В 1960-х годах советско-американское соперничество в космосе продолжалось. После первого полета в космос Юрия Гагарина американцы Алан Шепард и Вирджил Гриссом совершили два баллистических полета. СССР не уступал: в космос полетел Герман Титов. США не желали отставать: Джон Гленн совершил орбитальный космический полет. Кто будет следующим в этой космической гонке? В НАСА верили в успех новых ракет «Атлас», и в мае 1962 г. они посылают в космос Малколма Карпентера. 12 августа 1962 г. новая весть облетела мир: СССР запустил в космос не один, а два корабля. Событие имело важное значение, поскольку это был первый групповой полет двух кораблей в космическом пространстве. «Восток-3» и «Восток-4», пилотируемые майором Николаевым и старшим лейтенантом Поповичем, совершили полет на близких орбитах. Во время полета между кораблями была установлена радиосвязь.

Андриан Григорьевич Николаев родился 5 сентября 1929 г. в деревне Шершелы, Республика Чувашия, в крестьянской семье. Во время Великой Отечественной войны молодой Андриан работал на колхозных полях, заменяя мужчин, призванных на фронт. Потом учился в лесном техникуме, после окончания которого начал работать в лесах Карелии. Когда его призвали в армию, он не предполагал, что оставит лесоводство навсегда.

Интерес к авиации появился у Николаева, когда его направили в авиационную воинскую часть. После окончания курсов стрелков-радистов он выразил желание поступить в летное училище. Диплом пилота получил в 1954 г. Три года спустя вступил в Коммунистическую партию. Его настойчивость и сильная воля, а также разносторонние технические знания стали определяющими факторами при зачислении его в отряд космонавтов. В 1960 г. начал тренироваться для подготовки к космическому полету.

Павел Романович Попович родился 5 октября 1930 г. в пос. Узин Киевской области, на Украине. В 1951 г. окончил индустриальный техникум в Магнитогорске, где впервые начал заниматься пилотированием: поступил в местный аэроклуб. Когда его призвали в армию, он уже был знаком с летным делом, поэтому его зачислили в авиачасть. Он окончил в 1954 г. военное авиационное училище, получив звание офицера. Показал отличные результаты в летной работе и был хорошим офицером, вследствие чего его зачислили в отряд космонавтов. Тренировки в отряде космонавтов начал в 1960 г.

Целью эксперимента, подготовленного и проведенного советскими учеными и конструкторами, был одновременный запуск на орбиту двух космических аппаратов и получение информации о влиянии длительного пребывания в космосе в состоянии невесомости на человеческий организм. При запуске одного за другим двух космических аппаратов в заранее определенной последовательности, можно было сравнить влияние состояния невесомости на физическое состояние двух людей, находившихся в одних и тех же условиях. Исследования проводились в рамках советской исследовательской программы космоса «Восток», и это был следующий, второй, этап изучения орбитальных полетов вокруг Земли.

Космический корабль "Восток" с последней ступенью ракеты- носителя

11 августа 1962 г. Андриан Николаев первым стартовал с космодрома Байконур на корабле «Восток-3». Двадцать четыре часа спустя, 12 августа, на корабле «Восток-4» стартовал Павел Попович. Согласно программе, в эксперименте участвовали два независимых космических корабля. Оба «Востока» находились на близких околоземных орбитах. Расстояние между ними в определенной фазе полета, определенное весьма точными расчетами ученых, не превышало 65 км, так что каждый космонавт из своей кабины мог видеть корабль партнера. Помимо этого между кораблями была установлена радиосвязь, а на Землю передавалось телевизионное изображение полета, заснятое в космосе. Кроме того, на Землю передавались данные о физическом состоянии космонавтов и параметры работы бортового оборудования космических кораблей.

После совершение 64 оборотов вокруг Земли за 95 часов и 25 минут «Восток-3» приземлился 15 августа вблизи Караганды, в Казахстане. Он пролетел расстояние 2 600 000 км. Его «космический брат», «Восток-4», приземлился через 7 минут. Он облетел вокруг нашей планеты 48 раз за 71 час и 1 минуту. Его приземление также состоялось в районе Караганды.

После успешного приземления кораблей президент США Джон Ф. Кеннеди направил личное поздравление советскому правительству. Весь мир восхищался точными результатами, достигнутыми космическим дуэтом. После выполнения совместного полета Николаев и Попович навсегда связали свою жизнь с работой отряда космонавтов. 3 ноября 1963 г. Андриан Николаев женился на Валентине Терешковой, которая была первой женщиной-космонавтом. В 1964 г. он был назначен командиром отряда советских космонавтов.

1 июня 1970 г. на борту корабля «Союз-9» вместе с инженером Виталием Севастьяновым Николаев совершил еще один космический полет. В ходе этого полета, который продолжался 18 дней, изучалось влияние длительного пребывания человека в космосе на человеческий организм. Полет продолжался 424 часа 30 минут и 50 секунд. За это время космонавты облетели Землю 286 раз, пролетев расстояние в 11 899 027 км.

Во время полета изменялся курс космического корабля. Помимо постоянного измерения параметров человеческого тела обоих космонавтов, длительное время находившихся в состоянии невесомости, была выполнена целая серия экспериментов и наблюдений внутри корабля «Союз-9». После успешного завершения полета Николаеву было присвоено звание генерал-майора военно-воздушных сил. 3 июля 2004 года Андриан Николаев скоропостижно скончался и похоронен в родном селе в Чувашии.

Павел Попович также посвятил свою жизнь космонавтике. С 3 по 10 июля 1974 г. он в должности командира выполнял полет на корабле «Союз-14», на котором он летел с Юрием Артюхиным. Их корабль пристыковался к космической станции «Салют-3», запущенной на орбиту 25 июня того же года. После стыковки оба космонавта в течение 15 дней выполняли программу научных исследований. Это были исследования физиологии человеческого тела в космическом полете, включая медико-микробиологические изменения.

