете «Lockheed P-38 Lightning» 14 июня 1943 г. сделал свой первый боевой вылет после возвращения в армию. Во время следующего вылета, 21 июля, его самолет потерпел аварию при посадке в аэропорту Марс в Тунисе, и американцы отстранили его от боевых вылетов.

Но Сент-Экзюпери не отступал. Он послал несколько запросов, и ему вновь разрешили боевые вылеты.

16 мая 1944 г. он был вновь зачислен в разведывательную часть GR II/33, первоначально расположенную на острове Сардиния, а затем переведенную на Корсику.

Сначала летал на самолете «Potez 63.11», а затем вновь вернулся на привычный «P-38 Lightning».

Lockheed P-38 Lightning Lockheed P-38 Lightning

Утром 31 июля 1944 г. он выполнял разведывательный полет на большой высоте над Греноблем и Аннеси, лежащими восточнее его родного города Лиона. Возвращаясь, он встретил немецкий самолет «Focke-Wulf Fw 190» вблизи Кастелейна. Сент-Экзюпери пошел в атаку на немецкий самолет и открыл огонь с большого расстояния. Немецкий пилот - младший лейтенант авиации Роберт Хайкель — ушел от атаки Сент-Экзюпери, выполнив быстрый маневр, и в свою очередь атаковал его сверху. Очередь немецкого пилота пришлась прямо в двигатель машины Сент-Экзюпери. Двигатель вспыхнул, и машина стала заваливаться на правое крыло. «Лайтинг» Сент-Экзюпери упал с небольшой высоты прямо в море. Так погиб Антуан де Сент-Экзюпери, французский пилот, писатель, гуманист и философ.

Его книги известны всему миру. Среди них: «Южный почтовый» (1928), «Ночной полет» (1931), «Планета людей» (1933), «Военный пилот» (1942), «Письмо заложнику» (1943), «Маленький принц» (1943), «Цитадель» (издана посмертно, 1948).


Ганс Ульрих Рудель

В первый день 1952 г. на высоте 7020 м на пик Аконкагуа в Андах поднялся одинокий человек. Два года спустя он же взошел на Лулей-Яку, высочайший вулкан мира, расположенный в аргентинских Андах. Эти поступки не имели чрезвычайной важности (сотни альпинистов восходили на высочайшие пики каждый год), если бы не тот факт, что альпинист был не так давно боевым пилотом, за голову которого Сталин во время войны назначил награду в 100 000 рублей, а Гитлер наградил его Дубовыми листьями с алмазами и Мечами к ордену «Рыцарский крест». Кто же он, этот человек?

Ганс Ульрих Рудель родился в 1916 г. в Конрадсвалдау, в Силезии. Через несколько месяцев после получения аттестата зрелости прошел курс молодого бойца и был направлен в летную школу. После ее окончания старшего прапорщика Руделя направили служить в подразделение III./StG 2 бомбардировочной авиации, расположенного в Грац-Талендорфе, в Австрии, укомплектованного машинами «Junkers Ju 87» («Stuka»).

Начало летной карьеры Руделя было не очень обнадеживающим. Его весьма посредственные показатели привели к переводу его в эскадрилью разведки в Пенцлау на должность наблюдателя, затем помощника командира и техника-офицера воздушной группы.

Подлинную славу его талант принес ему в боях над Кронштадтом. Базировавшиеся там советские боевые корабли играли огромную роль в обороне: они закрывали подход к Ленинграду со стороны Финского залива. Ядро группы составляли два линкора - «Марат» и «Октябрьская революция», крейсер «Киров» и эсминец «Ленинград». Все корабли имели мощное вооружение, обеспечивающее защиту от воздушных атак.

Немецкие летчики предприняли два воздушных налета на советский флот: 16 сентября и 21 сентября, которые, впрочем, не дали сколько-нибудь значительных результатов. 22 сентября Рудель совершил почти вертикальное пике в середину огненного вулкана, созданного береговой зенитной артиллерией и противовоздушной обороной флота, и сбросил бомбы, поразив «Марат», на котором находилось большое количество боеприпасов и пороха, поэтому корабль водоизмещением в 23 000 тонн переломился пополам, как детская игрушка.

