Ханна Рейтч родилась 29 марта 1912г. в г. Зелёна-Гура, в котором была школа планеристов. После окончания средней школы она переехала в Берлин, чтобы продолжить образование в Медицинской академии. Однако авиацию девушка оставлять не собиралась, наоборот, она убедила своих родителей оплатить ее обучение в спортивном авиаклубе. Продолжение медицинского образования и тренировки в авиаклубе можно было совмещать, потому что авиаклуб находился в аэропорту Берлин-Стаакен и тренировочные полеты проходили по субботам и воскресеньям.

Общение с лучшими германскими планеристами привело ее в Центр немецкого спортивного планеризма, который располагался недалеко от г. Рона на горе Вассеркупе. Там Ханна приняла участие в первенстве Германии, но не показала высоких результатов. Однако ее настойчивость и желание летать обратили на себя внимание организаторов соревнования. Талант летчицы, проявившийся у этой хрупкой женщины, привлек к себе внимание не только клубного руководства. Она оставила Медицинскую академию и приняла предложение о сотрудничестве с немецким исследовательским институтом планеров, где начала работать в качестве пилота-испытателя. В 1934 г. начался новый этап ее жизни.

Ханна Рейтч испытывала планеры, построенные в Германии. Она также выполняла многие поручения в Европе, Америке и Северной Африке. За свои заслуги была удостоена почетного звания капитана немецкой авиации.

В 1937 г. Эрнст Удет, один из асов-истребителей Первой мировой войны, посетил институт, где работала Ханна. Эта встреча способствовала тому что, что Ханна была переведена в Исследовательский центр в Рехлине. По существу, это означало не только признание ее заслуг, ей были доверены величайшие секреты, связанные с развитием военной авиации Германии.

Она начала работу с испытания самолета Junkers Ju 87 Stuka, у которого должна была протестировать аэродинамические качества. Но самую большую известность Ханне Рейтч принесло испытание вертолета Focke-Wulf Fw 61, спроектированного профессором Генрихом Фокке. Командование немецких военно-воздушных сил возлагало большие надежды на эту машину. Министерство пропаганды решило воспользоваться этим моментом, чтобы подчеркнуть стремительное возрождение немецкой авиационной промышленности. Сложнейшие фигуры высшего пилотажа, выполненные Ханной Рейтч в германском Дейчланд-халле, в Берлине, вызвали настоящий восторг и признание публики.

Вертолет Focke-Wulf Fw 61

После начала войны Рейтч проводила испытания по отработке посадки транспортных планеров: DFS.230 , GO.242 и настоящего исполина Me.321 GIGANT. Она также выполняла полеты на «Heinkel He 111», который был оборудован специальным устройством для обрезания тросов заградительных аэростатов, установленным в передней части фюзеляжа. В 1942 г. Ханна была награждена орденом Железный крест 2-й степени лично Гитлером. Награждение явилось для нее стимулом к выполнению более сложных заданий. В октябре 1942 г. компания «Мессершмитт» начала испытания самолета Messerschmitt Me 163 Komet, не имеющего хвостового горизонтального оперения и оборудованного реактивным двигателем. Ханна принимала участие в этих экспериментах.

Выполняя предварительную программу испытаний самолета, она совершила вынужденную посадку с заклиневшей стойкой шасси, которая при нормальной работе должна выходить из фюзеляжа. И хотя аварийная посадка не привела к катастрофе, Ханна получила серьезные травмы. Она смогла вновь приступить к работе только через десять месяцев.

В Рехлине ее ждали новые задачи. Одна из них: как управлять модификацией реактивного самолета V-1. Сконструированный образец тестировался как управляемая система одноразового использования, что впоследствии легло в основу предложения по использованию в бою пилотов-самоубийц (по аналогии с японскими камикадзе). Возможность для представления программы обучения немецких камикадзе появилась у Ханны Рейтч во время встречи с Гитлером 28 февраля 1944 г. в Оберзальцберге, где Гитлер вновь вручил ей награду - орден Железный крест 1-й степени. Bоспользовавшись личной беседой с Гитлером, Ханна проинформировала его об успешной подготовке пилотов-самоубийц, ожидая одобрения фюрера. Но Гитлер предложил ей другое направление для испытаний - использовать реактивный самолет «Messerschmitt Me.262», который в перспективе должен был реализовать идею самопожертвования.

Messerschmitt Me.262

25 апреля 1945 г. она получила приказ доставить на самолете генерал-полковника Роберта Ритера фон Грейма. Сначала фон Грейм сам вел самолет « Fieseler Fi 156». Однако вскоре после взлета самолет попал под обстрел противовоздушной обороны советских войск. Рейтч была ранена в результате разрыва мощного фугасного снаряда, который ранил также и генерала фон Грейма. Рейтч взяла управление самолетом в свои руки. Рискуя, она посадила машину около Бранденбургских ворот. Гитлер вызвал генерала фон Грейма, чтобы назначить его главнокомандующим практически уже не существующих военно-воздушных сил Германии.

28 апреля 1945 г. фельдмаршал фон Грейм и Ханна Рейтч покинули Берлин на двухместном тренировочном самолете «Arado Ar.96 » и направились в Рехлин.

Рейтч попала в плен к американцам. После освобождения из плена в 1951 г. она опубликовала книгу «Полет моей жизни». После отмены запрета на планерный спорт в Германии она приняла участие в процессе его возрождения в Западной Германии. В 1962-1966 гг. была директором государственной планерной школы в Гане.

Pейтч установила свыше 40 рекордов по продолжительности и высоте полета. Согласно всеобщей оценке, она была одним из лучших пилотов Третьего рейха и активным сторонником национал-социализма, хотя никогда не состояла в NSDAP (Национал-социалистической немецкой рабочей партии).

Умерла во Франкфурте-на-Майне 24 августа 1979 г.

