«Я никогда не забуду немецкого пилота, который в одиночку атаковал семь наших патрульных самолетов и в течение 40 минут посылал пули в наши машины. Этот акробат был настоящей фурией в воздухе», - вспоминал известный британский пилот Мак-Кадден, который имел на своем счету 57 воздушных побед. Если бы он встретил своего противника на земле, его удивление, несомненно, возросло бы еще больше, поскольку этот великолепный вражеский истребитель был человеком, только что достигшим девятнадцатилетнего возраста.

Вернер Босс, гениальный пилот, о котором идет речь, родился 13 апреля 1897 г. в Крефельде, на северо-западе Германии, на берегу Рейна, в северной части Дюссельдорфа. Он был вторым сыном хозяина лакокрасочного предприятия, продукция которого имела хороший сбыт. Не окончив гимназию, Вернер решил пойти добровольцем в армию. Его направили во 2-й полк вестфальской кавалерии, с которым он и отправился на русский фронт. Однако Вернер очень хотел служить в авиации, и в августе 1915 г. его попытки увенчались успехом. Он закончил курсы авиационных наблюдателей и стал участвовать в разведывательных полетах над Верденом.

С самого начала службы его не удовлетворяли полеты на медленных разведывательных самолетах, в которых он выполнял роль пассивного наблюдателя воздушного боя. Он хотел воевать сам - отвечать огнем на огонь, сам вести самолет и бороться с противником. Наконец летом 1916 г. он закончил летные курсы, о которых так давно мечтал, и получил нашивки пилота. Сначала он летал в КЕК-20 (620-м боевом отряде) на «Фоккере ЕЛИ». 21 августа 1916 г. его просьба о переводе в известную 2-ю истребительную эскадрилью Белке была удовлетворена. С первых дней пребывания в части он прославился как искусный летчик. Его смелые атаки на вражеские самолеты восхищали, но многие пилоты ревниво относились к его мастерству. Однако он не успокаивался на достигнутом, постоянно учась у более опытных пилотов.

Изучая тактику боя и технические возможности вражеских самолетов, он не упускал случая потренироваться в воздухе, что позволяло ему постоянно повышать летное мастерство. Вернер стал мастером, заложником судьбы, пилотом, который мог выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа всего в нескольких метрах над землей. Командование платило ему очень большое жалованье, но то, что он делал в воздухе со своим самолетом, оправдывало это, поскольку он всегда работал профессионально и именно так, как планировал.

27 ноября 1916 г. Вернер летел на «Альбатросе Д.П» и сбил британский самолет «Б.Е.2с», открыв таким образом список своих 48 побед в воздухе. В январе и феврале 1917г. он сбил, ни много ни мало, 22 самолета сил союзников, всего на 5 самолетов меньше, чем его начальник Манфред фон Рихтгофен, который позднее стал командиром эскадрильи после смерти Белке. Вернер быстро вошел в число лучших пилотов-асов кайзеровской Германии. Пресса писала о нем хвалебные статьи, люди слали ему письма, он был представлен кайзеру и награжден высшей наградой Германии - медалью «За заслуги».

Он полагал, что, только полностью владея ситуацией и действуя агрессивно в воздушном бою, можно обеспечить моральное преимущество. Вскоре он понял, что наилучший способ победить в воздушном бою - это заставить противника оказаться в центре полусферы, образованной немецкими самолетами. Это быстро сводит к нулю опасность резкого виража самолета противника для проведения атаки и полета встречным курсом. Даже если маневр будет неудачным, силуэт истребителя в прицеле противника уменьшается, и ему становится существенно труднее попасть в цель.

Восс представил свою новую технику воздушного боя - самолеты группы окружают вражеский самолет строем в форме турецкого полумесяца, лишая его возможности маневра, причем в центре этого полумесяца находится самолет лидера группы, исполняющий роль охотника. Он безжалостно сбивает самолет противника и записывает очередную победу на свой счет.