К Рождеству 1941 г. Рудель выполнил пятьсот боевых вылетов, нанося бомбовые удары, и 6 января 1942 г. был награжден орденом «Рыцарский крест». Рудель провел зиму и весну 1942 г. вдали от фронта, руководя тренировочным центром в Граце, в Австрии.

После отдыха, проведенного в Сен-Антоне, он был послан в специальную авиачасть в Брянске с задачей провести боевые испытания нового чудо-оружия, которым были оснащены самолеты «Stuka»: 37-миллиметровой пушки, которая позволяла не только cбивать самолеты в воздушном бою, но и уничтожать танки противника. 1 апреля 1943 г. Руделю присвоили чин капитана авиации, наградили Дубовыми листьями к ордену «Рыцарский крест» и направили в родную часть - во 2-ю группу, которая была переброшена для поддержки группы «Орел», базировавшейся на Курской дуге. В первый день сражения Рудель лично подбил 12 танков. Немецкое командование перебросило из Крыма все экспериментальные самолеты «Junkers Ju 87» и отдало их под начало Руделя.

18 октября его отдельный полк бомбардировочной авиации был преобразован во 2-й штурмовой полк «Иммельман», и 30 октября Рудель уничтожил сотый вражеский танк, получив за это Мечи к Дубовым листьям. Он был сорок вторым солдатом вермахта, получившим эту награду.

Авиачасть Руделя перебросили в Раховку, под Одессу, откуда она оказывала помощь войскам, окруженным в районе г. Черкассы. После операции по уничтожению мостов через Дон в районе Ямполя он попытался спасти команду летчиков, которые потеряли ориентировку и приземлились в степи. Рудель посадил свой самолет недалеко от них, на краю болота, и самолет Руделя завяз во влажной земле. Советские солдаты бросились к нему, пытаясь захватить в плен, но Руделю удалось скрыться. Он пробежал четыре мили до берега Днестра, переплыл его и перешел через линию фронта. На третий день после неудачного приземления он снова был в воздухе и сумел подбить 17 танков противника. 29 марта Руделя наградили Золотой медалью с бриллиантами. Таким образом, командование отметило его рекорд по количеству подбитых вражеских танков, а именно 202.

В последние месяцы войны Рудель командовал авиационным полком. Полк состоял из трех боевых единиц, каждая из которых насчитывала по три-четыре эскадрильи. 1 сентября 1944 г. он подбил свой 320-й танк, хотя при этом его самолет был поражен огнем противовоздушной артиллерии. Руделю удалось спастись, выпрыгнув из горящей машины с парашютом на территории противника. Раненный, он вновь сумел перейти линию фронта и через несколько дней, которые потребовались для выздоровления, вернулся в часть. В конце 1944 г., во время атаки на поезд, шедший на Будапешт, Рудель был тяжело ранен и отправлен в госпиталь.

1 сентября 1944 г. Руделю было присвоено звание подполковника. Eго перевели в Румынию, где он пересел на истребитель «Фокке-Вульф ФВ-190». 22 декабря он совершил свой 2400-й боевой вылет, а на следующий день подбил очередной 463-й танк противника. 9 февраля 1945 г. Рудель подбил двенадцать новых танков вблизи Франкфурта-на-Одере, хотя и был тяжело ранен во время атаки в пике: его ранило в ногу разрывом гранаты. Он сумел посадить самолет, но в госпитале докторам пришлось ампутировать правую ногу по колено. В начале апреля летчик покинул госпиталь, несмотря на раны, с не полностью залеченной ампутированной конечностью, вставленной в протез. Он вернулся в строй и снова стал летать. Летая на истребителе «Focke-Wulf Fw 190», сбил 9 вражеских самолетов. Был трижды сбит и пять раз ранен.

8 мая 1945 г., после капитуляции Германии, Рудель перелетел в зону оккупации США и сдался в плен. Провел некоторое время в лагере для военных преступников, а затем в 1946 г. эмигрировал в Аргентину.