Гюнтер Ралль родился 10 марта 1918г. в Гаггенау, маленьком городке в Шварцвальде. Когда ему исполнилось три года, его отец перевез семью в Штутгарт, где юный Гюнтер поступил в классическую среднюю школу. После ее окончания он был призван в армию согласно системе всеобщего воинского призыва, который действовал в Германии в 1936 г.

Ралль, призванный в восьмой пехотный полк, вскоре был направлен для прохождения курса унтер-офицеров. Благодаря своим способностям он выделялся среди других курсантов, и ему был присвоен чин офицера.

В августе 1938 г. Ралль решил перейти в люфтваффе. Отобранный в качестве кандидата на должность военного пилота, он за один год прошел весь тренировочный курс в Нейбурге, вблизи Мюнхена. После успешного завершения тренировочных полетов в 1939 г. его направили в 52-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 52(JG 52).

Первый бой он принял весной 1940 г. в небе Франции. 12 мая 1940 г. он одержал победу, сбив самолет «Curtiss Hawk 75A» 2-й эскадрильи 5-го авиационного полка Франции. Однако в этом бою получил серьезные повреждения и его «Messerschmitt Bf 109 Е».

Летом 1940 г. JG 52 понес значительные потери. В течение двух недель часть потеряла командира и его заместителя. Перемены в командном составе авиачасти коснулись и Гюнтера Ралля. 25 июля он занял должность лейтенанта Лотара Эрлиха, сбитого над Ла-Маншем, который был командиром 8-й эскадрильи полка.

В конце 1940 г. часть, в которой служил Ралль, была переведена на Балканский фронт, где получила задание прикрывать нефтяные вышки месторождений в Плоешти.

Только когда начались военные операции на Востоке, командование люфтваффе приложило усилия для активизации группы и перебросило ее на южное направление Германо-советского фронта.

Часть Гюнтера Ралля была направлена на Крымский полуостров, где принимала участие в боях над Доном. Ралль гордился тем, что сбил 35 самолетов прикрытия.

28 ноября 1941 г. Ралль одержал очередную победу в небе над Ростовом, но совершил ошибку - не посмотрел назад. В это время советский летчик, прикрывавший самолет, который сбил Ролл, зашел ему в хвост и дал пулеметную очередь в фюзеляж его «Messerschmitt Bf 109». Этот случай был рассказан Раллем в его интервью Колину Хитону: «Я летел между Таганрогом и Ростовом. В эти дни стояла холодная погода, температура была ниже 40 градусов по Цельсию. выполнил дневной полет, который мы обычно называли «истребительная зачистка», когда мой ведомый и я неожиданно встретились с русскими. Я открыл огонь по машине противника, и она упала, объятая пламенем. Я потерял бдительность и не заметил, как второй русский зашел ко мне в хвост. После пулеметной очереди русского самолета двигатель моей машины остановился, и, поскольку все это происходило над территорией русских войск, я повернул назад и постарался долететь до линии фронта. В то время еще не было сплошной линии фронта. Я увидел вблизи группу наших танков. Пролетел несколько западнее и, когда уже готовился к посадке, вдруг обнаружил, что место, где я собирался сесть, пересекалось поперек направления полета небольшим оврагом. Заметив это, я постарался приземлиться с возможно большей горизонтальной скоростью. Самолет коснулся земли и вновь подпрыгнул. Я перепрыгнул через небольшой овраг и посадил самолет на брюхо, после чего он окончательно разрушился. Последнее, что я запомнил, была стена, выросшая передо мной и собиравшаяся на меня обрушиться, затем оглушительный грохот, и я потерял сознание. Конец этой истории я узнал от моего ведомого, который в это время кружил надо мной, наблюдая, что происходит. Оказалось, что во время крушения самолета у него отвалились крылья. Слава богу, что из-за этого самолет не загорелся на земле (в крыльях находились топливные баки). Я был зажат в кабине, но поблизости оказался немецкий танк. Экипаж танка выпрыгнул из машины и вытащил меня из кабины самолета. Все это время я был без сознания, поэтому не могу описать подробности моего извлечения из разбитого самолета. На следующую ночь я пришел в сознание в ожоговом центре в Таганроге».

Ралль получил серьезную травму спины и, кроме того, был ранен. К счастью, его быстро эвакуировали в Румынию, а затем в Вену. В госпитале он пробыл девять месяцев.

После выздоровления его признали годным к военной службе без ограничений. Ралль начал приниать участие в регулярных боевых вылетах в августе 1942 г. Летая в районе Кавказских гор, он смог сбить еще 26 самолетов противника. Был назначен командиром 8-й эскадрильи, и после того, как сбил 65 вражеских самолетов, его наградили орденом «Рыцарский крест». Семь недель спустя Ралль доложил о 100 сбитых самолетах.

Между апрелем 1943 г. и мартом 1944 г. Ралль командовал эскадрильей JG 52. Его личный счет 20 апреля 1943 г. достиг 116 побед в воздушных боях, причем эта цифра имела еще один смысл: это была 5000-я победа всей группы, которую они приурочили ко дню рождения Гитлера. Кстати сказать, Гюнтер Ралль никогда не солидаризировался с нацистским режимом Третьего рейха. Он всего лишь старался наилучшим образом выполнять свои обязанности.

Последующие летние месяцы принесли Раллю дальнейший успех: 22 победы в воздушных боях в июле и 33 - в августе. 29 августа он доложил о 200-й победе над вражеским самолетом. За свои достижения 12 сентября он был награжден Мечами к ордену «Рыцарский крест».

28 ноября Ралль отметил свою 250-ю победу. По этому случаю были поздравления, цветы и гирлянда с украшенной цифрой «250». Естественно, это событие не могло обойтись без шумной вечеринки.

