Герман Титов

Герман Титов, дублер первого космонавта планеты, родился 11 сентября 1935 г. в селе Верхнее Жилино Алтайского края, РСФСР. В школе Герман интересовался техникой, но кроме того, любил классическую музыку, очень неплохо рисовал, обладал отличной памятью, свободно декламируя отрывки из «Евгения Онегина» и стихотворений Маяковского, но особенно любил поэзию Лермонтова.

Вначале он не собирался становиться пилотом, но интерес к технике пересилил все. Когда в 1953 г. Титову исполнилось 18 лет, его приняли в авиашколу, где он начал тренироваться сначала на самолете Як-18, а затем на Як-11. Налетав 118 часов, он продолжил тренировку уже на реактивном истребителе МиГ-15. Полеты на истребителе продемонстрировали Титову гораздо более широкий спектр возможностей реактивных самолетов. Это был совершенно другой уровень полетов - более трудных, серьезных.

В 1957 г. он закончил Сталинградское высшее военное летное училище. Упорные тренировки привели к хорошим результатам: он был направлен в истребительный полк, базирующийся под Ленинградом. Там он прошел дополнительную летную подготовку на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Он летал великолепно, постигая вершины летного мастерства. Сначала стал командиром звена, потом штурманом эскадрильи, а затем ему предложили пройти отбор для вступления в отряд подготовки космонавтов. Вскоре он оказался в этом отряде вместе с другими летчиками в Звездном городке.

Гагарин и Титов были почти одногодками, в то время старшие лейтенанты. Уровень теоретической подготовки и практических летных навыков у них был примерно одинаков. Будущие космонавты проходили испытания на гигантской центрифуге, позволявшей создавать центробежную силу, моделирующую земное притяжение с ускорением в 40g, где g - ускорение свободного падения. Центрифуга позволяла воспроизводить гравитационные перегрузки, которые возникали на любой фазе реального космического полета. В наушники они слышали записанный на магнитофон грохот маршевых двигателей ракеты-носителя, стартующей с космодрома, что создавало достаточно полную иллюзию начальной фазы полета. Гравитационное притяжение возрастало в точном соответствии с графиком реального полета, достигало ускорения в 7g, а затем быстро уменьшалось, что говорило о наступлении состояния невесомости.

Вскоре после этого они стали летать на самолетах, в которых на некоторое время создавалось состояние невесомости, причем оба показали абсолютно одинаковые результаты. Наконец, 10 апреля, было принято окончательное решение, и Юрий Гагарин 12 апреля 1961 г. сделал один оборот вокруг Земли.

Герман Титов продолжал тренировки, и 6 августа 1961 г. совершил космический полет на борту космического корабля «Восток-2». Второй космонавт мира сделал первые фотоснимки Земли, впервые пообедал и поужинал в невесомости и, главное, доказал, что человек может продолжительное время жить и работать в чуждой ему среде. Характеризуя деятельность Титова в условиях невесомости, на основе полученных данных, профессор Ядзовский подчеркнул: «Несмотря на сложность полета, на всем его протяжении работоспособность космонавта сохранилась на достаточно высоком уровне».

Он обогнул земной шар 17 раз, выполнил полностью программу запланированных исследований и пролетел 700 тысяч километров. В полете он пробыл 25 часов и 48 минут.

Герман Титов в кабине истребителя Миг-21

Однако Титов не хотел оставаться всего лишь героем космоса. После космического полета он поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, после окончания которой в 1968 г. стал пилотом-испытателем новых самолетов, и в экстремально трудных условиях налетал 2170 часов. Затем был направлен руководством на учебу в Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил СССР им. К.Е. Ворошилова в Москве. Во время учебы в Академии стал членом редакционной коллегии журнала «Авиация и космонавтика». Кроме того, был избран президентом общества российско-вьетнамской дружбы.

Закончив учебу в академии, в 1972 г. он вновь вернулся к работе пилота-испытателя, на этот раз испытывая новые бортовые радары самолетов, перехватывая цели и воспроизводя воздушные бои с возможным противником, используя при этом активные и пассивные помехи. Титов создал подразделение истребителей, получившее название «радарная цепочка».

С 1973 года Герман Степанович Титов занимал различные посты в Главном управлении космических средств Министерства обороны СССР. В 1991 году генерал-полковник Титов вышел в отставку.

За свою летную карьеру Титов налетал в общей сложности 3619 часов на самолетах различных типов. Ему было присвоено звание военного летчика первого класса и воинское звание генерал-полковника. Написал книги «Семнадцать космических зорь», «Голубая моя планета», «На звездных и земных орбитах». Умер в Москве, 21 сентября 2000 г. Если первый космонавт Юрий Гагарин, образно говоря, открыл «дверь» в космос, то Герман Титов распахнул ее настежь.

Именем Г.С.Титова названы кратер на Луне и Главный испытательный центр испытаний и управления космических средств, входящий в состав Космических войск России и расположенный в городе Кранознаменск Московской области.

Благодаря Титову ученые больше узнали о коварстве невесомости, а человечество впервые увидело через кинокамеру свою прекрасную планету с высоты 257 км. На протяжении всей истории пилотируемой космонавтики Герман Степанович Титов остаётся самым молодым человеком нашей планеты, побывавшем в космосе.


Валентина Терешкова

Валентина Терешкова родилась 6 марта 1937 г. в маленьком городке Масленниково, Ярославской области. Когда ей было два года, ее отец, Владимир Александрович, был призван в Советскую армию и погиб в финскую войну 25 января 1940 г. Мать Валентины одна воспитывала троих детей. У Валентины была старшая сестра Людмила и младший брат Владимир.

После окончания войны вдова переехала в Ярославль вместе с детьми. Как только Валентина окончила неполную среднюю школу (семь классов), она начала работать на фабрике головных уборов, а затем на текстильной фабрике «Красный Перекоп», как ее мать, брат и сестра. Ее работа состояла в основном в сматывании пряжи со станков и затем передаче их в другой цех фабрики.

Работая на фабрике, она училась заочно в техникуме легкой промышленности, который окончила в 1960 г.

Кроме этого, Терешкова посещала аэроклуб и занималась парашютным спортом. После ее первого удачного прыжка все следующие заканчивались весьма далеко от размеченного круга приземления. Не обескураженная этими неудачами, она решила тренироваться еще больше. Она твердо верила: чтобы добиться хороших результатов, надо быть терпеливой и с каждой попыткой стараться улучшить технику приземления. Терешкова была довольно упорной, наметила определенные цели в жизни и настойчиво шла к ним.