Русские ученые ставили эксперименты по наблюдению за ростом биологических структур, посланных за пределы Земли, и их дальнейшего функционирования в космосе. Павел Попович закончил службу в звании генерал-майора, имея при этом ученую степень доктора технических наук.

Петр Нестеров родился 27 февраля 1887 г. в Нижнем Новгороде в семье военного. После окончания Кадетского корпуса в 1904 г. был направлен в Николаевскую артиллерийскую академию в Санкт-Петербурге. Два года спустя, будучи младшим лейтенантом, получил назначение в 9-й сибирский полк, входивший во Владивостокскую артиллерийскую бригаду.

Здесь он стал изучать литературу по воздухоплаванию, надеясь перейти в воздушные силы. Однако климат Дальнего Востока оказался неблагоприятен для Нестерова. Состояние его здоровья настолько ухудшилось, что встревоженные доктора приказали немедленно перевести его в другой регион России. И в августе 1910 г. он был переведен во 2-ю батарею 21-го артиллерийского полка, расположенного в Печерске, под г. Киевом. В октябре этого же года Нестеров стал свидетелем воздушного представления, организованного в аэропорту Тифлиса (ныне Тбилиси), где встретился с родоначальником русской авиации. Среди участников представления был хорошо знакомый Нестерову Сергей Уточкин со своим летающим бипланом «Фарман». Представление, по-видимому, произвело очень сильное впечатление на Нестерова, поскольку после этого он решил построить свой собственный самолет. Новизна его конструкции заключалась в хвосте, выполненном в форме буквы «V», которая заменила традиционный стабилизатор. Полезность этого изобретения заключалась в создании дополнительного сопротивления воздуху, что позволяло существенно уменьшить взлетный путь самолета.

Нестеров представил свой проект в Министерство обороны, но он не был принят. Основной причиной отказа стала не необычная конструкция машины, а тот факт, что Нестеров не мог подтвердить свою идею опытом практических полетов. Нестеров не был обескуражен этим отказом и проверил на практике свое искусство в области конструирования самолетов сразу же после отказа. С помощью Петра Соколова, студента известного профессора Н.Е. Жуковского, он построил планер, на котором и выполнил свои первые полеты.

После многих попыток получить перевод в военно-воздушные силы Нестеров был в конце концов направлен в Петербургскую авиационную школу в Гатчине. Свой первый самостоятельный полет он выполнил 26 сентября 1912г. После выполнения полной программы самостоятельных тренировочных полетов он был направлен в Варшаву для приобретения опыта управления новым самолетом типа «Nieuport».

Во всех иностранных авиационных школах того времени студентов учили делать поворот, не используя для этого вираж. Глубокие вертикальные наклоны, при которых крылья поворачивались или раскачивались, не были известны в авиации до Нестерова. Случай помог ему открыть новые возможности пилотирования самолетов.

Нестеров с механиком Нелидовым

Однажды во время полета Нестеров заметил перебои в работе мотора. Почти одновременно в карбюраторе загорелось топливо. В этой казавшейся безнадежной ситуации пилот выполнил маневр, который противоречил всем требованиям летных инструкций того времени. Он быстро наклонил самолет, выполнил резкий разворот и выровнял машину, подготовив ее для посадки. В результате маневра огонь потух. Наблюдателям было ясно, что, если бы Нестеров не выполнил новый маневр с таким мастерством, самолет бы непременно разбился.

В конце 1912г. все русские технические и летные авиационные единицы были объединены в несколько компаний. Приняв командование 11-й авиагруппой 3-го авиапарка в Киеве, Нестеров постарался ввести новые правила полетов среди своих подчиненных и лично выполнял крутой разворот с креном больше чем 45°, а также приземлялся с выключенным мотором. Его уроки принесли результаты, и подразделение стало одной из наиболее подготовленных частей во всей России перед началом Первой мировой войны. Весьма энергичный в вопросах применения новых идей на практике, вместе со своими коллегами Передковым и Ткачевым Нестеров выполнил полет по круговому маршруту Киев - Остер - Козелец -Нежин - Киев 10 августа 1913 г., пролетев расстояние в 320 км.

Петр Нестеров на Nieuport IV

Однако самый захватывающий подвиг Нестерову еще предстояло совершить. 8 сентября 1913г., вылетев на самолете «Nieuport IV», он поднялся на высоту около 1000 км, а затем бросил самолет в пике и выполнил фигуру высшего пилотажа - петлю, которую он ранее разработал теоретически. Он выполнил это с частично выключенным двигателем, что было очень рискованно, учитывая технологии того времени. Этот маневр вошел в историю авиации под названием «мертвая петля», за который Нестеров был удостоен золотой медали Ассоциации воздухоплавания. В марте 1914 г. Нестеров совершил длительный перелет по маршруту Киев - Одесса - Севастополь, а в мае по маршруту — Киев - Гатчина.

После объявления мобилизации в чине штабс-капитана был назначен командиром 11-го корпуса воздушного дивизиона на аэродроме около Львова. 25 августа 1914 г. во время полета с наблюдателем, лейтенантом Титовым, они бомбили военный железнодорожный транспорт австро-венгерской армии. Это была одна из первых бомбовых атак, выполненных воздушным флотом в этой войне. 8 сентября, когда особенно упрямый разведчик «Albatros» появился над позициями русских войск уже в третий раз за один день, Нестеров немедленно атаковал его. Следует заметить, что в то время самолеты еще не имели вооружения для воздушного боя. Маневрируя на двухместном «Morane-Saulnier», Нестеров приблизился к вражескому самолету и попытался протаранить его своей машиной. Это был первый таран в истории авиации.

Петр Нестеров погиб и был посмертно награжден орденом Св. Иоанна 4-й степени. Похоронен с воинскими почестями на кладбище в Киеве.

Вернер Мёльдерс родился 18 марта 1913 г. в маленьком немецком городке Гельсенкирхен. В 1932 г. окончил Дрезденскую военную академию, вступил в люфтваффе в 1935 г.