В апреле 1944 г. майор авиации Ралль был отозван с Восточного фронта и направлен на оборону Рейха. 12 мая 1944 г., когда он выполнял один из своих первых полетов над Западной Европой, его «Messerschmitt Bf 109G» был сбит американским самолетом Р-47E THUNDERBOLT. В начале марта 1945 г. Ралль принял командование над остатками части JG 300. Однако в это время люфтваффе уже не играло сколько-нибудь значительной роли в боевых действиях.

После войны Ралль был допрошен британской разведкой. В 1956 г. поступил во вновь созданные немецкие военно-воздушные силы и летал на самолетах F-84 Thunderjet и F-104 Starfighter. Он вышел в отставку в 1975 г.

Гюнтер Ралль одержал 275 побед в воздушных боях и остался в группе лучших немецких асов времен Второй мировой войны.

В полдень 21 марта 1931 г. изящной формы самолет-амфибия поднялся в воздух с аэродрома Океция в Варшаве. Пилот перевел взгляд с одного крыла на другое, сделал резкий разворот, но что-то в его действиях было неправильным, что-то настораживало. Возможно, именно поэтому, осмотрев самолет над парком Нарутовича, пилот быстро развернул машину и снова направился к аэродрому, причем летел на очень низкой высоте, делая все возможное, чтобы как можно быстрее достичь аэродрома, но машине не хватило высоты. Крыло самолета задело за дерево, и машина, теряя скорость, упала среди домов улицы Слупечка. Пилот, выброшенный из кабины самолета, скончался от полученных травм по дороге в госпиталь. Так погиб молодой многообещающий польский инженер-конструктор Зигмунд Пулавский.

Он родился в 1901 г. в Люблине. После окончания классической средней школы он вступил добровольцем в разведывательный батальон и принимал участие в польско-советской войне в 1920 г. В конце 1920 г. Пулавский поступил в Варшавский технологический институт, который окончил в 1925 г. Вскоре после окончания института его отправили на практику в авиационную компанию «Breguet» во Франции. Эта поездка была наградой Пулавскому за победу в конкурсе авиаконструкторов и высокой оценкой его знаний во время учебы в институте. Во Франции на него произвели впечатление специалисты из разных стран, имевшие отличные знания технологии, выдвигавшие смелые концепции.

Однако Пулавский не хотел быть только конструктором, он стремился летать. После возвращения в Польшу служил в армии, окончил кадетскую школу резерва офицеров военно-воздушных сил и, наконец, летную школу в Быдгоще. В 1927 г. назначен главным конструктором Центрального авиационного завода, который год спустя был переименован в Государственную авиационную компанию (PZL).

Он был дотошным и скрупулезным специалистом, полагавшим, что каждая конструкторская и производственная структура только тогда чего-то стоит, когда она может не только спроектировать машину, но и воплотить проект в материале. Самолет для него был многим больше, чем только груда плоскостей и металла. Он как бы вдыхал в него жизнь, и полностью собранная конструкция являлась великолепным воплощением его конструкторской мысли.

Пулавский осуществил свой проект моноплана-истребителя PZL P.1 в рекордно короткий срок. Инновационная, необычная конструкция самолета была не просто сенсацией: она вызвала дискуссию в среде консервативно настроенных инженеров-конструкторов, которые полагали, что идеалом самолетостроения может быть только биплан с большой площадью подъема крыла. Проект Пулавского стал известен под именем «крыло чайки», который вскоре стали называть «польский профиль», или «профиль Пулавского». Это было огромным достижением, особенно в стране со слабым промышленным развитием, делающей первые шаги в самолетостроении, пытающейся догнать западные производственные технологии.

Созданный полностью из металла, PZL P.1 занял первое место на Международном конкурсе лучших образцов самолетов-истребителей в Бухаресте, в котором также приняли участие британские и французские компании. Истребитель имел успех, хотя на повестку дня тут же встала другая проблема: он был задуман конструктором как самолет с рядным двигателем, но в Польше было принято решение производить его со звездообразным двигателем (двигатель с вращающимся кривошипом и радиально расположенными цилиндрами). Производить истребители должен был завод PZL. Поэтому Пулавский, который разработал несколько модификаций самолета PZL P.1 и приспособил его для рядных двигателей Hispano-Suiza 12, одновременно разработал проект самолета PZL P.6, оснащенного именно звездообразным двигателем Bristol Jupiter, имевшим ряд существенных недостатков. Даже после нескольких модификаций он уступал легкому, изящному и маневренному истребителю PZL P.11. Его доработанная версия PZL P.24 была экспортным вариантом одиннадцатой модели. Самолет вместе со всеми своими модификациями в течение нескольких лет оставался машиной европейского уровня, но его серийное производство продолжалось слишком долго, и в 1936 г. он уже оказался в аутсайдерах в своей категории. Что касается самолетостроения, Пулавский мечтал построить самолет-амфибию и со временем стал претворять свою мечту в жизнь.

Истребитель PZL P.11с, котрый хранится в музее авиации Польши.

Между тем конструкция самолета оказалась «крепким орешком» даже для Пулавского. Это была инновационная система, в которой двигатель с толкающим винтом устанавливали над ценропланом. Предполагалось, что это даст возможность не только садиться на поле аэродрома, но и на водную поверхность.

Все, что было создано польским инженером Зигмундом Пулавским примерно за три года, впоследствии было использовано и усовершенствовано другими конструкторами.

Однако во второй половине 1930-х гг. не нашлось конструктора такого класса, который на основе многочисленных нереализованных проектов и смелых идей Пулавского смог бы создать истребитель нового поколения. В сентябре 1939 г., когда польские пилоты вступили в борьбу в гитлеровскими люфтваффе, истребитель PZL P.11 напомнил о Зигмунде Пулавском, талантливом польском конструкторе, погибшем при испытании очередного самолета.

