Этот выдающийся летчик-истребитель родился 30 марта 1908 г. в Олынанке, вблизи города Августов. С юных лет он очень хотел стать военным и в мае 1930 г. закончил кадетский корпус № 22 в звании кадета-капрала. Затем поступил в авиационную школу в Деблине. 15 августа 1932 г. ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 113-ю эскадрилью ночных истребителей «Совы», а позднее в эскадрилью ночных бомбардировщиков 1-го авиационного полка в Варшаве.

Поскольку он всегда хотел летать за штурвалом самолета, то вернулся в Деблин, чтобы пройти основной курс пилотирования, а затем, чтобы повысить уровень своей квалификации, закончил высшие пилотажные курсы в Грудзёндзе. Вернулся в свою родную часть уже в должности пилота и летал в 113-й и 111-й эскадрильях, а затем стал заместителем командира 111-й эскадрильи истребителей капитана Здислава Краснодебского.

В мае 1938 г. его эскадрилья была передислоцирована в Сарны (ныне Украина), на восточно-польской границе, в Полесье. 19 мая во время обычного патрулирования вместе с лейтенантом Винсенти Належем встретились в воздухе с советским бипланом, который не только не реагировал на требования покинуть патрулируемую ими зону, но и атаковал их на встречном курсе. Урбанович занял удобную позицию и с первой же очереди сбил самолет.

К концу 1936 г. он вернулся в военную авиационную школу и был назначен пилотом-инструктором в аэропорту Улежа. Здесь он подружился с летчиком Стефаном Виторженцем, и после того как началась немецко-польская война 1939 г. они вместе выполнили несколько боевых вылетов в составе так называемой "Деблинской" группы.

5 сентября Урбанович должен был сопровождать 50 курсантов, переводимых в Румынию. Выполнив задачу в условиях критического положения на фронте, он вернулся в Польшу, чтобы продолжить борьбу в воздухе. В ночь с 17-го на 18-е советские войска вошли в Полесье с востока, и он был арестован. Под утро Урбанович бежал из плена, добрался до курсантов в Румынии и доставил группу во Францию, совершив перелет по маршруту Бальчик - Бейрут -Марсель.

27 января 1940 г. прибыл в Великобританию и после тренировок на истребителе Hawker Hurricane Mk1, 4 августа 1940 г. был назначен в 145-ю эскадрилью Королевских ВВС и принимал непосредственное участие в операции «Битва за Британию», сбив несколько самолетов противника.

Истребитель Hawker Hurricane Mk1

23 августа 1940 г. Урбанович, по его просьбе, был переведен в 303-ю (польскую) истребительную эскадрилью «Варшавская им. Тадеуша Костюшко» на должность заместителя командира. 6 сентября в воздушном бою он сбил Bf-109, а 7 сентября, после того как был сбит майор Краснодебский, стал командиром эскадрильи. Урбанович ввел для своих летчиков жесткую дисциплину на земле и умело использовал свою команду в воздухе. Во время боев над Британией в сентябре 1940 г. его эскадрилья сбила 108 немецких самолетов, то есть 11 % от общего числа немецких самолетов, сбитых в этом месяце. Это был рекорд Королевских военно-воздушных сил. Следующая по эффективности эскадрилья сбила только 48 самолетов. Сам Урбанович сбил 15 сентября два Do-17, 26 сентября - He-111, а 27 сентября - два истребителя Bf-110 и два бомбардировщика Ju-88. 30 сентября он еще раз одержал четыре победы, сбив три истребителя Bf-109 и один бомбардировщик Do-17.

Когда бои в Британии подошли к концу, Урбанович был переведен в распоряжение командования 11-й истребительной группы, и перед ним поставили задачу разработки и организации правил использования 1-го польского истребительного авиакрыла в воздушных операциях. 23 декабря 1940 г. был награжден серебряным крестом «За доблесть» (№ 08820), а 1 февраля 1941 г. - орденом «Крест за летные боевые заслуги» в четвертый раз.

В июне 1941 г. принимал участие в военной операции в Дании, а затем отправился в США и Канаду, где прочел несколько лекций по вопросам истребительной авиации. Вернувшись 27 июля 1942 г. в Британию, был назначен во 2-ю школу инструкторов пилотажа в Монтрозе, а 3-го ноября - помощником военно-воздушного атташе польского посольства в Вашингтоне.