Интенсивные тренировки под руководством таких инструкторов, как Аристов, Кондратьев и Морозычев, начали давать неплохие результаты. Она училась управлять своим телом во время прыжка, приземляться в точно заданное место и точно выполнять упражнения в воздухе во время затяжного прыжка. Терешкова совершила 163 прыжка с парашютом.

Ей был присвоен первый разряд по парашютному спорту, а в 1962 г. Валентина была зачислена в отряд космонавтов. В ее жизни начался совершенно новый период.

Юрий Гагарин был тогда лидером группы подготовки космонавтов для орбитальных полетов. Тренировки и другие учебные занятия проводились согласно утвержденному графику. Будущие космонавты изучали новое оборудование, много времени уходила на физическую подготовку и тренировки на специальных тренажерах. Упражнения были одинаковыми и для мужчин, и женщин.

16 июня 1963 г. Валентина Терешкова стала первой женщиной в мире, совершившей орбитальный космический полет. Корабль «Восток-6» был выведен на орбиту спустя день после старта корабля «Восток-5», на борту которого был другой советский космонавт - Валерий Быковский. Целью полета являлось дальнейшее изучение возможностей космических кораблей и во время полета в космосе, и при приземлении.

Помимо этого выполнялась обширная программа научных исследований, связанных в основном с изучением сравнительного влияния различных факторов долговременного пребывания в космосе на мужской и женский организмы.

Космический корабль «Восток-6», пилотируемый Терешковой, 48 раз облетел вокруг Земли за 70 часов 41 минуту, пролетев при этом расстояние 1 999 572 километра. В соответствии с программой женщина-космонавт в течение всего полета полностью контролировала работу бортовых систем космического корабля, наблюдала за поверхностью Земли, за облаками и за Солнцем.

Валентина Терешкова на борту корабля "Восток-6"

Ее «космический брат» Валерий Быковский провел на орбите вокруг Земли 120 часов, установив рекорд пребывания человека в космосе в состоянии невесомости. Его корабль совершил 82 оборота вокруг Земли, пролетев расстояние 3 299 293 километра. Во время эксперимента корабль Терешковой трижды приближался к кораблю «Восток-5». Между кораблями была установлена хорошая радиосвязь, что неудивительно, поскольку они приближались друг к другу на расстояние 5 километров. Приземление обоих кораблей прошло без проблем в районе города Караганда. Это были последние полеты космических кораблей типа «Восток».

Следующие космические полеты советские космонавты выполняли на борту модернизированных многоместных космических кораблей «Восход».

Бесспорный успех полетов Быковского и Терешковой, а также советских ученых и инженеров еще раз продемонстрировал успехи советской космонавтики. Имя Валентины Терешковой стало известно всему миру.

После полета Терешкова продолжала проходить подготовку в отряде космонавтов, однако статус первой в мире женщины-космонавта требовал от нее большую часть времени посвятить общественной работе. В 1969 г. она успешно окончила Военно-инженерную академию им. Жуковского и оставалась в отряде космонавтов до 1987 г.

В. Терешкова — кандидат технических наук, генерал-майор авиации. В 2000 г. Британская международная организация удостоила ее звания «Женщина века».

Недавно американский «Клуб первопроходцев» на своем ежегодном собрании в Нью-Йорке вручил Валентине Терешковой награду за ее вклад в освоении космоса. Торжественная церемония проходила в гостинице «Уолдорф-Астория».

Ю.Гагарин, В.Терешкова и А.Николаев в Звездном городке

Валентина Терешкова встретилась на церемонии в Нью-Йорке со своим старым знакомым американским астронавтом Баззом Олдрином. Вспоминая о своей подготовке к историческому полету, Валентина Владимировна сказала, что, хотя она проходила в атмосфере «холодной войны» и космическому соревнованию между СССР и США придавалось большое значение, сами космонавты об этом не думали: «Это было все наверху, этим занимались политики. А мы, космонавты, я думаю, так же, как и наши американские коллеги, были от этого далеки и старались просто хорошо подготовиться с тем, чтобы выполнить задачи в космосе».

В наш век современных космических технологий специалисты утверждают, что скоро в космосе может побывать каждый желающий, но Валентина Терешкова навсегда останется в истории первой женщиной космонавтом, покорившей орбиту.


Павел Сухой

Павел Осипович Сухой

На небольшой, окруженной зеленью площади в Гомеле стоит памятник Павлу Осиповичу Сухому, советскому авиаконструктору. Он родился 10 июля 1895 г. в маленькой деревне Глубокое, вблизи Витебска, в Белоруссии. Родители его были учителями. В 1900 г. семья переехала в Гомель, где Павел начал учиться в железнодорожной школе, а 16 августа 1905 г. поступил в гомельскую гимназию, которую окончил с отличием 8 июня 1914 г. В этом же году сдал вступительные экзамены в Императорское высшее техническое училище в Москве (ныне Технический университет им. Баумана), но в 1916г. его призвали в армию.

В 1918 г., вернувшись с войны, начал заниматься математикой, чтобы продолжить прерванное обучение в Москве. Два года спустя он написал и защитил дипломную работу, выполненную под руководством Андрея Туполева, и поступил на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). В 1923 г. он начал работать в конструкторском бюро Туполева в должности инженера-конструктора. Приобретенный опыт позволил ему начать работу по первому самостоятельному проектированию самолета - модели АНТ-5.

В 1923 г. Сухой стал руководителем конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых талантливых конструкторов. Первым результатом упорной работы молодой бригады стал самолет АНТ-31 (И-14), за который Сухой был удостоен медали «Золотая Звезда». В 1933 г., когда были закончены испытания самолета АНТ-25, созданного Андреем Туполевым, он отпраздновал это событие вместе со всем коллективом. А 25 июля 1939 г. многоцелевой самолет Су-2 стал первой машиной, самостоятельно разработанной конструкторской группой под руководством Сухого. После этого у него появилось собственное конструкторское бюро, где он был директором и главным конструктором.

Многоцелевой самолет Су-2 Многоцелевой самолет Су-2

В 1940 г. Сухой защитил диссертацию по инновационным исследованиям в области аэродинамики больших скоростей, и ему присвоили ученую степень доктора технических наук. В 1943 г. создано два экспериментальных истребителя Су-5 и Су-7, а также двухместный штурмовик Су-6, и, наконец, штурмовик Су-8, обладающий широкими возможностями по разрушению объектов ресурсной базы противника. Хотя эти самолеты и не были запущены в серию, однако эра реактивных истребителей была уже недалека. Наконец, 22 мая 1944 г., такой проект был представлен и одобрен.