Совершить путешествие вокруг света на аэроплане хотели многие, но американский летчик Вилли Пост сделал это дважды!

Предыстория кругосветного воздушного путешествия такова. 6 апреля 1924 г. четыре биплана военно-воздушных сил США — «Сиэтл», «Бостон», «Чикаго» и «Новый Орлеан» — поднялись в воздух, чтобы осуществить невиданный доселе полет. Однако путешественников подстерегала неудача: 13 апреля «Сиэтл» разбился в горах, окутанных туманом. Экипажи других самолетов оказались в очень сложных условиях: над Северной Атлантикой, где погода была по-настоящему суровой, группа застряла во льдах почти на целую неделю. Тем не менее путешествие продолжалось. После перелета над Тихим океаном и замены поплавков на колесные шасси самолеты пролетели через Китай, Индию, Средний Восток, Исландию и Гренландию. В Париже воздухоплавателей ждала поистине триумфальная встреча.

Хотя корпусы летательных аппаратов были весьма прочными, во время полета пришлось сменить 17 двигателей! Во время перелета через Атлантический океан самолет «Бостон» был вынужден прервать полет. Оставшиеся самолеты благополучно достигли американского континента. В целом путешествие продолжалось 175 дней, время полета составило 371 час и 11 минут.

Учитывая опыт предшественников, семь лет спустя кругосветный перелет совершил воздухоплаватель Вилли Пост. Кроме того, в его распоряжении был более совершенный аэроплан.

Вилли Пост родился 22 ноября 1899 г. вблизи Грэнд Плейн, штат Техас, США. Сначала работал фермером, затем стал нефтяником. В 1926 г., когда он занимался нефтедобычей, с ним произошел несчастный случай - во время бурения он потерял левый глаз. Однако, несмотря на это, не оставил давнюю мечту связать свою жизнь с авиацией и вскоре получил лицензию гражданского пилота. Тогда же он начал работать на Ф.К. Холла, нефтяника в Оклахоме. Используя самолет главы компании, Вилли Пост в 1930 г. участвовал в соревнованиях «National Air Race Derby». Вилли Пост мечтал о кругосветном путешествии на самолете.

Кстати сказать, это было время всеобщего увлечения путешествиями на аэростатах. В 1929 г. весь мир был взбудоражен новостями о немецком пилоте Хьюго Экенере, совершившем кругосветное путешествие за 21 день на борту дирижабля «Граф Цеппелин».

Вилли, уверенный в своем успехе, начал готовиться к путешествию и выбрал для полета самолет «Lockheed Vega 5В» — самый быстрый и имевший в 1930-е гг. самую удачную конструкцию. Вместо шести посадочных мест в кабине были установлены топливные баки с горючим. Кроме того, была улучшена аэродинамика самолета, а скорость самолета увеличена до 217 км/ч.

Самолет "Lockheed Vega 5В" названный "Winnie Mae"

Самолет, названный «Winnie Mae», взял старт 23 июня 1931 г. из аэропорта им.Рузвельта в Нью-Йорке. Гарольд Гати участвовал в путешествии Поста в качестве штурмана. Хотя весь полет был разбит на 14 этапов, действительное время между этапами было ограничено только затратами на заправку топлива и проверкой работы узлов самолета. У них практически не оставалось времени на отдых или сон.

Первый этап полета проходил от Нью-Йорка до Харбор Грейс в Исландии, а затем, после короткой остановки, - через океан в английский Честер. Там отводилось время на заправку топливом, и тут же следовал взлет и курс на Ганновер, а затем — Берлин. На это отводилось 35 часов без отдыха. Затем, после девяти часов сна, самолет держал курс на Москву, и после короткого отдыха в Москве -полет до Новосибирска. Приземление в 9 часов 30 минут утра, и в 18 часов 30 минут - на Иркутск. В Иркутске только два часа отдыха, и взлет на Благовещенск-на-Амуре. Все шло по плану, но в Благовещенске самолет завяз в грязи, и незапланированный перерыв продолжался 14 часов. Затем состоялся перелет до Хабаровска. Сложный перелет из Хабаровска (пять дней полета, один день отдыха) через Тихий океан в поселок Царь Соломон на Аляске.

Вилли Пост и Уилл Роджерс перед историческим перелетом

Самый длинный этап полета, продолжавшийся 17 часов, закончился тем, что погнулась лопасть винта. На ее ремонт ушло все время, предназначенное для отдыха, и уставшие путешественники взяли курс на Фэрбенкс. Там лопасть воздушного винта была заменена, затем новый старт, и через 10 часов полета путешественники приземлились в Эдмонтоне, Канада. Следующая стадия — из аэропорта в Эдмонтоне до Кливленда. Далее тридцать минут на заправку топливом, быстрая еда и следующий взлет! «Мы, - писал Пост, - прибыли в Нью-Йорк, приземлившись в 8 часов 51 минуту вечера. Весь полет занял 8 дней 15 часов и 51 минуту!» Это был потрясающий результат. Два года спустя Пост решил повторить свой подвиг. Стартовав с того же самого аэродрома, он проделал аналогичный маршрут в 25 089 км за 7 дней 18 часов и 49 минут. Таким образом, он улучшил свой прежний рекорд на 21 час.

За заслуги в авиации Международная федерация воздухоплавания в 1933 г. наградила Вилли Поста Золотой медалью.

Во время второго полета Пост подтвердил эффективность нового оборудования, установленного на его самолете, включая такой принципиально важный прибор, как автопилот. В 1934 г. Пост провел ряд экспериментальных полетов, включая субстратосферные полеты с использованием специального оборудования для их выполнения. В августе 1935 г. Пост вместе со своим другом, сатириком Уиллом Роджерсом, отправился в путешествие по Сибири.