Однако дипломатическая служба была не в характере летчика-истребителя, он обратился с настойчивой просьбой к генералу Клайру Шеннолту (командиpу известных «американских тигров») поступить к нему в отряд в Китае. С 23 октября по 15 декабря 1943 г. летал на истребителе Curtiss P-40 и входил в состав 75-й эскадрильи истребителей, базировавшейся в Хеньяне. В воздушной войне между китайцами и японцами сбил два японских истребителя Mitsubishi A6M«Zero» и разрушил на земле девять самолетов противника.

Истребитель Curtiss P-40, на котором воевал Урбанович в Китае в 1943 году

После боя над Хайфоном 11 декабря 1943 г. американские пилоты-истребители выразили ему свое восхищение и поздравили его с победой. С этого дня он стал более известен по прозвищу - Польская акула, чем по фамилии Урбанович. Он отказался получать жалованье от американского правительства, навсегда оставшись офицером польских военно-воздушных сил.

Во время следующего боя он спас жизнь американскому асу - майору Элмеру Ричардсону, сбив два японских самолета, которые сидели у него на хвосте.

В конце 1943 г. Урбанович вернулся в Британию и приступил к работе в главном штабе, затем был снова откомандирован в США на дипломатическую службу. Вторую мировую войну закончил в звании подполковника, имея на своем счету 19 сбитых в воздухе самолетов и еще 9 самолетов, разрушенных на земле.

Его летная карьера была успешной: его ни разу не сбивали, и ни один его самолет не был поврежден. За военные заслуги президент Польши Лех Валенса присвоил Урбановичу чин бригадного генерала. Несколько раз он посещал Польшу, живя в США, и принимал участие во Всемирном форуме польских военных. Он автор популярных мемуаров и рассказов о летчиках: «Огонь над Китаем» (1963), «Начало завтра» (1966), «Пилоты-истребители» (1969), «Заря победы» (1971).

Умер в Соединенных Штатах Америки 17 января 1996 г. Витольд Урбанович был не только прекрасным пилотом и хорошим руководителем, но также искусно владел пером, являясь автором книг, мгновенно исчезавших с книжных прилавков.

Родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. В 1902 г. поступил в начальную школу, а затем продолжил образование в гимназии им. Святой Терезы в Мюнхене. Авиацией он начал интересоваться, когда ему было 12 лет. Позднее посетил Международную авиационную выставку, а затем вместе с друзьями поступил в авиаклуб в Мюнхене.

В 1913 г. сдал выпускные экзамены в гимназии и приступил к тренировочным полетам. Когда началась война 1914 г., он захотел служить в военной авиации, но не был принят. Наконец в апреле 1915 г. получил лицензию пилота. После этого 4 сентября 1915г. поступил в специальную школу, которую и окончил, получив профессию пилота-наблюдателя самолета «Aviatik B.II». 29 ноября 1915 г. его перевели в 68-ю летную часть, где он летал на истребителе-разведчике «Fokker D.III». 18 марта 1916 г. открыл счет своих боевых побед, с легкостью сбив французский бомбардировщик «Farman F.40». Через месяц ему исполнилось 20 лет.

Самолет-разведчик «Aviatik B.II»

Удет прославился как мастер высшего пилотажа и выдающийся снайпер воздушного боя. Он не только мастерски уклонялся от огня противника, но мог совершить виртуозный маневр, занять лучшую позицию и немедленно прицельно атаковать противника. Он обладал фантастическим чутьем самолета, сливаясь с ним в полете в одно целое. 17 ноября 1917 г. Удет стал командиром 37-й эскадрильи истребителей.

18 февраля 1918 г. Удет победил в воздушном бою, сбив британский «Sopwith Camel» над Зандвордом и за свои достижения был награжден медалью «За заслуги». В марте 1918г. был переведен в истребительный полк - «полк охотников», которым командовал знаменитый Манфред фон Рихтгофен, и начал летать на совершенно новом триплане «Fokker Dr.I».

Самолет Fokker Dr.I

6 апреля Удет сбил свой 24-й самолет (также британский «Sopwith Camel»), после чего попал в госпиталь, где и получил сообщение, что командир полка Манфред фон Рихтгофен сбит. Удет, недолго думая, вернулся в свою часть и возглавил 4-ю эскадрилью полка. 25 июня он одержал две победы в один день, сбив два французских самолета «SPAD SA.2».

8 августа добился еще большего успеха, сбив три самолета противника в один день. Его две последние победы (61-я и 62-я) были одержаны на южной части Меца - он сбил два «De Havilland (Airco) D.H.9 », но сам получил ранение и пробыл в госпитале до 3 октября. 18 ноября 1918 г. 24-летний летчик-истребитель был уволен из армии.