Вскоре после окончания войны, в 1946 г., конструкторское бюро Сухого разработало реактивный истребитель, оснащенный двумя двигателями РД-9, названный Су-9.

В 1948 г. конструкторское бюро Сухого приступило к разработке дельтаобразного крыла. Хотя многие специалисты выступали против этой идеи, у Сухого была в запасе масса аргументов «за», и он попытался решить эти сложные задачи. При этом он проявил упорство и настойчивость, что стало одним из основных факторов при принятии решения о ликвидации его конструкторского бюро в 1949 г., после чего Сухой вернулся на работу к Туполеву, занимаясь организацией летно-доводочных работ, испытанием и внедрением в серию самолетов.

Однако его призванием было проектирование новых самолетов-истребителей, и он не прекращал заниматься аэродинамикой больших скоростей. Самая большая проблема в аэродинамике - это нагрев, которым можно пренебречь при малых скоростях. Но при скоростях, превышающих 2,5 М (две с половиной скорости звука в воздухе в секунду - примерно 825 м/с), этот нагрев начинает угрожать прочности конструкции машины. По мнению Сухого, источником теплоты являются два фактора: во-первых, соударения молекул воздуха с поверхностью самолета и, во-вторых, сжатие воздуха фронтальными поверхностями самолета, приводящее к резкому повышению температуры самого воздушного слоя (воздушный фронт перед фюзеляжем, перед краем воздухозаборника, крыльями и регулировочными плоскостями). Сухой доказал, что при скоростях 3000 км/ч даже на больших высотах температура некоторых частей самолета может достигать 300 °С, в то время как дюралюминий, основной конструкционный материал в самолетостроении, теряет свои прочностные свойства при температуре 130 °С, органическое стекло размягчается еще раньше, а эффективность топливной, воздушной и гидравлической систем самолета существенно снижается. Он понял, что необходимо применять высокопрочные стальные сплавы. За свои новаторские разработки Сухой в 1955 г. стал лауреатом Ленинской премии. Два года спустя летчик-испытатель Николай Коровушкин, летая на новейшей модели Сухого со стреловидным крылом (Су-7), достиг высоты 19 323 м и скорости 2,07 км/час. За эту работу Сухому было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Использование в авиации крыла большой стреловидности - самое типичное и наиболее общее решение. Однако теоретически давно доказаны великолепные характеристики при больших скоростях самолетов со стреловидным крылом. Испытания, проведенные Сухим и его сотрудниками, показали преимущество такого крыла по сравнению с обычными самолетами, хотя изготовить самолет с крылом большой стреловидности ненамного труднее. Его группа модернизировала истребитель-бомбардировщик Су-7, но в конце года на сборочной линии появился новый самолет Т-431. Он имел крылья в форме греческой буквы дельта и обладал большей устойчивостью и маневренностью. Этот самолет испытывал летчик-испытатель В.С. Ильюшин, который во время седьмого полета достиг высоты 28 852 м и скорости 2337 км/час.

Конец пятидесятых годов прошлого века ознаменован ракетным бумом. Многие военные теоретики и политики недооценивали даже пренебрегали возможностями использования самолетов в предстоящих военных конфликтах. Они считали, что функции самолетов возьмут на себя ракеты, причем сделают это более эффективно. Советский Союз также остановил развитие некоторых видов боевых самолетов, хотя они имели прекрасные тактические и технические характеристики. Сухой и Микоян остались верны самолетам, хотя им и предлагали работать в области ракетной промышленности. Прошло немного времени, и самолеты вернулись на свои заслуженные позиции.

Во время противопоставления ракет и самолетов в самолетостроении появилась тенденция пренебрегать маневренностью машины и фактически создавать самолеты, как «пилотируемые ракеты». Сухой был не согласен с этим. 25 сентября 1965 г. он начал работать над самолетом с изменяемой геометрией крыла и создал два великолепных истребителя-бомбардировщика Су-17 и Су-22, которые явились вершиной и одновременно концом его конструкторской карьеры. В 1975 году ему была присуждена Государственная премия.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 Истребитель-бомбардировщик Су-17М4

Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской, Сталинской и Государственных премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации, умер 15 сентября 1975 г.

Его именем названа улица в Москве, его имя присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ). В школе №1 г. Глубокое, в 1985 году создан музей П. О. Сухого.


Карл Спаатс

Он стал первым командующим военно-воздушных сил США как отдельного вида войск и был одним из главных архитекторов военно-воздушных сил США, которые определяли стратегию действий военной авиации во время Второй мировой войны. Этот скрытный, суровый и замкнутый человек пользовался необычайным уважением среди своих подчиненных и даже партнеров из других союзных стран. Он командовал вооруженным силами Америки в борьбе с Японией в 1944-1945 гг. и координировал действия 8-й и 15-й воздушных армий на европейском театре военных действий.

Спаатс родился 28 июня 1891 г. в Бойертауне. Сначала пошел по стопам своего отца, став издателем и публицистом в местной газете, но это продолжалось недолго - его привлекала карьера военного. В 1910 г. Спаатс поступил в Военную академию в Вест-Пойнте, которую закончил через четыре года. Затем был направлен в пехотный полк, располагавшийся на Гавайях. Там в 1915 г. он подал рапорт о переводе в военную авиацию и месяц спустя уже учился в авиационной школе в Сан-Диего, где получил диплом пилота, ив 1916г. направлен в Первую авиационную эскадрилью, в составе которой неоднократно выполнял патрульные полеты вдоль мексиканской границы.

Через несколько месяцев после того, как Соединенные Штаты Америки объявили войну Германии, получил назначение во Францию в тренировочный центр в Иссудёне. Однако молодой Спаатс считал, что его место в боевых частях, но только в конце войны был переведен во 2-ю истребительную группу, где успел одержать три победы в воздушных боях, за что и был награжден крестом «За отличную службу». После того как военные операции в Европе закончились, будущий командующий ВВС США вернулся на родину и служил на базе в Роквелле в должности оперативного офицера. В январе 1929 г. ему предложили пройти контрольные испытания для участия в эксперименте по дозаправке самолета топливом в воздухе. Три месяца спустя Спаатс доложил об успешном выполнении эксперимента: трехмоторный «Fokker C-2A», пилотируемый группой Айри Икера из авиационного корпуса, оставался в воздухе над Лос-Аламосом 150 часов без посадки.