В возрасте 20 лет его назначили командиром 5-й эскадрильи, затем 29-й эскадрильи, 14-й эскадрильи и, наконец, 10-й эскадрильи в Палемпин, около Лиля. Восс противился таким назначениям — он подсознательно чувствовал, что не обладает характеристиками воздушного лидера. Он считал себя просто хорошим пилотом-истребителем и отличным снайпером, но быть руководителем авиационной части - для него слишком тяжелая ноша.

Когда часть Вернера находилась в Хоеле, к нему на несколько дней приехали два брата, старший лейтенант Отто и сержант Макс Воссы. В этот роковой день руководство предложило всем троим отправиться на праздники домой. 3 сентября Вернер, летя на новом «Фоккере Бр.1», сбил британский самолет Д.Х.4. 5 сентября он одержал победу над «Сопвиз Кэмел» и вечером того же дня над французским «Кодроном». 9 сентября, в одиночку атаковал в полете три самолета «Кэмел», два из них уничтожил, а третьего заставил спасаться бегством. Парой минут позже он случайно заметил, погнался, перехватил и сбил Б.Е.2д, увеличивший список его побед до 47.

Вернер Восс погиб в воздушном бою, который вел в течение 40 минут и сбил один самолет.

Это случилось 23 сентября 1917 г. Он совершил 211 боевых вылетов, участвовал в 301 воздушном бою и сбил 48 самолетов противника.

Этот выдающийся летчик-истребитель родился 30 марта 1908 г. в Олынанке, вблизи города Августов. С юных лет он очень хотел стать военным и в мае 1930 г. закончил кадетский корпус № 22 в звании кадета-капрала. Затем поступил в авиационную школу в Деблине. 15 августа 1932 г. ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 113-ю эскадрилью ночных истребителей «Совы», а позднее в эскадрилью ночных бомбардировщиков 1-го авиационного полка в Варшаве.

Поскольку он всегда хотел летать за штурвалом самолета, то вернулся в Деблин, чтобы пройти основной курс пилотирования, а затем, чтобы повысить уровень своей квалификации, закончил высшие пилотажные курсы в Грудзёндзе. Вернулся в свою родную часть уже в должности пилота и летал в 113-й и 111-й эскадрильях, а затем стал заместителем командира 111-й эскадрильи истребителей капитана Здислава Краснодебского.

В мае 1938 г. его эскадрилья была передислоцирована в Сарны (ныне Украина), на восточно-польской границе, в Полесье. 19 мая во время обычного патрулирования вместе с лейтенантом Винсенти Належем встретились в воздухе с советским бипланом, который не только не реагировал на требования покинуть патрулируемую ими зону, но и атаковал их на встречном курсе. Урбанович занял удобную позицию и с первой же очереди сбил самолет.

К концу 1936 г. он вернулся в военную авиационную школу и был назначен пилотом-инструктором в аэропорту Улежа. Здесь он подружился с летчиком Стефаном Виторженцем, и после того как началась немецко-польская война 1939 г. они вместе выполнили несколько боевых вылетов в составе так называемой "Деблинской" группы.

5 сентября Урбанович должен был сопровождать 50 курсантов, переводимых в Румынию. Выполнив задачу в условиях критического положения на фронте, он вернулся в Польшу, чтобы продолжить борьбу в воздухе. В ночь с 17-го на 18-е советские войска вошли в Полесье с востока, и он был арестован. Под утро Урбанович бежал из плена, добрался до курсантов в Румынии и доставил группу во Францию, совершив перелет по маршруту Бальчик - Бейрут -Марсель.

27 января 1940 г. прибыл в Великобританию и после тренировок на истребителе Hawker Hurricane Mk1, 4 августа 1940 г. был назначен в 145-ю эскадрилью Королевских ВВС и принимал непосредственное участие в операции «Битва за Британию», сбив несколько самолетов противника.