Следующие два года Мёльдерс служит в части, называемой "Авиагруппа Шверина". Выполняя полеты на самолетах Heinkel He 51 и Arado Ar 68, молодой лейтенант привлек внимание своих инструкторов и начальства. Очевидно, они замечали в нем летный талант, потому что командование Jagdgeschwader 334 в Висбадене присвоило ему внеочередное воинское звание. Даже в динамично развивающихся войсках люфтваффе такие случаи были редки.

Его подлинная боевая карьера началась в Испании. Назначенный на должность командира авиачасти, известной как легион «Кондор», он продолжал тренировки в условиях реальных боевых действий. Общеизвестно, что легион стал отборной единицей люфтваффе, где немецкие пилоты проходили боевую выучку, повышая свое мастерство в воздушных боях.

Сначала немцы воевали против республиканской Испании, летая на истребителях, бипланах Heinkel He 51. Эта машина не обладала высокой скоростью и не имела мощного вооружения. Она была хороша как тренировочный самолет. Нет ничего удивительного в том, что пилоты люфтваффе не поставили никаких рекордов и не добились значительных успехов, летая на этих самолетах.

Ситуация изменилась кардинально, когда в Испанию был доставлен новый «Messerschmitt Bf 109». В период с июля по октябрь 1938 г. Вернер Мёльдерс одержал 14 побед в воздушных боях над республиканскими летчиками (он сбил одиннадцать самолетов И-15 конструктора Поликарпова, два самолета И-16 и один СБ-2М-100 конструктора Туполева). Такие высокие результаты выдвинули его в число лучших немецких летчиков, принимавших участие в испанской войне.

После боев в Испании Мёльдерс сосредоточился на тренировках и разработке тактики истребительной авиации люфтваффе. Он разработал и ввел в практику новый строй истребительной авиации. Это достижение оказало не менее значительное влияние на ход войны, чем его военные победы, и именно оно предопределило дальнейшую тактику ведения воздушного боя. До тех пор немецкие воздушные силы применяли так называемую тройную систему: три самолета в одном звене в форме перевернутой буквы «V».

Вместо этого Мёльдерс предложил систему из двух пар самолетов, причем каждая пара состояла из ведомой и ведущей машин. В момент встречи с противником один самолет должен был атаковать, а другой прикрывал его. Первые же бои в небе Польши и Франции доказали эффективность этой системы.

К началу Второй мировой войны Мёльдерс занимал должность командира Jagdgeschwaders 53, отличительных знаком которой было изображение игральной карты «туз пик».

Для летчиков его части собственный позывной Мёльдерса был «папа». 53-я авиагруппа не принимала в сентябре участия в воздушных боях над Польшей. Для обеспечения защиты западных границ рейха она была направлена в регион Саара. Открытых воздушных схваток там не происходило. Истребители находились на западе от Польши, и, несмотря на то что союзники формально объявили войну Германии, они проявляли полное бездействие, оставаясь за линией Мажино. Однако поскольку война была объявлена, Мёльдерс и его товарищи совершали рейды в воздушное пространство Франции. Они начали организованную охоту за вражескими самолетами. Следует сказать, что даже такие эпизодические рейды дали определенные результаты. К концу 1939 г. Мёльдерс лично сбил 4 самолета противников.

После того как немецкая армия начала наступление на Францию, Мёльдерс доказал, что пилоты люфтваффе являются самыми эффективными на западном направлении военных действий.

27 мая 1940 г. после очередной победы над двумя самолетами Curtiss Hawk 75, он был награжден орденом «Рыцарский крест», высшей боевой наградой Германии того времени.

Однако удача изменчива, особенно в военное время. 5 июня Мёльдерс был сбит в районе Компьена французским летчиком Рене Поммьер-Лайрарджем, летевшем на Dewoitine D 520. Через несколько секунд пилоты, сопровождавшие Мёльдерса, буквально разнесли в клочки самолет французского пилота. «Папа» спас свою жизнь, воспользовавшись парашютом. Впоследствии он был захвачен в плен, но три недели спустя, после капитуляции Франции, освобожден, затем вернулся в свою часть.

В июле 1940 г. Мёльдерсу было присвоено звание майора авиации, и он принял командование над 51-й авиагруппой в Па-де-Кале. 28 июля записал на свой счет первый успех и первую победу в войне с Британией. Он сбил «Supermarine Spitfire», хотя его собственный самолет был сильно поврежден другим британским самолетом. 1 сентября Мёльдерс сбил еще два «Hawker Hurricane». После этих побед был награжден Дубовыми листьями к ордену «Рыцарский крест». К этому времени на его счету уже числилось 40 побед в воздушных боях.

Когда 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз, Вернер Мёльдерс и его часть были переброшены на острие атаки направления главного удара.

К этому времени число его побед в воздушных боях достигло 68. В относительно короткий период, за три недели, он доложил о 101-й победе, и это не считая самолетов, сбитых в Испании. Ему было присвоено звание полковника авиации.

Когда Мёльдерс инспектировал военно-воздушные части Крыма, он узнал о смерти известного аса Первой мировой войны, маршала авиации Эрнста Удета, и тотчас отправился на похороны маршала в качестве пассажира бомбардировщика «Heinkel He 111 ». В этом полете 21 ноября 1941 г. Мёльдерс погиб. Самолет потерпел катастрофу в аэропорту вблизи Вроцлава. Мёльдерс был похоронен в Берлине. Его пост занял Адольф Галланд, продолжающий традиции Мёльдерса и уважающий его память.

29 декабря 1879 г. в семье американского сенатора Джона Л. Митчелла родился сын. После окончания колледжа Билли, как его называли друзья, продолжил образование в Университете имени Джорджа Вашингтона. Он всегда хотел стать военным и во время испано-американской войны в 1898 г. начал служить в армии.

Закончил войну в должности младшего лейтенанта и продолжил службу в войсках связи на Кубе, Филиппинах и Аляске. В 1909 г. поступил в 1-й армейский штабной колледж в форте Ливенворт в Канаде и через четыре года был направлен в военно-воздушные силы. После начала Первой мировой войны Митчелл находился в штабе генерала Хуга Тренчарда, командующего британскими военно-воздушными силами. Здесь произошло столкновение между Митчеллом, с воодушевлением рассматривавшим авиацию как новое оружие, и Тренчардом, отводившим военно-воздушным силам более скромную роль.