В начале 1950-х гг. Рудель вернулся в Германию. Последние годы жизни прожил в Австрии, где и скончался в декабре 1982 г.


Эдвард Рикенбэкер

Эдвард Верной Рикенбэкер родился 8 октября 1890 г. в Колумбусе, штат Огайо. Поскольку он рос в семье, где было восемь детей, детство его было нелегким. Его отец умер, оставив семью в очень тяжелом финансовом положении. Юный Эдди начал работать с 11 лет: на стекольной фабрике, на пивоваренном заводе, а также в компании по производству надгробий. В конечном счете он получил работу в гараже, где ему платили 4 доллара 50 центов в неделю.

Однако, работая механиком в гараже, он полагал, что способен на большее. В 16 лет начал заочное обучение по специальности инженера-механика. Четыре года спустя это позволило ему занять руководящую должность в компании «Columbus Buggy Company». Кроме того, в это же время начал участвовать в ралли как профессиональный автогонщик.

Он стал известен после того, как принял участие в гонках на треке в Индианаполисе, который были центром сбора всех знаменитостей американского автомобилестроения. После установления мирового рекорда скорости в 1914 г. на специально сконструированном гоночном автомобиле «Blitzen Benz» Рикенбэкер вошел в элитную группу лидеров автогонок.

В Великобритании, куда он уехал, у него возник интерес к авиации. Вернувшись в США, выразил желание принять участие в Первой мировой войне в Европе в качестве пилота. Но, поскольку ему уже было 26 лет, Рикенбэкера не приняли обучаться профессии летчика. В конечном счете он был зачислен в штат генерала Першинга на должность шофера.

Статный, сильный, обладающий великолепной реакцией, характерной для опытных автогонщиков, он обратил на себя внимание полковника авиации Уильяма Митчела. Заметив отличное искусство автовождения Рикенбэкера, Митчелл предложил ему научиться управлять самолетом. В результате Эдди был направлен на обучение во французское летное училище в Туре.

Он быстро освоил новую область деятельности. Его храбрость и навыки управления, так необходимые при управлении автомобилями на трассе, в огромной степени помогли ему в освоении мастерства в управлении самолетом. Тренируясь, Рикенбэкер стал также интенсивно интересоваться техническими аспектами своей новой специальности. Работая под руководством очень опытных авиационных механиков, он не боялся сам проверять авиационные двигатели и конструкции летательных аппаратов. Кроме того, ему очень пригодился опыт и знания конструкций автомобилей: в обоих видах деятельности было много общего.

После прохождения тренировочного курса на бомбардировщике и изучения организационной структуры французской авиашколы в Иссудёне, около Шатору, Рикенбэкера оставили в школе в должности офицера технической службы. В начале марта 1918г. был отправлен на фронт. Его определили в 94-ю эскадрилью 1-го истребительного полка, базировавшегося на аэродроме в Вильневе, затем передислоцированного на аэродром в Туле, где он начал выполнять патрульные полеты вместе со своими коллегами.

29 апреля, летя на самолете «Nieuport 28», он был атакован вражеским «Pfalz D.III» и сбил его в районе Босэна. Это была его первая победа в этой войне.

Эдвард Рикенбэкер перед самолетом "SPAD S.XIII"

Рикенбэкер летал на полной скорости и на пределе возможностей самолета, обычно атакуя из пике. Он открывал огонь по противнику только с очень близкого расстояния и только тогда, когда был уверен в успехе.

Он удостоился титула аса-истребителя 30 мая, когда сбил двухместный немецкий «Albatros». В июне 1918 г. Рикенбэкер заболел и был отправлен в госпиталь в Париж. После выздоровления вернулся на фронт. Несмотря на длительный перерыв в полетах, вызванный его пребыванием в госпитале, он не потерял способности прекрасно летать.

14 сентября одержал еще одну победу в воздушном бою, на этот раз над немецким самолетом «Fokker D.VII». Рикенбэкер одержал свою самую эффектную победу 25 сентября, когда был атакован семью самолетами «Fokker D.VII» и «Halberstadt C». После ожесточенного боя бесстрашный Эдди записал на свой счет еще две победы над врагом.