15 августа они приземлились в Волкпи на Аляске. Их самолет был оборудован поплавками для посадки на воду, но они оказались такими тяжелыми, что машина потеряла равновесие и разбилась о поверхность арктического озера. В этом крушении погибли оба пилота.

Конгресс США с целью увековечивания памяти Вилли Поста выкупил Lockheed Vega 5В «Winnie Mae». Полностью восстановленный самолет пополнил коллекцию экспонатов в Смитсоновском институте в Вашингтоне.

Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта 1913 г. в Новониколаевске (ныне Новосибирск). После окончания средней школы работал слесарем. Его интерес к авиации зародился благодаря популярности и славе легендарного летчика Валерия Чкалова. Дальние перелеты самолетов привлекали в авиацию многих молодых людей, которые хотели быть похожими на героев-авиаторов тех времен.

В 1932 г. Александр Покрышкин поступил в авиатехническое училище, после окончания которого служил в течение пяти лет техником авиазвена в Краснодаре.

Но мысль о полетах никогда не покидала Александра, поэтому он постоянно стремился поступить в летную школу. В 1939 г. был зачислен в Кашинское военное авиационное училище, после окончания которого назначен командиром эскадрильи, базировавшейся в Молдавии.

В первый день войны, когда немецкие войска, расположенные за рекой Прут, атаковали Советский Союз, девять самолетов Су-2 были посланы командованием 211-го полка бомбардировочной авиации для удара по наступающим войскам и технике агрессора.

В это время Покрышкин, занимающий должность командира второй эскадрильи 55-го полка истребительной авиации, получил информацию об атаке немцев. Когда он заметил самолет, летящий над аэродромом Маяки, тот час же поднял свою эскадрилью в бой. «Я подлетел к ближайшему бомбардировщику, дал короткую очередь и увидел, как он загорелся. Я подлетел к вражескому самолету так близко, что пламя от пылавшего самолета почти доставало до моего самолета. Я отвернул вправо, набрал высоту и пролетел над бомбардировщиками. Потом взглянул на них сверху и... Боже мой, я увидел звезды на их крыльях». Эта ошибка могла ему очень дорого обойтись. Однако общий хаос первых дней войны спас его от военно-полевого суда.

На следующий день на истребителе МиГ-3 он открыл счет своих побед, сбив «Messerschmitt Bf 109». Покрышкин выполнял разведывательный полет, в котором вместе с ним на фланге летел лейтенант Семенов. Когда летчики пролетали над рекой Прут, они увидели пять немецких самолетов — три впереди и два сзади на большей высоте. Покрышкин и Семенов решили атаковать первые три вражеские самолета. Первая фронтальная атака не увенчалась успехом. Немцы, заметив, что их атакуют, быстро сделали резкий разворот влево. Покрышкин, внимательно следивший за их маневрами, не последовал за ними, а выполнил правый разворот. Это позволило ему контролировать ситуацию, и затем, не замеченный немцами, он вновь подобрался к трем немецким самолетам Messerschmitt Bf 109. Только он собрался открыть огонь, как вдруг заметил снаряды, пролетающие около фюзеляжа его самолета! Он был замечен двумя «Мессершмитами», летевшими над ним и видевшими его маневр.

Покрышкин нажал рукоятку газа с такой силой, что его МиГ принял почти вертикальное положение. Справившись с перегрузками, Покрышкин заметил вражеский «Мессершмитт» на хвосте своего ведомого и, забыв о собственной безопасности, решил помочь Семенову. После второй атаки немецкий самолет задымился и вошел в глубокое пике.

Минутой позже Покрышкин услышал очереди немецких пулеметов, прошивающих фюзеляж его самолета. Он бросил свою машину в крутое пике, хотя и летел на полной скорости. Этот маневр едва не закончился ударом самолета о землю. Однако ему удалось вернуть контроль над самолетом. На самой низкой высоте, которую он мог себе позволить, он ушел из зоны боя, оставив ни с чем своих преследователей.

В конце 1941 г. Покрышкин, в основном, выполнял разведывательные полеты. Однажды он был вызван в штаб командования большой группы войск, где получил задание определить местоположение передовых частей немецких войск. Полет был не только ответственным, но и трудновыполнимым из-за погодных условий, осложненных метелью и плохой видимостью.

Подлетая несколько раз к местам, где, по предположению, располагались немецкие танки, он не смог определить их местоположение. Стараясь выполнить задание командования, он почти израсходовал горючее и теперь должен был возвращаться на аэродром. Уходя из зоны разведки, Покрышкин в последний момент заметил танки, замаскированные в лесу. Разведывательные данные о немецких танках, полученные в этом полете, сыграли важную роль при стратегическом планировании военных действий.

Во время боев на реке Кубань проявилось летное мастерство По-крышкина. Именно там прославился бесстрашный «сталинский сокол» - так называли советских пилотов, которые, борясь с врагом, постоянно увеличивали число своих побед.

Командиру 16-й гвардейской истребительной эскадрильи капитану Покрышкину 16 мая 1943 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. В это время на его личном счету было 19 сбитых немецких самолетов. В августе 1943 г. список достиг 30 боевых побед, за что Покрышкину была присуждена вторая «Золотая звезда» и звание Героя Советского Союза.

Первый трижды Герой Советского Союза, после боевого вылета на своем самолете Bell P-39D Airacobra, бортовой номер 100

В мае 1944 г. подполковник Покрышкин был назначен командиром 9-й гвардейской авиационной дивизии. После боев в районе реки Днепр дивизия вошла в состав 2-й воздушной армии и была передислоцирована во Львов. 19 августа 1944 г. Покрышкин стал первым советским пилотом, которому в третий раз было присвоено звание Героя Советского Союза. Следует отметить, что любимой машиной Покрышкина был самолет Bell P-39D Airacobra - американский истребитель, поставляемый в СССР по ленд-лизу.