В начале 1930-х гг. Карл Спаатс перешел в бомбовую авиацию, руководя 7-м полком бомбардировщиков в Калифорнии и год спустя 1-й бомбардировочной авиачастью. В 1936 г. ему было присвоено звание подполковника. Он приступил к работе в Управлении авиационных сил армии США, расположенном в Вирджинии, и быстро стал правой рукой своего старого друга генерала Арнольда. В 1938 г. вместе со своим шефом провел два месяца в Вашингтоне, а затем назначен военным атташе Соединенных Штатов во Франции. По возвращении домой занял пост руководителя Департамента планирования военно-воздушных сил армии США и начал разработку оперативных планов участия американских военно-воздушных сил против немецкой армии, а также против промышленности, производившей военную продукцию как в самой Германии, так и в оккупированных ею странах.

В июне 1942 г. Спаатc, уже в чине генерал-майора, приземлился в Великобритании, чтобы принять командование 8-й воздушной армией. Он оставался на этой должности только пять месяцев. Генерал Эйзенхауэр, который знал Спаатcа со времен учебы в Вест-Пойнте, перевел его в Африку и назначил командующим всеми американским и авиационными частями, расположенными в этом регионе. В достаточно сложной боевой обстановке, в тяжелых погодных условиях, Спаатc сделал много больше, чем от него ожидали. Он был строгим и требовательным, но при этом сам оказывался в самых трудных местах - на аэродромах, базах снабжения, портах и отдаленных расположениях войск, - лично контролируя ситуацию.

В декабре 1943 г. он командовал и 8-й воздушной армией, расположенной в Британии, и 15-й воздушной армией, дислоцированной в Италии, которые принимали участие в стратегических бомбардировках Германии согласно плану, разработанному ранее им же самим.

Операция «Аргумент» была спланирована как серия одновременных концентрированных ударов по рейху с трех направлений: с севера, с запада и с юга, и проводилась днем и ночью. Благодаря быстроте и широкому охвату она растягивала по широкому фронту защитные силы немецких истребителей и в то же самое время удар за ударом разрушала основные составляющие производственной инфраструктуры Германии: заводы по производству корпусов истребителей и фабрики по производству двигателей и другого авиационного оборудования. Начатая вскоре операция «Атака на топливо» оказалась одной из наиболее эффективных из всей серии стратегических бомбардировок.

После победы в Европе Спаатс был послан генералом Арнольдом в зону боевых действий на Тихом океане, где выполнял задачи по координации авиационых ударов по Японии.

После ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки он тщательно проанализировал последствия этих ударов, хорошо понимая их разрушительную мощь.

Спаатс всегда настаивал на необходимости выделения военной авиации в отдельный вид вооруженных сил. Он высказывал эту мысль на ряде совещаний высшего командного состава армии США. В 1947 г. Спаатс стал первым командующим ВВС США.

Через несколько месяцев после своего назначения 57-летний генерал, который разработал и провел стратегические бомбардировки в Европе и в районе Тихого океана, вышел в отставку, решив заняться журналистикой, и опубликовал свои статьи и комментарии в различных американских газетах. В конце жизни занялся орнитологией.

Спаатс умер 14 июля 1974 г. в возрасте 83 лет.


Станислав Скаржинский

Станислав Скаржинский родился в 1899 г. в Варте, за четыре года до полета братьев Райт. В 1918г. восемнадцатилетний студент Технического университета Варшавы вступил в отряд молодежи, которые «очищали» родной город от немцев.

Позднее, в 29-м стрелковом полку в Канёве, ему был присвоен чин младшего лейтенанта. Когда он руководил военной операцией, его ранило в ногу осколками гранаты, после чего нога перестала сгибаться. Для Скаржинского, мечтавшего о карьере пилота, это стало настоящей трагедией. Он обратился за помощью к известному ортопеду полковнику Латковскому. Каждая операция, каждое следующее вмешательство хирургов причиняли сильнейшие боли, после чего следовали долгие и напряженные месяцы тяжелых усилий при выполнении восстановительных упражнений для поврежденной ноги. Потребовалось два года таких упражнений, чтобы негнущееся колено стало нормально функционировать. В следующем году Скаржинский, заметно прихрамывающий, предстал перед медицинской комиссией. «С таким дефектом в военно-воздушные силы? Не может быть и речи!» - последовало единогласное решение докторов. Однако боевые заслуги и опыт позволили ему склонить чашу весов в свою сторону, и он был условно зачислен в авиационную школу в Быдгоще, поскольку руководство предполагало, что он недолго останется в ней и будет отчислен уже через несколько недель после начала учебы. Но Скаржинский вскоре стал одним из первых учеников в группе, которому разрешили самостоятельный полет. Авиация позволила ему забыть о своем физическом недостатке.

Он принял участие в африканском ралли: стартовал из аэропорта Мокотов в Варшаве 1 февраля 1931 г. вместе с Андреем Маркиевичем, штурманом и механиком. Полет проходил нормально, пока они не прибыли в Судан, где произошла поломка двигателя и им пришлось совершить вынужденную посадку в Атбаре. Остановка двигателя произошла из-за поломки поршня, и Скаржинский решил заменить его. Он сообщил о ситуации в Варшаву, снял двигатель с аэроплана и с помощью местных рабочих перевез его в железнодорожные мастерские. Поршень для двигателя был доставлен через три недели и успешно водворен на место без всяких специальных приспособлений. 5 мая они приземлились в Варшаве, пролетев 25 770 км. Этот перелет способствовал популяризации авиационного спорта в Польше и развитию авиационной промышленности во всем мире.

Скаржинский начал подготовку к новому смелому проекту - перелету через Атлантический океан на польском самолете. Под предлогом установления рекорда на дальность полета при беспосадочном перелете из Сент-Луиса в Сенегале до Лиона, Скаржинский поставил перед собой сложную задачу: составление полных географических карт и изучение погодных условий на протяжении маршрута. У него был свой исчерпывающий план африканского ралли. В первые дни апреля он был обрадован, получив благоприятное решение о том, что его проект принят и ему будет оказана финансовая поддержка. Наиболее подходящим для перелета по своим параметрам был самолет польского производства RWD-5. Эти самолеты выпускались серийно и были предназначены для туристических путешествий и поэтому подходили для такого длительного перелета.

Именно на таком самолете RWD-5 С. Скаржинский совершил свой перелет Варшава - Рио-де-Жанейро

4 мая 1933 г., пролетев 6000 км от Варшавы, Скаржинский приземлился в Сент-Луи в Сенегале. Спортивный комиссар от французского аэроклуба Де Вью был в восторге от храбрости летчика. Однако его восторг несколько поутих, когда Скаржинский стал утверждать, что хотел бы перелететь через Атлантический океан и приземлиться в Бразилии. Де Вью бросил взгляд на «самолет карманных размеров», сказал, что это полное безумие, но тем не менее поддержал его. Хотя метеорологические условия были далеко не идеальными, Скаржинский решил лететь.