Когда пилот вернулся в Соединенные Штаты Америки, Конгресс наградил его за этот бой медалью «За доблесть».

Всего Рикенбэкер одержал 26 побед в воздушных боях в Первой мировой войне. Он убедил киностудию снять кинокартину об американских пилотах-истребителях, ведущих боевые действия на фронте. Понятно, что главного героя этой картины играл сам Рикенбэкер.

Он закончил Первую мировую войну командиром 94-й эскадрильи в чине капитана. Как лучший американский боевой пилот, помимо медали «За доблесть», получил орден «За отличную службу», французский орден Почетного легиона и орден Военный крест с четырьмя Пальмовыми ветвями.

После войны вернулся в США и вновь занялся автомобильным бизнесом, основав собственную компанию «Rickenbacker Motor Company». Но стремление к авиации взяло верх. В 1938 г. он купил авиакомпанию «Eastern Air Lines», став ее директором и главным управляющим.

Во время Второй мировой войны ему было предложено принять участие в специальной миссии, организованной для того, чтобы способствовать развитию американской военной авиации. Выполняя полет в южной части Тихого океана, он был вынужден посадить самолет на воду. Сначала его считали погибшим, но 14 ноября 1942 г. Рикенбэкер был обнаружен дрейфующим в океанских водах на спасательном плоту вместе со всей своей командой. Они провели на плоту 24 дня!

В последние годы своей жизни Эдвард Рикенбэкер, блестящий летчик Первой мировой войны, перебрался в Швейцарию, на родину своих предков.

Скончался 23 июля 1973 г. в Цюрихе. Он оставил книгу своих воспоминаний под названием «Бой в круговом полете».


Манфред фон Рихтгофен

Это был летчик-истребитель, входивший в отборную группу асов, которые признавали только два вида объектов в воздухе - истребители и цели. В нем сочетались гибкий интеллект и агрессия, скромность и самоуверенность, но преобладал холодный расчет, позволявший ему уверенно действовать в экстремальных ситуациях.

Манфред фон Рихтгофен родился 2 мая 1892 г. в Бреслау (ныне Вроцлав). После окончания школы поступил в кавалерию, но вскоре у него появился интерес к авиации, и он несколько раз предпринимал попытки поступить в школу авиаторов. В чине капитана Рихтгофен перешел на службу в военно-воздушные силы сначала на должность наблюдателя. Во время курса обучения не проявил каких-либо выдающихся летных качеств. Однако талант Рихтгофена проявился позднее, когда его назначили во второй истребительный отряд, возглавляемый асом-истребителем капитаном Освальдом Белке. Опытный летчик обратил внимание на новичка, показав ему пару своих собственных трюков.

Наставнику попался очень способный ученик. В июне 1916 г. Рихтгофен сбил четыре самолета, в июле - 11, а в сентябре — 18. Он знал все возможности своего самолета и все его системы лучше, чем кто-либо другой, и умел наилучшим образом использовать их в бою.

22 октября 1916 г. Освальд Белке вместе с двенадцатью пилотами своей эскадрильи вступил в бой. Внезапно он столкнулся с самолетом Эрвина Бема и погиб в результате столкновения. Его должность в истребительной авиации военно-воздушного флота Германии занял его самый способный ученик - Манфред фон Рихтгофен.

Командование эскадрильей истребителей требовало от занимавшего эту должность не только специальных знаний, храбрости, холодного расчета, инициативы и самообладания, но развитых волевых качеств, способных заставить подчиненных действовать слаженно. К счастью, Рихтгофен обладал всеми этими качествами в полной мере. Для того чтобы продемонстрировать их в бою, он отправился со своей эскадрильей в боевой вылет в первый же день. На глазах пилотов второй эскадрильи сбил британский самолет «Sopwith Camel», атакуя во время резкого набора высоты (атаки подобного рода доступны только асам высочайшей квалификации).