Всего за время войны Александр Покрышкин выполнил 650 боевых вылетов, участвовал в 156 воздушных боях и сбил 59 самолетов противника, включая 6 самолетов, сбитых в группе. После окончания войны закончил в 1948 г. Военную академию им. М.В. Фрунзе. Впоследствии занимал высокие командные должности в Военно-воздушных силах СССР.

Закончил службу Александр Покрышкин в звании маршала авиации. Умер известный советский летчик 13 ноября 1985 г. Похоронен с воинскими почестями на Новодевичьем кладбище в Москве.

Мармадуке Томас Сент-Джон Паттл родился 23 июля 1914 г. в Баттерворте, Южная Африка. После окончания средней школы для мальчиков им. королевы Виктории в Грэмстауне в 1931 г. Том, как его звали домашние, получил аттестат зрелости. Однако найти работу во время экономического кризиса было довольно сложно. Поэтому молодой Паттл стал работать в гараже своего дяди в Комге. Очевидно, он считал эту работу временной, поскольку в 1933 г. обратился в военно-воздушное ведомство Южной Африки с намерением получить новую работу. К сожалению, его просьба осталась без ответа, и Паттл направился на рудник Шеба вблизи Барбетона, где он надеялся получить место служащего. Однако Паттл не оставлял своей мечты посвятить свою жизнь авиации и вскоре послал второе обращение в военно-воздушные силы Южной Африки. На этот раз ему повезло: он поступил в летную школу и начал учиться, затем переехал в Великобританию и закончил обучение в королевских военно-воздушных силах.

В 1937 г. получил назначение в 80-ю авиачасть, оснащенную бипланами Gloster "Gladiator". В конце апреля 1938 г. часть была отправлена в Египет.

Паттл зарекомендовал себя с самой лучшей стороны: динамичный и обладающий воображением, он смог разработать свою собственную тактику воздушного боя. Когда начались военные операции на Ближнем Востоке, он служил в должности командира эскадрильи «B». Капитан авиации Паттл одержал свою первую двойную победу в воздушном бою в августе 1940 г. вблизи ливийской границы. Он был ведущим в паре с капитаном авиации Ланкастером и атаковал три штурмовика «Breda Ba.65». Один из них, подбитый Паттлом, разбился.

Когда после схватки Паттл направлялся в Египет, он встретил пять итальянских самолетов «Fiat CR.42 Falco» из Десятой авиационной группы. Применив свою излюбленную тактику быстрых виражей, он хотел заставить обратить противника в бегство. Более того, кружа над вражеским самолетом, сумел направить его в землю, и тот разбился!

Когда Паттл, измотанный боем, возвращался на свою базу, то встретил в воздухе другую группу вражеских самолетов. На этот раз схватка оказалась более жестокой: его машина была подбита. Паттл остался в живых, выпрыгнув с парашютом. Хотя территория, на которую он приземлился, была занята итальянскими войсками, через два дня он смог добраться до своей базы.

Cвою следующую победу он одержал 8 августа, сбив два самолета «Fiat CR.42 Falco» в районе Эль Гоби. И хотя его Gloster "Gladiator" был устаревшим самолетом, имеющим ограниченную скорость и неэффективное вооружение, Паттл управлял им с большим мастерством.

В октябре 1940 г. 80-я авиачасть была переведена в Грецию, и это время оказалось по-настоящему результативным для Паттла. Поскольку неумелая итальянская кампания против Греции была приостановлена благодаря твердой обороне последней, германская армия, готовясь к нападению на СССР, вынуждена была изменить свои планы. Чтобы защитить свои южные границы, Гитлер решил разгромить Грецию и Югославию, нанеся им сокрушительный удар. В этой ситуации премьер-министр Уинстон Черчилль решил помочь Греции дополнительными войсками, оборудованием и продовольствием, полученными от британских войск, дислоцированных в африканской пустыне.

Собственные военно-воздушные силы Греции были немногочисленны, и для их поддержки прибыли четыре британских истребительных полка и пять полков бомбардировочной авиации.

К январю 1941 г. Паттл лично сбил 11 итальянских самолетов и еще один в группе. К этому времени он стал известен как отличный стрелок и эксперт воздушного боя. Благодаря интуиции он выбирал наиболее удачную позицию перед началом атаки, совершенно точно знал, когда нужно открывать огонь по врагу, и при этом стрелял настолько прицельно, что для того, чтобы сбить тяжелый бомбардировщик, ему хватало всего нескольких очередей.

После 10 февраля 1941 г. 80-й полк получил новые самолеты «Hawker Hurricane», на которых талант Паттла раскрылся еще ярче. В середине марта, вскоре после вторжения немецких войск в Югославию и Грецию, Паттл принял командование 33-м полком истребительной авиации, который базировался в аэропорту Парамития. Борьба с немецкими пилотами, проявлявшими в бою чудеса упорства, была нелегкой. Британские летчики несли тяжелые потери. Однако командир полка майор авиации Паттл в каждом новом бою увеличивал число своих воздушных побед. 14 апреля он доложил об уничтожении пяти самолетов противника, пять дней спустя сбил восемь вражеских самолетов и еще один в группе. Среди сбитых был «Мессершмитт», управляемый известным немецким асом старшим лейтенантом Куртом Уббеном из третьей эскадрильи 77-го истребительного полка.

Самолет Gloster Gladiator Mk I с бортовым номером YK-0, на котором воевал Патлл

20 апреля 1941 г. Паттл, несмотря на высокую температуру, принял участие в бою и смог сбить два немецких тяжелых бомбардировщика Messerschmitt Bf 110. Неожиданно он увидел, что его боевой товарищ в беде, и решил помочь ему. Он выполнил защитный круговой вираж около противника, но мгновение спустя его самолет получил длинную очередь от немецкого летчика.