Перелет начался 7 мая 1933 г. в 23:00, поскольку пилот хотел приземлиться в Бразилии на следующий день. Скаржинский пилотировал машину только по приборам почти все восемь часов, поскольку поверхность океана была скрыта облаками. Время от времени он подкачивал топливо ручным насосом из нижнего в верхние баки, расположенные в крыльях самолета. 8 мая в 16 часов 15 минут, пролетев 3160 км, Скаржинский достиг берегов Америки и в 19 часов 30 минут благополучно приземлился в Масейо, где был встречен изумленной пограничной службой. Хотя Де Вью послал радиограмму, сообщающую о прибытии борта с опознавательными знаками «SP-АJU», в аэропорту полагали, что это будет большая трансатлантическая машина, а не маленький туристический аэроплан.

Скаржинский постарался избежать общения с широкой публикой, и это ему удалось. Он стартовал на своем самолете RWD и взял курс на Рио-де-Жанейро. Однако там остаться незамеченным ему уже не удалось: польские эмигранты устроили ему необычайно теплую встречу, восхищенные соотечественником.

За успешное выполнение полета ему был присвоено звание майора, а Международная авиационная федерация наградила его медалью Блерио.

В сентябре 1939 г. он командовал военно-воздушными частями армии «Поморзе». После захвата Польши Германией перебрался в Британию, где был назначен руководителем школы польских пилотов в Ньютоне.

Но он хотел воевать в воздухе и стал начальником авиабазы в Линдхольме с разрешением выполнять боевые полеты в составе 305-й бомбардировочной (польской) эскадрильи. После этого назначения Скаржинский вновь почувствовал, что он опять стал солдатом, сражающимся за свою родину.

26 июня 1942 г., когда он летел на самолете «Веллингтон» в качестве второго пилота, самолет был сильно поврежден, и команда решила сделать разворот над Голландией. Подбитый бомбардировщик терял высоту. Самолет летел все ниже и ниже и, наконец, в 2 часа 15 минут сел на воду.

Скаржинский быстро выбрался из кабины и встал на крыло, хотя его больная нога с трудом выдерживала натиск волн, перекатывающихся через крыло. Он бросился в воду и поплыл, изо всех сил борясь за жизнь, но вскоре океанская пучина поглотила его навсегда.

Несколько дней спустя тело Скаржинского прибило к голландскому берегу, где местные жители похоронили его на кладбище острова Терсхеллинг.


Станислав Скальский

Лучший польский пилот времен Второй мировой войны родился 27 декабря 1915 г. в селе Кодыма. После окончания средней школы в 1933 г. сдал вступительные экзамены в Технический университет Варшавы, но вскоре перешел в консульско-дипломатическое отделение Университета политических наук. Во время учебы вступил в варшавский аэроклуб. Весной 1934 г. а начал летать на планере в Полично, а год спустя получил права пилота. Отличные летные результаты и прекрасное здоровье позволили ему поступить в летную школу в Деблине, после окончания которой, ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 142-ю эскадрилью 4-го авиационного полка в Торуни. Лишь через год он получил машину и стал летать.

В июне 1939 г., когда Скальский по тревоге поднялся в воздух, он перехватил и атаковал, спускаясь с высоты 7900 м, немецкий воздушный разведчик конструкции Dornier Do Y (Do 15) . За день до того, как разразилась война, он руководил боевым вылетом группы самолетов «Поморьзе», входивших в состав военно-воздушных сил. Ранним утром 1 сентября он сбил разведывательный самолет «Heinkel». 2 сентября сбил 2 бомбардировщика «Dornier Do 17», а два дня спустя атаковал «Junkers Ju-87». Затем его перевели в бригаду истребителей, которая защищала Варшаву, где он сбил еще два самолета. 17 сентября вместе с другими пилотами покинул страну через польско-румынскую границу и отправился в Великобританию через Байсик, Бейрут и Марсель. В январе 1940 г. достиг места назначения.

После короткого курса летной подготовки на самолете «Hawker Hurricane» он был направлен в 302-ю "познаньскую" эскадрилью. Скальский хотел и делал все возможное, чтобы воевать с немцами, не дожидаясь, пока все летчики эскадрильи подготовятся к боевым действиям. Он написал рапорт руководству, и его перевели в 501-ю британскую эскадрилью. Во время своего боевого дебюта он атаковал «Heinkel He 111» с такого близкого расстояния, что бомбардировщик разлетелся на части на глазах всей эскадрильи. Скальский принимал участие в боях, которые вела Британия, сбив семь самолетов и доведя число своих побед до 13. 5 сентября 1940 г. выпрыгнул с парашютом из своего подбитого самолета. А несколько дней спустя на «Харрикейне» вновь был сбит, выпрыгнув с парашютом над Кентерберри сильно обожженный. Однако в госпитале провел всего три дня. Позаимствовав трость для ходьбы, он покинул госпиталь и вернулся в свою эскадрилью. В день своего возвращения сбил два немецких самолета «Messerschmitt Bf 109». Только неимоверное упорство и жажда бескомпромиссной борьбы до последней капли крови давали ему возможность совершать боевые вылеты даже тогда, когда его раны еще не зажили, а тело было покрыто ожогами.

В начале 1941 г. все польские летчики-истребители были отозваны из британских эскадрилий и из них были сформированы национальные части. С февраля 1941 г. и по май 1942 г. Скальский летал в 306-й "Торунськой" эскадрилье, 316-й "Варшавской" и последние семь месяцев в 317-й "Виленской" эскадрилье. В феврале 1943 г. он был назначен командиром эскадрильи польских истребителей в Африке, которая благодаря замечательным боевым успехам стала известна под названием «Цирк Скальского». Вначале командир группы Скальский сбил «Junkers Ju-88». Спустя несколько недель после начала боевых операций польские летчики сбили 25 немецких самолетов, еще 3 самолета с большой долей вероятности и 9 машин были повреждены, причем один из пилотов взят в плен.

Spitfire Mk.IX Станислава Скальского, весна 1943 года

Когда компания в Африке была окончена, эскадрилью расформировали и майора Скальского перевели на Мальту, где он был назначен командиром знаменитой 601-й британской эскадрильи лондонского графства. Там с 4 июля по 13 октября 1943 г. он принимал участие в военных операциях в сицилийской кампании и позднее в высадке войск союзников в Италию. В декабре 1943 г. он был в третий раз награжден орденом «Крест за летные боевые заслуги», всего девять пилотов получили эту награду трижды, и Скальский был единственным поляком среди этих девяти. 13 декабря 1943 г. Скальский вернулся в Великобританию и был назначен командиром 131-го полка истребительной авиации, а со 2 августа 1944 г. участвовал в боях, командуя 133-м авиационным полком, имевшим на вооружении истребители «P-51 Mustang». Перед полком была поставлена задача обеспечить боевое прикрытие дальних рейдов американских «Boeing B-29 "Superfortress"», которые бомбили базы в глубоком немецком тылу. 24 июня 1944 г. Скальский сбил два немецких истребителя Messerschmitt Bf 109, а 25 сентября был награжден Золотым крестом «За доблесть». Во время освобождения Франции командовал смешанным польско-британским полком и защищал Лондон от воздушных атак реактивных самолетов В-1.