В июне 1917г. был назначен командиром четырех эскадрилий, составлявших истребительный полк Jagdgeschwader I, вскоре названный «Цирк Рихтгофена». Самолеты были покрашены в красный цвет, только их направляющие плоскости и лопасти пропеллеров были окрашены в другие цвета. Машина командира была полностью красной, откуда и пошло прозвище «Красный барон».

Самолет эскадрильи "Красного барона" Fokker Dr.I

Рихтгофен лучше, чем кто-либо другой, знал, как трудно победить врага в бою «одни на один». Те, кто оставался в живых после таких схваток, получали титул асов и знали, что риск в таких схватках слишком велик, и что шансов одержать победу со временем становилось все меньше и меньше. К концу 1917г. дни «одиноких охотников» - пилотов, отправлявшихся в одиночку на поиски вражеских самолетов, были почти сочтены, и такая тактика безвозвратно уходила в прошлое. Рихтгофен мог пересчитать всех пилотов, способных выполнять подобные задания, используя пальцы одной руки. Он знал очень точно, что большинство пилотов могут выполнять боевые задачи только в хорошо организованных группах. Воздушный бой становился работой группы, точно так же как в футболе, и Рихтгофен знал, что гораздо лучше управлять группой очень талантливых, раскрепощенных и порой даже не очень дисциплинированных индивидуалистов.

Манфред фон Рихтгофен с подчиненным перед самолетом "Fokker Dr.I"

Рихтгофен сбил 80 самолетов, в основном используя «метод ящика». По этому методу пилоты Рихтгофена атаковали противника со всех сторон, но с различных высот, находясь на нескольких уровнях, не давая ему увернуться или уйти вниз. При этом машина командира была всегда в хвосте атакуемой машины. Вражескому самолету предоставлялась единственная возможность - лететь только вперед. Рихтгофен мог легко подойти к нему на расстояние выстрела и привести приговор в исполнение. Он превратился в блестящего тактика и заботливого командира, разработал несколько вариантов ведения огня и предоставил возможность пилотам своей части применить эти методы на практике в боевой обстановке. Кровавое посвящние, через которое проходили все пилоты, служило им уроком часть превратилась в эффективную команду, уверенную в своем мастерстве, причем число их побед, по сравнению с числом поражений, было впечатляюще велико.

23 ноября Рихтгофен вступил в главный бой в своей жизни с асом британских военно-воздушных сил майором Дано Хаукером.

Оба были высочайшими профессионалами, оба летали на примерно равных по классу самолетах, хотя самолет Хаукера был чуть медленнее.

Рихтгофен поразил его последней очередью. Он израсходовал весь свой боезапас согласно правилу, которого придерживались все пилоты: «Если тебя первого увидят, по тебе первому откроют огонь, тебя первого убьют», - а также и его собственного правила: «Если ты потерял высоту, ты проиграл бой».

Он погиб 21 апреля 1918 г., когда летел на своем любимом триплане «Fokker Dr.I» бортовой номер 435/17. Манфред фон Рихтгофен был смертельно ранен в бою над холмами Морланкур, в районе реки Соммы, преследуя самолёт Sopwith Camel канадского лейтенанта Уилфреда Мэя. В свою очередь, за Красным бароном гнался британский капитан Артур Рой Браун. Рихтгофен получил ранение от пули 303-го калибра, стандартного для стрелкового оружия Британской империи, которая попала в грудную клетку снизу сзади и прошла насквозь. Он немедленно приземлился на холме рядом с дорогой Брэ-Карби, к северу от деревни Во-сюр-Сомм (Vaux-sur-Somme). Его «Фоккер» не был повреждён при посадке. Некоторые источники сообщали, что Рихтгофен умер через несколько секунд после того, как к нему подбежали австралийские солдаты, и что перед смертью он успел сказать несколько слов, из которых разобрали только «капут». Впрочем, большинство исследователей считает, что к тому времени он должен был уже быть без сознания или мёртв. Его гибель в бою была воспринята как национальная трагедия Германии.

Немецким военно-воздушным силам было разрешено возложить на место гибели летчика несколько гирлянд из цветов. Рихтгофен был похоронен с воинскими почестями.




август, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31