Товарищи видели, как Паттл упал лицом на приборную панель самолета. Это могло означать только одно: он убит или тяжело ранен. Горящий самолет разбился в бухте Элеусис. Так погиб легендарный Паттл. Британцы подсчитали, что он сбил 41 самолет противника.

Однако, по более точным оценкам, выполненным Управлением аэронавтики и люфтваффе на балканском и африканском фронтах, было установлено, что общее число побед Паттла много больше и достигает порядка 60 самолетов.

Шарль-Евгений-Жюль-Мария Нунгессер родился 15 марта 1892 г. в Париже. В молодости он увлекался спортом, особенно атлетикой, плаванием и футболом. Во время посещения элитного учебного заведения «Школа искусств и артистического мастерства» он проявил незаурядный талант живописца. Но это был не единственный его талант — он обожал ездить на мотоциклах!

К удивлению и тревоге отца, Нунгессер решил стать пилотом. Авиация находилась в то время в начальной стадии своего развития. Поскольку планы Нунгессера встретили серьезное возражение со стороны семьи, он оставил школу и уехал в Бразилию, надеясь получить финансовую поддержку от своего богатого дядюшки. К несчастью, в Рио-де-Жанейро его ждало ужасное разочарование: дядя отбыл из Бразилии в Аргентину. Расстроенный, Нунгессер последовал за своим дядей и, испытывая недостаток денежных средств, начал подыскивать себе работу и в конце концов оказался в автомобильном гараже. Там он скоро стал известен как хороший автогонщик.

Молодость, азарт и страсть к приключениям - вот характерные черты его многосторонней личности. Не зная отдыха, он пробовал себя в различных сферах деятельности, во множестве профессий. Вероятно, именно поэтому он и записался на летные курсы, которые закончил через две недели, выполнив самостоятельный полет.

Наступил 1914 год, заметно активизировался конфликт на Балканах, и вскоре Шарль получил вызов из Франции.

Сначала он был отправлен на службу в кавалерию. Война встретила его мрачными траншеями, смертельными гранатами, валами, опутанными колючей проволокой. Несмотря на всю эту далеко не романтическую обстановку, он с помощью двух солдат ухитрился угнать самолет, который стоял за линией фронта, и транспортировать его на свою базу. За этот дерзкий поступок он был награжден военной медалью. Во время награждения он попросил перевести его в военную авиацию. Командование удовлетворило его просьбу.

22 января Нунгессер начал тренировки в учебном центре в Эйворде, в котором в качестве учебных самолетов использовались машины конструкции Анри Фармана. После окончания школы он получил назначение в боевую эскадрилью VB106, расположенный вблизи Дюнкерка. Часть, предназначенная для бомбардировочных и разведывательных действий, имела на вооружении двухместные самолеты «Voisin X». Самолеты были оборудованы поршневыми двигателями, поэтому малая скорость и слабое вооружение, состоящее только из одного пулемета, а также недостаточная маневренность не позволяли использовать их в воздушных боях.

Бомбардировщик Voisin X

В связи с этим, по мнению Нунгессера, особого внимания заслуживало положение самолета в воздухе, поскольку во время выполнения разведки и боевых операций он не мог избежать столкновения с вражескими истребителями. 26 апреля 1915 г. Нунгессер вступил в бой с «Albatros», самолетом более быстрым и маневренным. В пылу боя он не заметил, что пересек линию фронта и оказался на стороне врага. Летя на низкой высоте, он попал под огонь противовоздушной артиллерии противника и на поврежденной машине старался приземлиться на нейтральной территории. Во время выполнения посадки самолет разрушился. Тем не менее Нунгессеру и его напарнику повезло: они благополучно выбрались из самолета, который превратился в обломки.

В следующую переделку Шарль Нунгессер попал в августе. Он получил по телефону сообщение о приближении немецкой истребительной части. Без колебаний сел в ближайший самолет и яростно атаковал вражеские «Albatros». Пулеметная очередь, выпущенная стрелком, попала в немецкий самолет. За эту победу Нунгессер получил награду и восемь дней ареста. Оказалось, что он воспользовался новым самолетом командира, естественно, не спросив у последнего разрешения.

Энергичность и виртуозное летное мастерство определили перевод Нунгессера в истребительную эскадрилью N.65, где он получил новую машину «Nieuport 11» и выполнил очень рискованное акробатическое шоу в воздухе вопреки всем правилам пилотирования. Изумленные наблюдатели опрометчиво сказали ему, что если он хочет выполнять такие рискованные шоу, то может это делать над вражескими позициями. Недолго думая, он направил свой самолет к ближайшему вражескому аэродрому и повторил потрясающие воздушные трюки. Буквальное восприятие слов командования и подобное следование приказу не встретило одобрения руководства -Нунгессер опять отправился на гауптвахту.

Два дня спустя, когда он сбил вражеский самолет над Номени, наказание было отменено. Эта победа положила начало долгому списку его воздушных побед. Он стал знаменитостью, репортеры писали статьи о его достижениях.

4 декабря 1915 г. Нунгессер был удостоен ордена Почетного легиона. Его личная эмблема, нарисованная на фюзеляже самолета, имела вид черного сердца с черепом. Позднее эмблема была дополнена гробом и свечой, стоящей в нем. Как видно, Нунгессер был не только бесстрашным пилотом, но и обладал своеобразным чувством юмора.

29 января 1916 г., испытывая новый тип самолета, он вошел в штопор и самолет разбился. Чудом Нунгессер остался в живых. Его направили в госпиталь в Париж. И хотя это может показаться невероятным, менее чем через два месяца он с помощью костылей снова сел в самолет и устроил акробатическое представление над аэропортом Ле Бурже.