Уильям Митчелл на самолете THOMAS-MORSE MB-3А, 1922 год

Точка зрения Митчелла была основана на провале французского наступления, предпринятого весной 1917г. генералом Нивеллем. Гигантская гекатомба, жертвами которой стали 35000 убитых и 80000 раненых, не смогла привести к прорыву фронта. Было очевидно, что перед лицом смертельного огня, ведущегося со стороны немецких позиций, каждая последующая атака союзников обречена на провал. Необходимо было найти принципиально новое решение. Митчелл пытался внушить Тренчарду эти новые идеи, когда война еще продолжалась. Педантичный генерал Джон Дж. Першинг не слишком благосклонно относился к этим идеям. Тем не менее лейтенант Митчелл твердо решил стоять на своем и 12 сентября 1918 г. провел решительную атаку военно-воздушных сил союзников на немецкие позиции между Мозелем и Аргонном.

После войны Митчелл вернулся в Америку. За свои выдающиеся достижения он был награжден военным крестом с пятью Пальмовыми ветвями, орденом Почетного легиона. Итальянцы наградили его орденом С.С Маурицио и Лазаро и присвоили ему титул почетного офицера Итальянского королевства. Американское командование отметило Митчелла крестом и медалью за отличную службу. Все эти награды были дополнены медалью «За заслуги». Кроме того, ему был присвоен чин бригадного генерала.

Кому-то может показаться, что после такой длинной череды наград за выдающиеся заслуги и присвоения почетных званий, службе Митчелла следовало бы благополучно закончиться. Но события развивались иначе. Заняв должность командующего военно-воздушными силами армии США, он начал кампанию за предоставление военно-воздушным силам первого места в структуре вооруженных сил армии США. В течение многих месяцев его статьи появлялись в американских газетах и журналах почти каждый день, информируя широкие массы читателей, как о важности воздушной войны, так и о новых формах ведения войны в будущем.

Митчелл лично демонстрировал преимущества авиации. 18 октября 1922 г. он установил мировой рекорд, пролетев со скоростью 358,8 км/ч. Высоко оценивая разрушительную мощь нового оружия, он стал активным оппонентом правительства Соединенных Штатов. Когда во время шторма был разрушен дирижабль «Шенандо», Билли показал обществу, что высшее командование армии США пренебрегает военно-воздушными силами. Он официально обвинил правительство в некомпетентности. Предсказывая важность воздушных рейдов и бомбардировок в будущей войне, он отмечал слабую оснащенность систем обороны армии и флота против воздушных атак. Во время судебного разбирательства, которое оказало большое влияние на общество, он призвал создать отдельный департамент военно-воздушных сил в армии США.

Уильям Митчелл в кабине самолета THOMAS-MORSE MB-3А, 1923 год

Судебное разбирательство, проведенное Национальным авиационным советом с 28 октября по 17 декабря 1925 г., признало генерала Митчелла виновным в нарушении 96-й статьи военного устава, требующего соблюдения дисциплины и субординации. Согласно этому вердикту Билли был отстранен от военной службы на пять лет без выплаты пенсии с лишением всех привилегий, которые ему давали звание и награды. Президент Соединенных Штатов Келвин Кулидж, получив решение, оставил приговор в силе, но восстановил его привилегии и сохранил за ним выплату половины жалованья. Две недели спустя несгибаемый Митчелл, не изменивший своего критического мнения по поводу государственной политики в сфере военной авиации, оставил армию и занялся фермерством в Вирджинии.

Выйдя в отставку, он продолжал активно публиковать статьи. В 1925 г. опубликовал свой фундаментальный труд «Крылатая оборона», а пять лет спустя «Воздушные трассы». Не теряя контактов с американскими военно-воздушными силами, принимал активное участие в различных демонстрациях возможностей самолетов для уничтожения военных кораблей.

Генерал Митчелл умер в Нью-Йорке 19 февраля 1936 г. перед началом Второй мировой войны. Приготовления к новой войне, которые велись в Европе, заставили высокопоставленных американских военных обратить внимание на идеи и предложения Митчелла, который предсказывал характер и масштабы будущей войны, на его правоту в вопросе о роли и мощи авиационного оружия.

Желая реабилитировать генерала Митчелла и восстановить его доброе имя, в его честь был назван один из лучших бомбардировщиков среднего радиуса действия North American B-25. Этот самолет вскоре доказал свою эффективность во время налета на Токио в апреле 1942 г.

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича - один из таких примеров.

Маленькое горное селение Санаин находится в Армении. В этом селении 5 августа 1905 г. в семье плотника Ованеса Микояна родился второй сын Анушаван. Он учился в Тбилиси, а затем уехал к брату Анастасу в Ростов-на-Дону, где и закончил техническое училище. Затем продолжил учебу в Москве и одновременно работал токарем на заводе «Динамо». После службы в армии поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, с которой начался его долгий путь авиационного конструктора. Микоян вместе со своими товарищами Н. Павловым и Т. Самариным построил легкий спортивный самолет "Октябренок", снабдив его двигателем мощностью в 18 л. с. Эта работа получила высокую оценку Центрального аэроклуба.

После окончания с отличием академии в 1937 г. Микоян приступил к работе на Государственном авиазаводе № 1, в конструкторской группе самого «короля истребителей» Николая Николаевича Поликарпова. Именно там судьба свела его с помощником генерального конструктора Михаилом Гуревичем.

Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1892 года в деревне Рубанщина (ныне – Курская область). Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний. В 1902 году Гуревич поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против реакционной политики самодержавия. Желание продолжить образование вынуждает Гуревича покинуть родину - он едет во Францию и поступает в университет Монпелье.В 1917 году Гуревич вернувшись на Родину смог продолжить учебу, на этот раз - в Харьковском технологическом институте (ХТИ).

Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества "Тепло и сила". Темой его диплома был "Пассажирский самолет", но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы свежеиспеченный москвич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на родном языке французского специалиста. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок.

В 1936 году Гуревича, ставшего к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, включили в состав направляемой в США делегации советских специалистов. Вплоть до лета 1937 года в Балтиморе он принимает участие в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов "Дуглас ДС-3", принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство "Дуглас" выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.

Истребитель МиГ-3.

Спустя некоторое время Гуревич стал работать над созданием истребителя в Центральном конструкторском бюро Авиапрома СССР. В марте 1939 г. Микоян был назначен помощником генерального конструктора на Государственном авиазаводе № 1 по разработке истребителя И-153. У Гуревича и Микояна появилась возможность лучше узнать друг друга. Интеллигентный и уравновешенный Гуревич был полной противоположностью Микояну, энергичному и постоянно генерирующему новые идеи. Конструкторы разработали проект скоростного и высотного (по тем временам) истребителя И-200, почти сразу же принятого и рекомендованного к производству. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель Аркадий Жакатов выполнил испытательный полет, подтвердивший высокие летные качества, заложенные в конструкции самолета. Переименованный в МиГ-1, дорабатываемый в течение нескольких последующих месяцев, а затем переименованный в МиГ-3, самолет развивал скорость 651 км/ч и имел практический потолок 7900 м.

8 декабря 1939 года Микоян был назначен назначен начальником и генеральным конструктором КБ-1. Этот день считается днём образвания КБ имени А. И. Микояна (ОКБ-155). В 1944 г. Микоян и Гуревич создали самолет И-224, который имел практический потолок 14 100 м, а также самолет И-225, который мог развивать скорость 730 км/ч. В 1945-1946 гг., в рамках программы по созданию истребителя-перехватчика стратегических бомбардировщиков, летающих на больших высотах, они построили небольшую серию истребителей И-250, имеющих реактивные ускорители, которые позволили летчику-испытателю Александру Дееву достичь скорости 825 км/ч. После этого достижения Микоян стал член-корреспондентом АН СССР.

В это же самое время в авиации появился новый тип двигателя - реактивный. Первый истребитель этого типа МиГ-9 появился на аэродромах в 1946 г. одновременно с машиной конструктора Яковлева Як-15. Пытаясь сократить длину разбега самолета, конструкторы поставили на самолет два двигателя и сделали широкий фюзеляж. Однако только следующая машина, МиГ-15, привела к успеху.

Знаменитый МиГ-15.

Сигарообразный фюзеляж самолета был оборудован лобовым воздухозаборником, в передней части которого располагались пушечное вооружение. Сразу за кабиной на фюзеляже были расположены крылья, с углом стреловидности 35°. Хвостовое оперение было вынесено вверх.

Модифицированная версия успешного истребителя, созданная в 1949 г., называлась МиГ-17. Угол стреловидности крыльев составлял теперь 45°, а мощность двигателя позволяла достигать скорости в 1114 км/ч. Во время испытательных полетов в мае 1950 г., включавших в себя небольшие пикирования, летчик-испытатель Иващенко превысил скорость звука. Оборудованный радиолокационной станцией, МиГ-17ПФ стал истребителем, способным летать в любую погоду.

МиГ-19.

Достижения аэродинамики, включающие в себя современные материалы и новые конструкторские решения при построении систем управления, позволили создать сверхзвуковой истребитель МиГ-19, созданный в конструкторском бюро Микояна, был оборудован двумя двигателями РД-9Б. Несколько месяцев спустя эта машина с модифицированным углом стреловидности крыльев в 58 градусов и горизонтальным стабилизатором, достигла скорости в 1,4 М (1663 км/ч). При стандартном вооружении самолет имел на борту радиолокационную станцию «Изумруд-2», две легкие пушки НР-30, управляемые реактивные снаряды К-5 и неуправляемые реактивные снаряды С-5. Специальная модификация самолета, СМ-30, с ускорителем ПРД-22 была создана для взлета с наземного катапультного пускового устройства. За создание истребителя МиГ-19 Микояну было присвоено звание генерал-майора.

Постепенно увеличивая угол стреловидности крыльев от 35° в Миг-15 до 58° МиГ-19, Микоян и Гуревич сделали решающий шаг к классической конструкции треугольных крыльев с углом стреловидности в 60°, который они и использовали в истребителе МиГ-21. Оснащенный двигателем Р11-Ф2-300, разработанным конструктором С.К. Туманским, этот самолет легко преодолел две скорости звука. Микояну была присуждена Ленинская премия и присвоено звание генерал-лейтенанта.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛ.

Следующим истребителем был МиГ-23 - многоцелевой самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Это была последняя машина, над которой Микоян и Гуревич работали вместе. Летом 1969 г. Артем Микоян, дважды Герой Социалистического труда, заболел и больше уже не смог работать. Он умер 9 октября 1970 г. во время операции на сердце. За свой вклад в развитие авиации был награжден шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.<

Гуревич Михаил Иосифович - награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями, Герой Социалистического труда. В 1964 году, в возрасте 72 лет, по состоянию здоровья ушел на заслуженный отдых. Последние годы жил в городе Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). Скончался 25 ноября 1976 года. Похоронен на Серафимовском кладбище города Санкт-Петербурга.

Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 г. во Франкфурте-на-Майне. Его интерес к авиации проявился очень рано. Еще мальчиком он помогал известному летчику Фридриху Харту в его экспериментах, в том числе и в полетах на планере. С согласия своих родителей он поступил в Технологический институт в Мюнхене, который окончил в 1923 г., получив диплом инженера. При финансовой поддержке своей семьи основал небольшую авиационную компанию Messerschmitt Flugzeugbau в Бамберге. На фирме строились мотопланеры S15, S16 Буби и S16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М17 Элло, двухместный моноплан. В том же 1925 году Мессершмитт впервые в жизни сам поднялся в воздух — и принял "боевое крещение"... попав в больницу после аварийной посадки. Поскольку он хотел получить государственное финансирование, то объединился с Баварской авиастроительной корпорацией в 1926 г. Заняв должности директора компании и ее главного конструктора, он обеспечил компании первый успех. Полеты самолета «БМВ М23» с двигателем Сименса и «БМВ 23» с приводом Аргуса, пилотируемые немецким пилотом Фрицем Морзиком, принесли победы на соревнованиях в 1929 и 1930 гг.