Поскольку Удет не имел гражданской специальности, он стал работать пилотом и каскадером. Однако вскоре ему запретили выполнять эту работу, поскольку после победы в Первой мировой войне страны Антанты стремились ограничить развитие авиации в Германии. Он устроился на работу пилотом пассажирских самолетов на маршруте Мюнхен - Вена, но вскоре получил запрет и на эту работу все по той же причине.

С помощью своего брата Вильгельма Поля, который имел американское гражданство, Удет создал небольшое предприятие по производству легких спортивных и туристических самолетов (U.1, U.2, U.4, U.5, U.6 и U.8), которые, к сожалению, не пользовались спросом.

Самолет Udet U.8

Однако он проводил успешные испытания самолетов, и это в конце концов позволило ему получить разрешение летать.

Удет решил заняться воздушными шоу, устраивая выступления - полеты на низкой высоте, которые очень скоро превратились в настоящие цирковые представления в воздухе: он пролетал под мостом через Рейн в районе Дюссельдорфа.

Во время экономического кризиса 1929 г. Удет попал в Соединенные Штаты Америки. После того как Гитлер пришел к власти, бывший начальник Удета Герман Геринг стал во главе Министерства авиации и пригласил Удета на работу в министерство. Удет, летавший на американском «Ястребе», продемонстрировал технику вертикального пикирования, предсказывая новые методы вертикального бомбометания.

26 февраля 1935 г. были созданы люфтваффе (ВВС Германии), и Удету предложили должность начальника Технического управления, которое занималось обеспечением ВВС новыми типами самолетов. В апреле 1940 г. ему присвоили звание генерала авиации.

Поражение люфтваффе в боях с Британией нанесло непоправимый удар по карьере и жизни Удета. Когда он лежал в госпитале, Геринг, недовольный его работой, провел реорганизацию Министерства авиации. Исключительные права на закупку новой техники для люфтваффе были переданы маршалу Эрхарду Милчу. Недовольство работой Удета было в первую очередь связано с крушением гигантского самолета «Messerschmitt Me 321», которое произошло во время испытаний. В результате этого крушения погибли 8 пилотов и 100 солдат. Более того, в различных подразделениях люфтваффе высказывалось недовольство по поводу прочности хвостового оперения Messerschmitt Bf 109, плохого двигателя и частых возгораний на борту самолета Heinkel He 177 "Greif". Удету было запрещено летать, руководство относилось к нему с нарастающим недовольством.

В августе 1941 г. он решил подать в отставку, но Геринг отклонил его прошение. Конструкторы самолетов, кроме того не желали принимать во внимание ни замечаний летчиков, ни предложений Удета по совершенствованию самолетов. 7 ноября 1941 г. его обвинили в низкой эффективности люфтваффе в войне с Россией, после чего он попросил аудиенцию для решающего объяснения с Герингом, но ему вновь отказали.

17 ноября 1941 г. Удет покончил с собой. Открывать истинную причину этого самоубийства было не в интересах высших чиновников нацистского режима.

Удет был похоронен на кладбище инвалидов в Берлине, которое в семидесятые годы превратилось в свалку и в конце концов было ликвидировано. Известны две его книги: «Крест против кокарды» и «Моя летная жизнь».

Будучи талантливым карикатуристом, оставил после себя много рисунков, большей частью на авиационные темы.

В 1977 г. датчанин Арманд ван Айшовен написал подробную биографию Эрнста Удета «Падение орла: жизнь летчика-истребителя аса Эрнста Удета», а друг Удета Карл Цукмайер написал пьесу «Дьявольский генерал», по которой позднее был снят фильм.

Андрей Туполев родился 29 октября 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии в семье учителя. Когда ему исполнилось 13 лет, он поступил в Тверскую гимназию, которую окончил летом 1908 г. В том же году поступил в Императорское высшее техническое училище в Москве. Осенью в училище была создана кафедра аэродинамики, и профессор Н.Е. Жуковский начал читать курс лекций. Молодой Туполев очень заинтересовался тематикой этих лекций и стал заниматься под руководством Жуковского в воздухоплавательном кружке. В 1910 г. в Москве проводилась первая выставка авиационной техники, где два экспоната представляли особый интерес: французский моноплан «Антуанетта» и модель аэродинамической трубы, созданная Туполевым.

В 1918 г. вместе с Жуковским он обратился в советское правительство с предложением об организации ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), в котором предполагалось исследовать поведение объектов в воздушной струе. Через три года он, будучи ассистентом Жуковского, выполнил ряд исследований по изучению пластичности легких металлов и предсказал, что дюралюминий в ближайшем будущем станет основным конструкционным металлом в авиастроении. Через полтора года сконструировал и построил свой собственный самолет АНТ-2. В январе 1925 г. вместе с группой инженеров посетил Германию и Францию для изучения методов борьбы с коррозией, технологии производства лонжеронов и гибких крыльев, обеспечивающих прочное соединение с корпусом самолета.