В сентябре 1944 г. маршал Браун, командир 84-го соединения истребителей Королевских военно-воздушных сил, отозвал Скальского с фронта и направил в Соединенные Штаты, где он проходил обучение в Высшей военной школе, расположенной около Канзас-Сити.

Скальский вернулся в Великобританию в феврале 1945 г. в звании подполковника британских ВВС и был назначен командиром 11 -го истребительного полка, который планировали использовать в качестве ударной силы в предстоящих операциях.

Mustang Mk.III (FZ 152), пилот - Станислав Скальский, 1944 год

С февраля 1946г. и до тех пор, пока польские воинские части не были расформированы, он работал в составе британских военно-воздушных оккупационных сил в Германии.

Во время Второй мировой войны он показал отличные результаты: совершил 321 боевой вылет, участвовал в 746 воздушных боях, сбил 19 немецких самолетов (подтвержденные данные), еще два самолета сбил с большой долей вероятности и, кроме того, повредил 4 самолета.

В 1957 г. Скальский прошел тренировочный курс, позволивший ему летать на реактивном истребителе МиГ-15. Позднее он перешел в спортивную авиацию. В течение четырех лет работал Генеральным директором аэроклуба. Затем подполковник Скальский был шефом авиационной акробатики в Польше и членом планового комитета Международной авиационной федерации (FAI).

Ему было присвоено звание бригадного генерала. Ныне живет в Варшаве, занимается историей авиации и общественной деятельностью.


Игорь Сикорский

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 г. Закончив Пететербургское военно-морское училище, в 1906 г. уехал во Францию, где полгода учился в Технической школе Дювиньо де Ланно, затем продолжил свое образование в Киевском политехническом институте. В 1909 -1910 гг. построил два вертолета, оснащенные двигателем Анзани (с малой мощностью 18 киловатт, или 25 л. с.), но испытания этих машин были неудачными, и он занялся проектированием самолетов. В 1910 г. он сконструировал и построил легкий самолет S-2, сам провел его летные испытания и только год спустя получил диплом летчика.

В 1910 г. он начал работать инженером-конструктором в Авиационном департаменте Российского балтийского машиностроительного завода, где он построил самолеты следующих моделей: S-6B, S-10 и S-11. 13 мая 1913 г. были проведены летные испытания двухмоторного самолета (каждый двигатель имел мощность 74 кВт - 100 л. с.), а год спустя знаменитого четырехмоторного самолета «Илья Муромец» (2 двигателя по 92 кВт - 125 л. с., и 2 двигателя по 103 кВт - 140 л. с.). Эта машина произвела революцию в мировом самолетостроении. Она могла развивать скорость 120 км/ч и пролететь без посадки 700 км с грузом весом в 1,8 тонны. Сикорский сам пилотировал свое новое детище, на котором пролетел от Москвы до Киева. «Илья Муромец» был первым бомбардировщиком, поступившим на вооружение русской армии.

"Илья Муромец" перед посадкой

В 1918 г. Сикорский покинул Россию и перебрался во Францию, а затем переехал в Соединенные Штаты Америки. 5 марта 1923 г. в Нью-Йорке в офисе его производственной компании («Sikorsky Aero Engineering Corporation») был утвержден первый производственный план. А уже через 20 недель, 20 мая 1924 г., компания выпустила двухмоторный пассажирский самолет S-29А, бравший на борт 12 пассажиров, который мог развивать скорость 160 км/ч. Затем компания Сикорского объединилась с компанией Арнольда Дикинсона и называлась The Sikorsky Manufacturing Corporation. Начиная с 1925 г. они построили 4 самолета: S-31, S-32, S-34 и S-35, последний был испытан 23 августа 1926 г. Однако попытка перелететь через Атлантический океан на этом самолете закончилась неудачей. Следующая машина - «летающая лодка» - могла брать на борт 8 пассажиров, имела лучшие технические характеристики: скорость до 190 км в час, максимальную высоту полета - 4300 м, дальность полета -900 км.

В 1928 г. Сикорский вернулся к идее создания своей собственной авиационной компании - Sikorsky Aircraft, которая стала заниматься проектированием и производством «летающих лодок», а также конструированием вертолетов. В рекордно короткие сроки компания создала следующие машины: «летающая лодка», рассчитанная на 32 пассажира, S-42, самолет-амфибия S-43 и еще одна летающая лодка S-44, рассчитанная на 39 пассажиров.

Летающая лодка "Sikorsky S-42 Clipper", 1934 год

14 сентября 1939 г. Сикорский поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.


Алан Шепард

В мировой истории период 1950-х гг. известен как время «холодной войны». Мировые сверхдержавы США и СССР быстро наращивали арсенал ядерных вооружений. Могущество каждой из этих держав обеспечивалось потенциалом ракет среднего и дальнего радиуса действия, причем вскоре и космическое пространство стало ареной борьбы, в которой каждая из соревнующихся сторон стремилась обеспечить свой приоритет. Первый значительный шаг сделал СССР: 4 октября 1957 г. был запущен первый искусственный спутник Земли. Это достижение изумило весь мир. В английском языке даже появилось новое слово «sputnik». США поняли, что лидерство в освоении космического пространства им не принадлежит, и начали наверстывать упущенное. Правительство Соединенных Штатов Америки приняло новую программу, так называемый проект «Меркурий», согласно которой человек должен был совершить полет в корабле в космическом пространстве, причем первым космонавтом планеты, разумеется, должен стать американец. В Соединенных Штатах началась подготовка астронавтов. Алан Барлетт Шепард был отобран для этой программы.

Он родился 18 ноября 1923 г. в Ист-Дери, в Нью-Хэмпшере, СИТА, в семье полковника армии США. Его военная служба началась во время Второй мировой войны в военно-морском флоте. После окончания Академии военно-морского флота в Аннаполисе он был направлен в эскадрилью истребительной авиации. Затем ему предложили должность летчика-испытателя самолетов военно-морского флота. В 1958 г. Алан Шепард закончил Военно-морской колледж в Ньюпорте и был направлен на должность дежурного офицера в штабе командующего Атлантическим флотом. После прохождения в 1959 г. тщательного отбора вошел в число семи летчиков, отобранных в группу подготовки американских астронавтов в рамках проекта «Меркурий».