Истребитель Hawker Hurricane Mk1

23 августа 1940 г. Урбанович, по его просьбе, был переведен в 303-ю (польскую) истребительную эскадрилью «Варшавская им. Тадеуша Костюшко» на должность заместителя командира. 6 сентября в воздушном бою он сбил Bf-109, а 7 сентября, после того как был сбит майор Краснодебский, стал командиром эскадрильи. Урбанович ввел для своих летчиков жесткую дисциплину на земле и умело использовал свою команду в воздухе. Во время боев над Британией в сентябре 1940 г. его эскадрилья сбила 108 немецких самолетов, то есть 11 % от общего числа немецких самолетов, сбитых в этом месяце. Это был рекорд Королевских военно-воздушных сил. Следующая по эффективности эскадрилья сбила только 48 самолетов. Сам Урбанович сбил 15 сентября два Do-17, 26 сентября - He-111, а 27 сентября - два истребителя Bf-110 и два бомбардировщика Ju-88. 30 сентября он еще раз одержал четыре победы, сбив три истребителя Bf-109 и один бомбардировщик Do-17.

Когда бои в Британии подошли к концу, Урбанович был переведен в распоряжение командования 11-й истребительной группы, и перед ним поставили задачу разработки и организации правил использования 1-го польского истребительного авиакрыла в воздушных операциях. 23 декабря 1940 г. был награжден серебряным крестом «За доблесть» (№ 08820), а 1 февраля 1941 г. - орденом «Крест за летные боевые заслуги» в четвертый раз.

В июне 1941 г. принимал участие в военной операции в Дании, а затем отправился в США и Канаду, где прочел несколько лекций по вопросам истребительной авиации. Вернувшись 27 июля 1942 г. в Британию, был назначен во 2-ю школу инструкторов пилотажа в Монтрозе, а 3-го ноября - помощником военно-воздушного атташе польского посольства в Вашингтоне.

Однако дипломатическая служба была не в характере летчика-истребителя, он обратился с настойчивой просьбой к генералу Клайру Шеннолту (командиpу известных «американских тигров») поступить к нему в отряд в Китае. С 23 октября по 15 декабря 1943 г. летал на истребителе Curtiss P-40 и входил в состав 75-й эскадрильи истребителей, базировавшейся в Хеньяне. В воздушной войне между китайцами и японцами сбил два японских истребителя Mitsubishi A6M«Zero» и разрушил на земле девять самолетов противника.

Истребитель Curtiss P-40, на котором воевал Урбанович в Китае в 1943 году

После боя над Хайфоном 11 декабря 1943 г. американские пилоты-истребители выразили ему свое восхищение и поздравили его с победой. С этого дня он стал более известен по прозвищу - Польская акула, чем по фамилии Урбанович. Он отказался получать жалованье от американского правительства, навсегда оставшись офицером польских военно-воздушных сил.

Во время следующего боя он спас жизнь американскому асу - майору Элмеру Ричардсону, сбив два японских самолета, которые сидели у него на хвосте.

В конце 1943 г. Урбанович вернулся в Британию и приступил к работе в главном штабе, затем был снова откомандирован в США на дипломатическую службу. Вторую мировую войну закончил в звании подполковника, имея на своем счету 19 сбитых в воздухе самолетов и еще 9 самолетов, разрушенных на земле.

Его летная карьера была успешной: его ни разу не сбивали, и ни один его самолет не был поврежден. За военные заслуги президент Польши Лех Валенса присвоил Урбановичу чин бригадного генерала. Несколько раз он посещал Польшу, живя в США, и принимал участие во Всемирном форуме польских военных. Он автор популярных мемуаров и рассказов о летчиках: «Огонь над Китаем» (1963), «Начало завтра» (1966), «Пилоты-истребители» (1969), «Заря победы» (1971).

Умер в Соединенных Штатах Америки 17 января 1996 г. Витольд Урбанович был не только прекрасным пилотом и хорошим руководителем, но также искусно владел пером, являясь автором книг, мгновенно исчезавших с книжных прилавков.

Родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. В 1902 г. поступил в начальную школу, а затем продолжил образование в гимназии им. Святой Терезы в Мюнхене. Авиацией он начал интересоваться, когда ему было 12 лет. Позднее посетил Международную авиационную выставку, а затем вместе с друзьями поступил в авиаклуб в Мюнхене.

В 1913 г. сдал выпускные экзамены в гимназии и приступил к тренировочным полетам. Когда началась война 1914 г., он захотел служить в военной авиации, но не был принят. Наконец в апреле 1915 г. получил лицензию пилота. После этого 4 сентября 1915г. поступил в специальную школу, которую и окончил, получив профессию пилота-наблюдателя самолета «Aviatik B.II». 29 ноября 1915 г. его перевели в 68-ю летную часть, где он летал на истребителе-разведчике «Fokker D.III». 18 марта 1916 г. открыл счет своих боевых побед, с легкостью сбив французский бомбардировщик «Farman F.40». Через месяц ему исполнилось 20 лет.

Самолет-разведчик «Aviatik B.II»

Удет прославился как мастер высшего пилотажа и выдающийся снайпер воздушного боя. Он не только мастерски уклонялся от огня противника, но мог совершить виртуозный маневр, занять лучшую позицию и немедленно прицельно атаковать противника. Он обладал фантастическим чутьем самолета, сливаясь с ним в полете в одно целое. 17 ноября 1917 г. Удет стал командиром 37-й эскадрильи истребителей.

18 февраля 1918 г. Удет победил в воздушном бою, сбив британский «Sopwith Camel» над Зандвордом и за свои достижения был награжден медалью «За заслуги». В марте 1918г. был переведен в истребительный полк - «полк охотников», которым командовал знаменитый Манфред фон Рихтгофен, и начал летать на совершенно новом триплане «Fokker Dr.I».

Самолет Fokker Dr.I

6 апреля Удет сбил свой 24-й самолет (также британский «Sopwith Camel»), после чего попал в госпиталь, где и получил сообщение, что командир полка Манфред фон Рихтгофен сбит. Удет, недолго думая, вернулся в свою часть и возглавил 4-ю эскадрилью полка. 25 июня он одержал две победы в один день, сбив два французских самолета «SPAD SA.2».

8 августа добился еще большего успеха, сбив три самолета противника в один день. Его две последние победы (61-я и 62-я) были одержаны на южной части Меца - он сбил два «De Havilland (Airco) D.H.9 », но сам получил ранение и пробыл в госпитале до 3 октября. 18 ноября 1918 г. 24-летний летчик-истребитель был уволен из армии.

Поскольку Удет не имел гражданской специальности, он стал работать пилотом и каскадером. Однако вскоре ему запретили выполнять эту работу, поскольку после победы в Первой мировой войне страны Антанты стремились ограничить развитие авиации в Германии. Он устроился на работу пилотом пассажирских самолетов на маршруте Мюнхен - Вена, но вскоре получил запрет и на эту работу все по той же причине.

С помощью своего брата Вильгельма Поля, который имел американское гражданство, Удет создал небольшое предприятие по производству легких спортивных и туристических самолетов (U.1, U.2, U.4, U.5, U.6 и U.8), которые, к сожалению, не пользовались спросом.

Самолет Udet U.8

Однако он проводил успешные испытания самолетов, и это в конце концов позволило ему получить разрешение летать.

Удет решил заняться воздушными шоу, устраивая выступления - полеты на низкой высоте, которые очень скоро превратились в настоящие цирковые представления в воздухе: он пролетал под мостом через Рейн в районе Дюссельдорфа.

Во время экономического кризиса 1929 г. Удет попал в Соединенные Штаты Америки. После того как Гитлер пришел к власти, бывший начальник Удета Герман Геринг стал во главе Министерства авиации и пригласил Удета на работу в министерство. Удет, летавший на американском «Ястребе», продемонстрировал технику вертикального пикирования, предсказывая новые методы вертикального бомбометания.