Весной 1934 г. был объявлен конкурс среди немецких авиастроительных компаний на создание нового истребителя. Предполагалось, что это будет самолет с небольшим размахом крыльев, одним мотором, вооруженный двумя пулеметами МГ-17 калибра 7.92 мм. Так началась карьера знаменитого истребителя «Мессершмитт Бф-109» - самолета, вобравшего в себя наивысшие достижения аэродинамики и технологии того времени. Над этим проектом, помимо Вилли Мессершмитта и Вальтера Ретеля, работали их ассистенты Роберт Луссер и братья Бауэр. При создании нового истребителя они использовали опыт, полученный при разработке предыдущей модели Бф-108.

Решения, найденные группой, создали предпосылки для дальнейшего развития перспективных проектов в авиастроении. Они заложили на длительное время благоприятные условия для конкуренции немецких самолетов, в сравнении с аналогичными самолетами, построенными в других странах. Взяв в качестве прототипа британский двигатель фирмы «Роллс-Ройс», мощностью 512 кВт (695 л. с.), они создали свой собственный двигатель, «Юмбо-210А», мощностью 449 кВт (610 л. с.).

Самолет одержал победу и получил величайшую известность летом 1937 г., участвуя в соревнованиях в небе Цюриха. Пилот Герман Вурстер был первым немцем, установившим мировой рекорд скорости, пролетев на Бф-109 со скоростью 610,95 км/ч. Вилли Мессершмитт был дружен с Рудольфом Гессом, который в свою очередь предложил Гитлеру посетить его компанию. Гитлер согласился, и этот визит состоялся 22 ноября 1937 г. Завод получил серьезные правительственные заказы. Таким образом, в 1938 г. компания начала массовое производство истребителей Бф-109. Модель, обычно называемая «Эмиль» (сокращенное имя Вилли Мессершмитта), была оборудована новым двигателем «Даймлер-Бенц 601А», могла развивать мощность свыше 400 л. с. Модель 109Е развивала мощность до 774 кВт (1050 л. с.), и модель 109Е-3 - мощность в 865 кВт (1175л. с.)!

Метод подачи топлива обеспечивал работу каждого цилиндра двигателя необходимым количеством топлива, зависящим от температуры сгорания, а также соответствующую скорость вращения воздушного винта. Британские истребители с двигателями Мерлина были оборудованы карбюраторной топливной системой. Во время выполнения сложных фигур, которые приходилось совершать самолетам во время боя, карбюраторы, чувствительные к большим перегрузкам, просто переставали работать. Пилоты люфтваффе не имели таких проблем. Недостатками самолета Бф-109 были слабое шасси и довольно тесная кабина. В дополнение к этому, маленький корпус летательного аппарата раскачивался во все стороны, когда машина взлетала и садилась, что создавало для пилота дискомфорт, поскольку обзор земной поверхности из кабины был весьма ограничен. Несмотря на эти недостатки, самолеты производились и в других модификациях, способных работать как в обычных условиях, так и приспособленных к полетам на больших высотах и к тропическому климату.

Наиболее впечатляющей машиной компании Мессершмитта был истребитель Ме-262 «Швалбе» («Ласточка»). Самолет, сконструированный как реактивный истребитель, был впервые испытан 30 марта 1942 г. Фрицем Венделем. К несчастью для люфтваффе, дальнейшая работа над ним была приостановлена. После споров, сопровождавших этот проект, была сделана попытка сместить центр тяжести самолета. Для увеличения запаса бомб, которые мог взять на борт самолет, с него было снято истребительное вооружение, после чего самолет вообще потерял способность летать.

Гитлера информировали о сложившейся ситуации, но тем не менее он не изменил своего требования, которое привело к дальнейшим тщетным попыткам изменить конструкцию самолета. Реактивный «Мессершмитт Ме-163» имел единственную модификацию «Комета». Он принадлежал к семейству «супероружия» и, по замыслу создателей, должен был изменить ход истории. Самолет впервые был испытан в 1941 г. Хейни Дитмаром, который совершил на нем показательный полет, и после доработки двигателя окончательный вариант самолета был готов для массового производства в июле 1943 г. К концу войны летчики люфтваффе получили 279 таких машин. Только те части, которые имели на вооружении эти самолеты, были использованы в военной операции, одержали 9 побед и потеряли 14 своих самолетов.

После окончания войны Мессершмитт оказался в плену у американцев. После освобождения из плена он начал производить панели для сборки домов. После того как запрет на производство самолетов был отменен, он возобновил свою преж¬юю деятельность в 1958 г. В 1968-1969 гг. компания «Мессершмитт-Болков-Блом» начала производить вертолеты, ракеты и самолеты.

Вилли Мессершмитт, президент самолетостроительной компании и гениальный конструктор, скончался 15 сентября 1978 г.

Мермоз всегда хотел летать. Выбирая себе профессию после Первой мировой войны, он остановился на должности механика в компании «Lignes Aeriennes Latécoère» в Тулузе. С самого начала работы он говорил, что может летать.

Однажды руководитель группы пилотов махнул ему рукой, показал на самолет и разрешил взлет. «То, что произошло потом в воздухе над аэропортом, было названо сумасшествием, -писал в своих мемуарах Дидье Дора. Вместо того чтобы выполнять ровный и спокойный полет, Мермоз показал головокружительные трюки над полем аэропорта. Затем приземлился и поставил самолет в ангар. Дидье сказал, что он не нуждается в цирковых акробатах и пусть Мермоз подыскивает себе работу в другом месте. Мермоз был уже в дверях, но Дидье остановил его и попросил выполнить еще один полет. А потом, недолго думая, нанял его в качестве пилота.