Путь к первенству в космосе для американцев был весьма нелегким. Первая попытка запустить искусственный спутник Земли потерпела неудачу. Громадная ракета, извергающая пламя из сопел двигателей, поднялась на несколько дюймов над землей и упала на место старта.

В Советском Союзе тем временем группа инженеров под руководством талантливого конструктора Сергея Королева создала ракеты и провела их успешные испытания. Первым живым существом, посланным с Земли в космос, была собака Лайка, затем русские сфотографировали обратную сторону Луны. Все это заставило американцев энергичнее взяться за собственные исследовательские и конструкторские программы и эксперименты. Началось настощее соревнование за лидерство в космосе. Американская группа приступила к приготовлениям к запуску объектов в космос. Оставалась последняя проверка: запуск корабля с шимпанзе на борту, после которой можно было уже запускать человека. Но и тут их опередили. 12 апреля 1961 г. человек впервые оказался в космосе, но этот человек был русским. «Мы первые - ура Гагарину!» - писали советские газеты тех дней.

Для полета в космос готовилась группа из семи астронавтов. Шепарду была доверена честь первому из американцев полететь в космос. Однако перспективы удачного завершения этого путешествия оставляли желать лучшего. В июле 1960 г. все астронавты присутствовали при запуске ракеты. Они в первую очередь ознакомились с системой запуска двигателей и системой отделения отработанных ступеней ракеты-носителя. После старта огромная «сигара» начала плавное движение вверх и через минуту взорвалась, образовав огромную арку из своих обломков, которые падали на землю в течение нескольких минут. Тем не менее, реализация проекта «Мекурий» вступила в свою завершающую стадию.

5 мая 1961 г. Шепард сел в кабину, расположенную на самом верху семиступенчатой ракеты-носителя «Редстоун», которую можно было сравнить с огромным баком, наполненным жидким кислородом. Кабина МР-3 выглядела с Земли совсем крошечной.

Последние приготовления к старту проходили в лихорадочной спешке. Американцы не могли больше откладывать старт.

Центр НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства), опасавшийся из-за очередной неудачи потерять доверие у руководства страны, медлил с запуском ракеты.

Старт Алана Шепарда

Но Алан Шепард, войдя в кабину корабля, сосредоточил все свое внимание на приборах управления. Наконец, потеряв терпение из-за долгих задержек команд, подаваемых с Земли, он воскликнул: «Кажется, в аду холоднее, чем на Земле. Почему вы никак не можете отрешиться от маленьких проблем и не зажигаете эту свечку?» Эти слова воодушевили команду, собравшуюся в Центре управления. Вскоре начался обратный отсчет, затем последовал взлет. Через сто секунд после старта Земля получила сообщение по радио: «Топливо в порядке, кислород в порядке. Все системы функционируют нормально». Затем последовало добавление: «Какой замечательный вид!» Это был голос Алана. Затем кабина отделилась от ракеты-носителя и для астронавта начался пятиминутный период невесомости. Весь баллистический полет Алана Шепарда продолжался только 15 минут. Приводнение кабины астронавта состоялось в Атлантическом океане.

Спустя 10 лет Алан Шепард стал командиром космического корабля «Аполлон-14», который совершил экспедицию на Луну. Полет продолжался с 31 января по 9 февраля 1971 г. Помимо Шепарда в экспедиции участвовали Стюарт А. Руза и Эдгар Д. Митчелл. Прилунившись, астронавты выполнили ряд научных экспериментов, применив для этого специально изготовленную измерительную аппаратуру. Во время прогулки по Луне они прошли расстояние около двух километров от района Антарес до склона ближайшего кратера, где попытались на него подняться. Однако вследствие сильной усталости не смогли подняться на высоту в 120 м. После 33-часового пребывания на поверхности Луны Шепард и Митчелл вернулись на корабль.

После этого полета Алан Шепард перешел на административную работу и продолжал службу до 1975 г. Позднее, распрощавшись со службой в авиации военно-морских сил и участии в космических программах, занялся бизнесом в Техасе.

Умер в больнице городка Монтерей (Калифорния) на 74-м году жизни 21 июля 1998 года.


Александр Северский

Его полное имя Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Родился 17 июня 1894 г. в Тифлисе (ныне Тбилиси, Грузия) в семье русского военного. Его отец Николай Северский, один из первых летчиков-любителей, обучил Александра основным приемам управления самолетом.

В 1908 г. Александр поступил в Императорскую военно-морскую академию в Санкт-Петербурге, потому что после окончания которой в 1914 г. в чине мичмана был направлен в военно-морской флот. Перед началом Первой мировой войны Императорскому военно-морскому флоту потребовалось большое количество офицеров, умеющих летать, и Северский сразу же подал рапорт о переводе в летный состав. Летать он учился в офицерской школе авиации в Севастополе на самолете «Фарман-4». В конце июня 1915 г. ему присвоили чин лейтенанта и направили пилотом в военно-морскую авиацию Балтийского флота.

Назначенный во 2-ю разведывательно-бомбардировочную авиабазу военно-морского флота, расположенную на острове Осел (ныне Сарема), Северский выполнял боевые полеты на французской летающей «лодке» ФБА.

15 июля 1915г. Северский вместе со своим наблюдателем Блиновым обнаружил в Рижском заливе эскадренный миноносец, оснащенный торпедными аппаратами, и решил потопить его. Миноносец, атакованный с кормы, открыл огонь по самолету Северского. Машина, пробитая пулями, начала терять высоту. В этой ситуации пилот решил совершить вынужденную посадку на воду. Во время приводнения самолета взорвались бомбы, которые нес самолет. Блинов погиб во время взрыва, а тяжелораненый Северский старался удержать на плаву подбитую амфибию. Его отправили в госпиталь в Санкт-Петербурге, где он долго лечися. Опасаясь гангрены, врачи хотели полностью ампутировать Александру изувеченную взрывом ногу, но, вняв просьбам летчика, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть выше колена.

После операции Северский начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом на протезе. Он обратился к командующему Балтийским флотом Александру Гучкову с просьбой как можно скорее приступить к службе. Северскому предложили должность главного инспектора авиации Санкт-Петербургского района. В это время начал проявляться его конструкторский талант. Он предлагал усилить вооружение «летающих лодок».