26 февраля 1935 г. были созданы люфтваффе (ВВС Германии), и Удету предложили должность начальника Технического управления, которое занималось обеспечением ВВС новыми типами самолетов. В апреле 1940 г. ему присвоили звание генерала авиации.

Поражение люфтваффе в боях с Британией нанесло непоправимый удар по карьере и жизни Удета. Когда он лежал в госпитале, Геринг, недовольный его работой, провел реорганизацию Министерства авиации. Исключительные права на закупку новой техники для люфтваффе были переданы маршалу Эрхарду Милчу. Недовольство работой Удета было в первую очередь связано с крушением гигантского самолета «Messerschmitt Me 321», которое произошло во время испытаний. В результате этого крушения погибли 8 пилотов и 100 солдат. Более того, в различных подразделениях люфтваффе высказывалось недовольство по поводу прочности хвостового оперения Messerschmitt Bf 109, плохого двигателя и частых возгораний на борту самолета Heinkel He 177 "Greif". Удету было запрещено летать, руководство относилось к нему с нарастающим недовольством.

В августе 1941 г. он решил подать в отставку, но Геринг отклонил его прошение. Конструкторы самолетов, кроме того не желали принимать во внимание ни замечаний летчиков, ни предложений Удета по совершенствованию самолетов. 7 ноября 1941 г. его обвинили в низкой эффективности люфтваффе в войне с Россией, после чего он попросил аудиенцию для решающего объяснения с Герингом, но ему вновь отказали.

17 ноября 1941 г. Удет покончил с собой. Открывать истинную причину этого самоубийства было не в интересах высших чиновников нацистского режима.

Удет был похоронен на кладбище инвалидов в Берлине, которое в семидесятые годы превратилось в свалку и в конце концов было ликвидировано. Известны две его книги: «Крест против кокарды» и «Моя летная жизнь».

Будучи талантливым карикатуристом, оставил после себя много рисунков, большей частью на авиационные темы.

В 1977 г. датчанин Арманд ван Айшовен написал подробную биографию Эрнста Удета «Падение орла: жизнь летчика-истребителя аса Эрнста Удета», а друг Удета Карл Цукмайер написал пьесу «Дьявольский генерал», по которой позднее был снят фильм.

Андрей Туполев родился 29 октября 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии в семье учителя. Когда ему исполнилось 13 лет, он поступил в Тверскую гимназию, которую окончил летом 1908 г. В том же году поступил в Императорское высшее техническое училище в Москве. Осенью в училище была создана кафедра аэродинамики, и профессор Н.Е. Жуковский начал читать курс лекций. Молодой Туполев очень заинтересовался тематикой этих лекций и стал заниматься под руководством Жуковского в воздухоплавательном кружке. В 1910 г. в Москве проводилась первая выставка авиационной техники, где два экспоната представляли особый интерес: французский моноплан «Антуанетта» и модель аэродинамической трубы, созданная Туполевым.

В 1918 г. вместе с Жуковским он обратился в советское правительство с предложением об организации ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), в котором предполагалось исследовать поведение объектов в воздушной струе. Через три года он, будучи ассистентом Жуковского, выполнил ряд исследований по изучению пластичности легких металлов и предсказал, что дюралюминий в ближайшем будущем станет основным конструкционным металлом в авиастроении. Через полтора года сконструировал и построил свой собственный самолет АНТ-2. В январе 1925 г. вместе с группой инженеров посетил Германию и Францию для изучения методов борьбы с коррозией, технологии производства лонжеронов и гибких крыльев, обеспечивающих прочное соединение с корпусом самолета.

Вернувшись, построил целую серию новых самолетов, приобретая одновременно опыт конструирования: сначала АНТ-3 (1926 г.), затем АНТ-4 (ТБ-1), истребитель АНТ-5 (1927 г.), АНТ-7 (Р-6) (1929 г.), пассажирский самолет АНТ-9 (1928 г.) и четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) (1930 г.). Он посетил авиационные заводы Австрии, Германии, Италии и Британии, а в 1930 г. — США. В это же время был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В 1930-е гг. создал большие самолеты: АНТ-20 «Максим Горький», рекордный самолет АНТ-25, АНТ-35, АНТ-40 и АНТ-42 (Пе-8). В это же время в СССР начались политические репрессии против так называемых социально чуждых элементов.