Вернувшись, построил целую серию новых самолетов, приобретая одновременно опыт конструирования: сначала АНТ-3 (1926 г.), затем АНТ-4 (ТБ-1), истребитель АНТ-5 (1927 г.), АНТ-7 (Р-6) (1929 г.), пассажирский самолет АНТ-9 (1928 г.) и четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) (1930 г.). Он посетил авиационные заводы Австрии, Германии, Италии и Британии, а в 1930 г. — США. В это же время был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В 1930-е гг. создал большие самолеты: АНТ-20 «Максим Горький», рекордный самолет АНТ-25, АНТ-35, АНТ-40 и АНТ-42 (Пе-8). В это же время в СССР начались политические репрессии против так называемых социально чуждых элементов.

Гимназист Туполев, 1907 год

21 октября 1937 г. Туполев был арестован и посажен в тюрьму на Лубянке. Но вскоре руководству страны стало очевидно, что развитие авиационной промышленности и науки затормозилось, что ввиду приближающейся войны могло обернуться полной катастрофой. Тогда Берия, нарком внутренних дел СССР, предложил создание специальных тюрем, в которых имелись бы условия для работы необходимых стране специалистов («шарашек»). В таких «шарашках» собирались конструкторы и специалисты из отдельных отраслей промышленности.

Мудрый Туполев воспользовался «научной» хитростью: он составил список специалистов - друзей, которые были необходимы ему для реализации проекта, и... Берия приказал освободить этих людей из мест заключения и перевести их в «шарашку». Самолет АНТ-58 (Ту-2) был создан в рекордные сроки и имел существенно лучшие характеристики, чем другие бомбардировщики, включая и петляковский Пе-2.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2. Центральный музей ВВС в Монино

22 июня 1941 г. Германия вероломно напала на Советский Союз. Семь месяцев спустя все конструкторы были освобождены из тюрем, кто по реабилитации, кто по амнистии.

В 1944 г. четыре поврежденных американских «Boeing B-29 "Superfortress"», выполнявших боевые операции над территорией Японии, приземлились вблизи Владивостока. Сталин приказал Туполеву скопировать эти машины и создать их аналоги для работы в условиях нашей страны. Через два года был создан Ту-4, советская версия «Boeing B-29 "Superfortress"», который был испытан и принят на вооружение, положив начало стратегической авиации дальнего действия в России.

В июле 1949 г. британская компания «De Havilland Aircraft» представила на рынок воздушных перевозок свой самолет «DH.106 Comet». Туполев, имевший большой опыт создания такого самолета, как Ту-16, проанализировал причины крушения первых моделей «Кометы». Он учел ошибки английских конструкторов при заклепке плоских поверхностей самолета, конструкции окон и давления, оказываемого на кабину. В ЦАГИ был построен специальный водный бассейн, который позволял конструктору наблюдать за состоянием корпуса: в этом бассейне для самолета создавались точно такие же условия, как и в полете в воздухе.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

В июне 1955 г. первый пассажирский реактивный самолет Ту-104 поднялся с аэропорта Внуково и приземлился в аэропорту Хитроу, вызвав широчайший интерес во всем мире.

В конце 50-х годов западные страны решили развивать бомбардировочную авиацию дальнего действия. Перед Туполевым была поставлена задача создания тяжелого бомбардировщика, имеющего большой практический потолок и дальность полета в 10 000 километров. В результате появился знаменитый бомбардировщик Ту-95. Авиационной компании «Аэрофлот» также требовалась машина, способная взять на борт 180-220 пассажиров и перевозить их на дальние расстояния. Туполев, используя опыт создания Ту-95, в ноябре 1959 г. создал пассажирский самолет Ту-114. За эту работу Международная авиационная федерация наградила конструктора Золотой медалью.

В 1962 г. Туполев создает истребитель дальнего действия Ту-128, а позднее серию новых стратегических бомбардировщиков (Ту-22, Ту-22М2, Ту-22МЗ) и пассажирские самолеты Ту-124, Ту-134 и Ту-154. Наконец, одновременно с французско-британской компанией «Конкорд», он начал работу над сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

В декабре 1972 г. великий конструктор неожиданно потерял сознание в своем кабинете и был помещен в госпиталь. Андрей Туполев умер 22 декабря 1972 г.

Похоронен на Новодевичьем кладбище. С его именем связаны лучшие страницы в истории советского авиастроения.