Жан Мермоз родился 9 декабря 1901 г. в Обентоне, Франция. После окончания летного училища в Истресе в 1921 г. получил диплом пилота и был направлен в эскадрилью в Паомере, в Сирии, где совершенствовал свое мастерство, летая на самолетах различных конструкций, и вскоре налетал 600 часов.

После демобилизации в 1924 г. он написал 15 писем директорам пассажирских и транспортных авиакомпаний с предложением своих услуг, но все было напрасно. Наконец, 13 октября 1924 г., его приняли на работу в должности авиационного механика в компании в Тулузе. После 6 недель ремонта авиационных двигателей, он сказал, что может начать их ремонтировать прямо в воздухе, но был переведен в секцию монтажа самолетов. Там он настолько детально разобрался в конструкции самолета и его двигателе, что мог разобрать их, отремонтировать и вновь собрать.

В 1925 г. Мемроз начал работать пилотом в компании «Lignes Aeriennes Latécoère». Он выполнял почтовые полеты, доставляя почту по маршруту Тулуза-Аликанте и Аликанте-Касабланка. Один самолет забирал почту из Тулузы и доставлял ее в Аликанте, затем Мермоз летел с ней в Малагу, а потом третий пилот отвозил эту почту в Марокко. Расстояние в несколько тысяч километров покрывалось самолетом «Breguet XIV», полностью загруженным почтой, за семь с половиной часов.

Самолет Breguet XIV, который в разных модификациях широко использовался компанией Lignes Aeriennes Latécoère.

В начале 1926 г. аэроклуб Франции наградил Мермоза специальной медалью за наибольшее расстояние, которое он налетал в 1925 г. - 120 000 км он пролетел за 800 часов. Мемроз летал и в воскресные дни, и в праздники. Время, свободное от полетов, уходило у него на сон и на восстановление сил.

Дидье Дора перевел его на недавно открытый маршрут Касабланка - Дакар. В Африке работа была еще труднее и требовала еще больших усилий, чем в Испании. Члены экипажа должны были уметь выполнять непредвиденную посадку. Однажды Мемроз был выкуплен за 12 000 песет из плена у племени маори.

В августе 1927 г., несмотря на его протесты, Мемроз был назначен начальником аэропорта в Агадире. Дора знал, что делал, поскольку старался подготовить Мемроза для полетов в Южную Америку. Когда компания «Lignes Aeriennes Latécoère» решила проложить воздушную трассу через Южную Атлантику, Мемроз был послан в Рио-де-Жанейро как руководитель пилотов, работающих на новой авиалинии.

1 марта 1928 г. он совершил первый почтовый перелет в Натал, затем транспортный рейс в Дакар, а оттуда во Францию. Таким образом, он руководил полетами по самой протяженной в мире воздушной трассе длиной 13 000 км, которую обслуживали всего несколько пилотов. Следя за правильной работой на этой воздушной трассе, он успевал сам пролетать почти 10 000 км ежемесячно.

Затем ему пришла идея осуществлять воздушные перевозки ночью. В полночь 16 апреля 1928 г. он вылетел из Рио-де-Жанейро и приземлился в Сантосе без промежуточных посадок. Затем, выполнив дневной перелет, достиг Монтевидео и следующей ночью приземлился в Буэнос-Айресе.

Прежде почту перевозили на кораблях, и на ее доставку адресатам уходило пять дней. Мермоз сократил время доставки до одного дня, и этот факт предопределил открытие новой воздушной трассы через Анды. Полет в горах - непростая задача: погода быстро меняется, летчиков подстерегают туманы, снежные бури и плохая видимость, которые представляют не только большие трудности, но и серьезную опасность.

28 февраля 1929 г. Мемроз вылетел из аэропорта Консепсьон, Чили. На борту находились Генри де ла Волкс, президент Международной авиационной федерации (FAI), и механик Колено. Во время набора высоты на высоте 7000 м мотор заглох и все попытки его запустить оказались тщетными. Мермоз выполнил посадку в горах, на достаточно пологом склоне, на высоте 3000 м. За полтора часа они отремонтировали двигатель, и затем самолет взлетел с горной вершины и приземлился вечером в Сантъяго-де-Чили.

7 декабря 1936 г. Мемроз стартовал с аэродрома в Дакаре, начав свой 25-й перелет через Атлантику. Полет осуществлялся на четырехмоторном гидросамолете Latécoère 300 "Croix du Sud". После двух часов полета он повернул назад, поскольку обнаружились неполадки в работе воздушного винта. После исправления неполадок Мермоз вновь поднял в воздух свой самолет с экипажем из четырех человек. В 10 часов 47 минут, когда «летающая лодка» была предположительно в 800 км от африканского побережья, в Дакаре с нее было получено последнее сообщение: «У нас отключился правый двигатель...» Поиски, предпринятые сразу же после получения этого сообщения в течение последующих двух дней, не принесли результатов.

Именно на этом самолете Latécoère 300 "Croix du Sud" (бортовой номер F-AKGF) Жан Мермоз отправился в свой последний полет.

Так погиб покоритель многих горных и трансатлантических перелетов. В общей сложности он провел в воздухе 8200 часов. Был удостоен высочайших государственных наград, включая орден Почетного легиона в 1934 г.

После его смерти Международная авиационная федерация учредила золотую медаль его имени. Кроме того, имя Мемроза было присвоено одной из воздушных трасс между Францией и Америкой, улице в Париже, нескольким улицам и площадям во Франции, Южной Америке и Африке.

В Буэнос-Айресе ему поставлен памятник. Подвиги этого замечательного и бесстрашного летчика — пилота дальних расстояний - навсегда останутся в истории авиации.

Дэвид Мак-Кэмпбел появился на свет 16 января 1916 г. в Бессемере, штат Алабама, США. После окончания средней школы поступил в технологическую школу в Джорджии. Закончив первый год обучения, решил поступить в Национальную военно-морскую академию Соединенных Штатов, и 1 июня 1933 г. ему было присвоено первое воинское звание: младший лейтенант запаса. Год спустя он поступил на действительную службу и был отправлен на крейсер военно-морского флота США «Портленд», на котором прослужил до июня 1933 г. Затем был зачислен в военно-воздушную школу и после ее окончания получил квалификацию пилота морской авиации. Его назначили на авианосец военно-морских сил США USS Ranger (CV-61).