Гимназист Туполев, 1907 год

21 октября 1937 г. Туполев был арестован и посажен в тюрьму на Лубянке. Но вскоре руководству страны стало очевидно, что развитие авиационной промышленности и науки затормозилось, что ввиду приближающейся войны могло обернуться полной катастрофой. Тогда Берия, нарком внутренних дел СССР, предложил создание специальных тюрем, в которых имелись бы условия для работы необходимых стране специалистов («шарашек»). В таких «шарашках» собирались конструкторы и специалисты из отдельных отраслей промышленности.

Мудрый Туполев воспользовался «научной» хитростью: он составил список специалистов - друзей, которые были необходимы ему для реализации проекта, и... Берия приказал освободить этих людей из мест заключения и перевести их в «шарашку». Самолет АНТ-58 (Ту-2) был создан в рекордные сроки и имел существенно лучшие характеристики, чем другие бомбардировщики, включая и петляковский Пе-2.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2. Центральный музей ВВС в Монино

22 июня 1941 г. Германия вероломно напала на Советский Союз. Семь месяцев спустя все конструкторы были освобождены из тюрем, кто по реабилитации, кто по амнистии.

В 1944 г. четыре поврежденных американских «Boeing B-29 "Superfortress"», выполнявших боевые операции над территорией Японии, приземлились вблизи Владивостока. Сталин приказал Туполеву скопировать эти машины и создать их аналоги для работы в условиях нашей страны. Через два года был создан Ту-4, советская версия «Boeing B-29 "Superfortress"», который был испытан и принят на вооружение, положив начало стратегической авиации дальнего действия в России.

В июле 1949 г. британская компания «De Havilland Aircraft» представила на рынок воздушных перевозок свой самолет «DH.106 Comet». Туполев, имевший большой опыт создания такого самолета, как Ту-16, проанализировал причины крушения первых моделей «Кометы». Он учел ошибки английских конструкторов при заклепке плоских поверхностей самолета, конструкции окон и давления, оказываемого на кабину. В ЦАГИ был построен специальный водный бассейн, который позволял конструктору наблюдать за состоянием корпуса: в этом бассейне для самолета создавались точно такие же условия, как и в полете в воздухе.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

В июне 1955 г. первый пассажирский реактивный самолет Ту-104 поднялся с аэропорта Внуково и приземлился в аэропорту Хитроу, вызвав широчайший интерес во всем мире.

В конце 50-х годов западные страны решили развивать бомбардировочную авиацию дальнего действия. Перед Туполевым была поставлена задача создания тяжелого бомбардировщика, имеющего большой практический потолок и дальность полета в 10 000 километров. В результате появился знаменитый бомбардировщик Ту-95. Авиационной компании «Аэрофлот» также требовалась машина, способная взять на борт 180-220 пассажиров и перевозить их на дальние расстояния. Туполев, используя опыт создания Ту-95, в ноябре 1959 г. создал пассажирский самолет Ту-114. За эту работу Международная авиационная федерация наградила конструктора Золотой медалью.

В 1962 г. Туполев создает истребитель дальнего действия Ту-128, а позднее серию новых стратегических бомбардировщиков (Ту-22, Ту-22М2, Ту-22МЗ) и пассажирские самолеты Ту-124, Ту-134 и Ту-154. Наконец, одновременно с французско-британской компанией «Конкорд», он начал работу над сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

В декабре 1972 г. великий конструктор неожиданно потерял сознание в своем кабинете и был помещен в госпиталь. Андрей Туполев умер 22 декабря 1972 г.

Похоронен на Новодевичьем кладбище. С его именем связаны лучшие страницы в истории советского авиастроения.