Со временем стал просить начальство разрешить ему летать. Так продолжалось до мая 1916 г., когда военно-воздушные силы Балтийского флота начали готовиться к показательным выступлениям. Во время этих выступлений Северский, воспользовавшись тем, что никто не обращает на него внимания, сел в кабину самолета и продемонстрировал в воздухе ряд фигур высшего пилотажа. После приземления его отправили под домашний арест. Но это показательное выступление в воздухе принесло ему всероссийскую известность. Император Николай II получил обстоятельный отчет об этом происшествии от министра обороны и разрешил вернуться к активной летной службе.

Летом 1916 г. при выполнении разведывательного полета произошел невероятный случай. В тот момент, когда Северский бомбил немецкую авиационную базу, вражеский самолет, поднятый с запасного аэродрома, атаковал его самолет. Но в результате перегрузок, возникших в немецком самолете из-за резкого пике и сильного огня, немецкий самолет «Альбатрос» разрушился в воздухе.

Северский во время полета на самолете "Фарман 4"

Только в этом полете Северский записал на свой счет три сбитых самолета противника. За военные заслуги ему было присвоено звание старшего лейтенанта, и император Николай II лично наградил его Золотым крестом Св. Георгия, высшей воинской наградой России/

На боевом счету Северского в Первой мировой войне было 13 сбитых самолетов.

Позднее Северскому присвоили звание капитана второго ранга (морское звание, соответствующее подполковнику сухопутной армии) и назначили заместителем военно-морского атташе России в США. Это событие совпало с революционным переворотом в России. Прибыв в Вашингтон в марте 1918 г, он подключился к работе группы конструкторов, разрабатывавших прицелы для бомбардировщиков.

Когда Российское посольство решило положить конец его конструкторской деятельности в США, Северский заявил, что хочет продолжать сотрудничать с американскими инженерами и в качестве конструктора, и в качестве пилота-испытателя. Он также продолжал оттачивать свое мастерство в группе летчиков высшего пилотажа. В конце концов он продал патент на производство прицелов для самолетов и на вырученные деньги смог открыть свою собственную авиационную компанию.

Иcтребитель Северского P-35A

После получения американского гражданства занялся производством широкого спектра военной авиационной техники: тренировочных самолетов ВТ-8 (1935), истребителей Р-35 (1936), построенных полностью из металла, и, наконец, самого известного его самолета Р-35, оснащенного двигателем с турбонаддувом, позволившим самолетам летать с большими скоростями и на больших высотах.


Альберто Сантос-Дюмон

23 октября 1906 г. принято считать знаменательным днем в истории авиации. На краю Булонского леса в парке Багатель бразильский конструктор и пилот на самолете собственной конструкции под номером 14 совершил первый в Европе воздушный полет.

Члены французского аэроклуба, присутствующие на шоу, объявили об установлении первого несомненного мирового рекорда скорости самолетов и наградили храброго пилота суммой в 1500 франков. В начале «эры воздухоплавания» этот полет рассматривался как сенсация.

Сантос-Дюмон родился 20 июля 1873 г. в Кабангу, в бразильском штате Минас Жерайс. Когда ему исполнилось 24 года, он рискнул заняться авиацией. В 1897 г. сосредоточил свои усилия на создании маленьких дирижаблей, оборудованных мотором. Вместе со своими родителями перебрался в Европу, где его увлечение аэростатами только усилилось. Альберто - выходец из семьи богатых плантаторов, французов по происхождению, владевших кофейными плантациями в Бразилии. Его отец был образованным человеком и, заметив интерес своего сына к технике, не только не возражал против путешествия Альберта на аэростате, но и разрешил ему остаться в Париже изучать летное дело.

28 сентября 1898 г. Альберто поднялся в воздух на сигарообразном дирижабле, оборудованном небольшим двигателем внутреннего сгорания, и достиг высоты 400 м. Это было первое достижение подобного рода для аэростатов, а полет могли наблюдать парижане. Затем 19 октября 1901 г. во время испытательного полета на полужестком одноместном дирижабле он стартовал с парка в Сен-Югу в Париже и вернулся невредимым после того, как дважды облетел вокруг Эйфелевой башни. Толпа, встречавшая его, была просто ошеломлена. Пресса писала в те дни, что полет проходил не без драматических эпизодов, поскольку на расстоянии 500 м от Эйфелевой башни двигатель начал работать с перебоями, а затем почти совсем заглох. Находчивый пилот не поддался панике, сумев восстановить работу двигателя и продолжить полет по заданной траектории. Облет Эйфелевой башни принес всемирную известность Сантос-Дюмону. В качестве приза, учрежденного одним из основателей французского аэроклуба Анри Дойчем де ла Мюртом, ему было выплачено 120 000 франков.

Наряду с экспериментами с дирижаблями Сантос-Дюмон начал работать над проектами по созданию самолетов. Каждому построенному самолету присваивался очередной порядковый номер. В 1905 г. он построил планер, который могла тянуть моторная лодка. Планер имел одиннадцатый номер. Следующим был двухмоторный аэроплан. Номера 13 и 14 были отданы дирижаблям. Номер 15 предназначался для самолета, который, однако, остался только в проекте. Следующим по очереди был самолет, но он получил номер 14b, поскольку первоначально проектировался как дирижабль. Он имел конструкцию самолета-биплана и был снабжен крыльями, которые были сделаны в форме широкой буквы «V». 23 октября 1906 г. на слегка модернизированном самолете Сантос-Дюмон выполнил 7-секундную «петлю» в воздухе, пролетев расстояние в 60 м. Именно этот полет принято считать первым полетом самолета с двигателем в Европе. Но это еще не все - на этом же самом самолете, спустя три недели он установил мировой рекорд скорости.

Альберто Сантос-Дюмон представляет свой самолет №14B

В 1907 г. был построен моноплан «Девица» (№19). Особенного внимания заслуживает его компактная и весьма удачная конструкция, которая затем была модернизирована - в 1909 г. построен самолет под номером 20. Свой первый полет этот самолет совершил 6 марта 1909 г. в городке Исси-ле-Мулине, под Парижем. Эта была достаточно совершенная по тем временам конструкция, которая в сентябре того же года смогла пролететь 18 километров за 16 минут.

По оценкам исследователей, Сантос-Дюмон создал еще около семи самолетов. Его последний самолет имел номер 22, предполагалось, что эта машина сможет развивать скорость до 11О км/ч. Более точных данных не сохранилось.

В 1910 г. Альберт Сантос-Дюмон еще активно летал. В последние годы жизни он тяжело болел, и 23 июля 1932 г. умер у себя на родине, в Бразилии.




август, 2008
пн вт ср чт пт сб вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31