В мае 1940 г. был переведен на другой авианосец — USS Wasp (CV-7) и служил на нем до 15 сентября 1940 г. в должности офицера, ответственного за правильную координацию самолетов при посадке на корабль после их возвращения из полетов над морем.

15 сентября, после того как самолеты с авианосца поднялись в воздух, на морской поверхности показались три торпеды, выпущенные по авианосцу японской подводной лодкой І-19. Две из них вызвали особенно сильные разрушения, поскольку взорвались вблизи баков с горючим для истребителей. Корабль, охваченный пламенем и преследуемый серией повторяющихся взрывов, уже был оставлен командой. После того как авианосец ВМФ USS Wasp (CV-7) затонул, Мак-Кэмпбела перевели на военно-морскую базу ВМФ США в Джексонвилле. На «земле» он провел шесть месяцев, затем был назначен (в сентябре 1943 г.) командиром подразделения палубной авиации VF-15, а 8 февраля 1944 г. - командиром авиации авианосца ВМФ США USS Essex (CV/CVA/CVS-9). В это время Дэвид Мак-Кэмпбел получил очередное повышение: ему присвоили звание капитан-лейтенанта. Хотя в военной иерархии он достиг достаточного высокого звания, его военная карьера только начиналась.

Первое серьезное боевое задание, выполненное под командованием капитан-лейтенанта Мак-Кэмпбела, была операция, проведенная против вражеских войск на острове Маркуса (Миниами-Торишима). Здесь была расположена одна из самых больших японских военных баз в центральной части Тихого океана. Готовясь к быстрому рейду военно-морской авиации для атаки острова, американцы создали военно-морскую операционную группу № 12.1. Во время проведения операции 19 мая 1944 г. Мак-Кэмпбел повел в бой группу из 15 самолетов. Американские пилоты атаковали остров, но встретили ожесточенный огонь японской обороны, который повредил самолеты. Командир вернулся на сильно изрешеченной снарядами машине, и его самолет был непригоден для полетов.

11 июня 1944 г. вблизи острова Сайпан капитан-лейтенант Дэвид Мак-Кэмпбел продолжил список своих воздушных побед. Командуя 15-й авиагруппой, базирующейся на авианосце USS Essex он сбил японский Mitsubishi A6 Zero, вынырнувший из облаков. Это была его первая победа в войне с Японией. Два дня спустя он поразил двухмоторный бомбардировщик Nakajima Ki-49 "Donryu". Но это было только начало. Настоящее поражение было нанесено японским военно-воздушным силам вблизи Марианских островов 19 июня 1944 г. Для самолетов палубной авиации в Тихом океане это было пятое сражение. Группа самолетов, ведомая Мак-Кэмпбелом, перехватила огромный отряд самолетов, состоящий из бомбардировщиков Yokosuka D4Y "Suisei" и Nakajima B6N "Tenzan", прикрываемыми истребителями Mitsubishi A6M "Reisen". Японская воздушная флотилия, состоящая из более 100 самолетов, приближалась к американским кораблям с целью потопить их. Однако японские самолеты были встречены в 40 милях от оперативной группы №58.7 и яростно атакованы американскими «Ведьмами»(F6F Hellcats).

Командир Кэмпбел сбил пять головных бомбардировщиков Yokosuka D4Y "Suisei" один за другим. После дозаправки топливом и пополнения запасов боекомплекта он вновь поднялся в воздух. Вблизи острова Гуам, где два самолета из его группы были атакованы японским истребителем «Зеро», он тотчас же сбил этот самолет. Его самолет был почти разрушен, когда он выбрал следующий японский истребитель для атаки. Последний внезапно перевел свой самолет в набор высоты, сделал левый разворот, и летчики поменялись ролями. К счастью, Мак-Кэмпбел быстро среагировал на маневр и послал по радиосвязи сигнал SOS. Направляясь на аэродром базирования на острове Гуам, он вызвал самолеты группы поддержки, которые сбили японский самолет, сидевший на хвосте у Дэвида Мак-Кэмпбела. Мак-Кэмпбел увидел еще один японский истребитель «Зеро», пытающийся достать другой американский самолет, и, недолго думая, сбил его меткой очередью из пулеметов.

Grumman F6F-5 "Minsi III", на котором Дэвид Мак-Кэмбел сбил около 20 самолетов противника.

Воздушные успехи капитана Мак-Кэмпбела были также связаны с новой операцией военно-морского флота США, на территории Филиппин. 12 и 13 сентября 1944 г. он увеличил число своих побед до 19, сбив целую серию японских самолетов: Mitsubishi Ki-46 "Dinah", Nakajima Ki-43 "OSCAR" , Mitsubishi J2M "Raiden", Nakajima Ki-27 "Nate" и известный Mitsubishi A6M "Reisen".

Поистине захватывающая победа одержана Мак-Кэмбелом 24 октября 1944 г. над бухтой острова Лейте. На своей машине F6F-5 "Minsi III" он повел в бой свою группу. Во время боя выяснилось, что против них сражаются более 60 самолетов противника. Американцы решили атаковать. Этот день стал не только величайшим триумфом американцев, но также и невероятно удачным для Мак-Кэмпбела. Он сбил, ни много ни мало, 9 самолетов противника.

Капитан Дэвид Мак-Кэмпбел, одержавший 34 воздушных победы, был третьим среди американских асов Второй мировой войны, удостоенных многих высочайших наград за выдающиеся достижения: орденом «Доблести» Конгресса США, Крестом военно-морского флота, орденом Почетного легиона, летным крестом за отличие - три раза, а также и медалью военно-воздушных сил.

Мак-Кэмпбел умер 30 июля 1996 г. в Ривера-Бич, штат Флорида, США.