Нет ничего удивительного, что такой недисциплинированный пациент вскоре был выписан из госпиталя досрочно. 26 марта по возвращении в свою родную часть он был встречен овациями боевых товарищей. К декабрю 1916 г. офицер Нунгессер одержал 21 победу над самолетами и аэростатами. Его раны, полученные в бою, давали о себе знать, тем не менее он продолжал воевать в воздухе. Всего он одержал 43 победы в воздушных боях. За это время был ранен 17 раз!

После войны Шарль Нунгессер собрался лететь из Европы в Америку вместе с другим ветераном войны Франсуа Коли. «Le Oiseu Blanc» (Белая птица), так назвал Нунгессер свой самолет «Levasseur P.L.8», вылетела из аэропорта Ле Бурже 8 мая 1927 г.

Самолет Levasseur P.L.8 «Le Oiseu Blanc» на котором Шарль Нунгессер отправился в свой последний полет.

Обоих героев до французского берега у пролива Ла-Манш сопровождал эскорт французских военных самолетов. Последний раз обоих смельчаков видели ирландские рыбаки со своих лодок. Прославленный летчик не вернулся из этого полета.

Вальтер Новотны родился в Австрии 7 декабря 1920 г. Он прожил короткую жизнь - всего 23 года. Из этих двадцати трех лет 5 лет провел в армии, быстро продвигаясь по служебной лестнице благодаря своему честолюбию, общительности и незаурядности.

Через месяц после начала войны, когда ему не было еще и 19 лет, Новотны попал в люфтваффе. После 6 меcяцев учебы он получил назначение в часть JG 54 («Зеленое сердце») и начал воевать. Вначале он не отличался особыми успехами и, несмотря на хорошее оснащение своего самолета, не мог сбить даже медленный бомбардировщик ТБ-3. 19 июля недалеко от эстонского острова Оесел он вступил в бой с девятью самолетами конструкции Поликарпова И-153, и три самолета противника упали в Балтийское море. Но сам он также был подбит. Благополучно покинув свой «Messerschmitt Bf 109» под номером 1137, он провел 72 часа в море, ожидая, пока его спасут. В конце концов волны прибили его лодку к берегу, который оказался территорией, занятой войсками вермахта.

После возвращения в свою родную часть он начал изучать тактику и способы ведения боя. В июле 1942 г. одержал 30 побед в воздушных боях, продемонстрировав талант агрессивного пилотирования. Он подтвердил свои способности 2 августа 1942 г., сбив 7 самолетов противника в один день. Однако 11 августа в районе Ленинграда, сбив два истребителя МиГ-3 и заходя на атаку на третий самолет, его машина получила очередь в двигатель. Покидая пылающий самолет, Новотны выпрыгнул из кабины и таким образом спасся.

4 августа 1942 г. Новотны был награжден орденом «Рыцарский крест», принял командование над звеном и ему присвоили звание старшего лейтенанта. И все это в возрасте 22 лет!

После отпуска и обучения полетам на истребителе «Focke-Wulf Fw 190» он одержал 56 побед, а 27 марта 1943 г. друзья поздравили его с 75-й победой. До сих пор удача ему не изменяла. За 30 дней в июне он сбил 41 самолет, причем 100-ю победу одержал 15 июня.

14 октября 1943 г. молодой летчик был назначен командиром 3-й эскадрильи «Зеленого сердца», все еще оставаясь в чине старшего лейтенанта. В этот же день у него был самый трудный бой за всю его жизнь с одиночным Р-40, пилот которого оказался «крепким орешком». Бой продолжался более 10 минут, в течение которых ни одному из противников не удавалось взять верх. В конце концов Новотны приблизился к советскому самолету и резко набрал высоту, сделав очень крутой вираж. Овладев высотой, открыл огонь с близкого расстояния из всех своих стволов.

15 ноября 1943 г. число его побед достигло 255.

Близился двадцать третий день рождения капитана Вальтера Новотны. Кроме того, что он был молод, Новотны пользовался популярностью среди своих соратников, обладая веселым нравом и простотой. Естественно, день рождения молодого аса не был обойден вниманием. Помимо поздравлений от командующего 6-м воздушным флотом генерала Грейма были и поздравления от коллег, с шампанским и шнапсом.

Случилось так, что вождь Третьего рейха Адольф Гитлер тоже захотел поздравить летчика с днем рождения по телефону. Новотны, будучи изрядно пьяным, слушал пространные высказывания фюрера о том, как высоко оценены его заслуги перед родиной. Он принял приглашение приехать в ставку к Гитлеру, но при этом был способен пробормотать только одно слово: «Да!»

Зимой 1943 г. герой истребительной авиации получил приказ явиться в ставку Гитлера в Берлине. Он провел три месяца практически в бездействии, но в феврале 1944 г. был назначен на должность командира 101-й учебной эскадрильи, располагавшейся во Франции. В середине 1944 г. развитие поршневых двигателей, бывших до этого широко распространенными в военной авиации, исчерпало себя. На первый план вышли реактивные двигатели. В то время как военно-воздушные силы союзников превосходили по численности германские, и Третий рейх нес большие потери от постоянных воздушных атак, командование люфтваффе предложило для массового производства реактивный истребитель «Messerschmitt Me-262». Его маневренность и скорость должны были помочь немцам вернуть контроль над воздушным пространством.

В это время Новотны назначен командиром тренировочной части в Лехфельде, которая вскоре стала называться «бригада Новотны». Часть состояла из двух эскадрилий, каждая из 20 самолетов «Messerschmitt Me.262A-1a».

Новотны быстро понял, что Ме-262 достаточно быстр, чтобы атаковать медленные В-17 или В-24, а при низких скоростях «Мессершмитты» могли быть атакованы истребителями прикрытия Р-51 и Р-47. Поэтому он разработал специальную тактику. Пилоты Ме-262 должны были уничтожать самолеты прикрытия, а обычные машины должны были атаковать бомбардировщики, лишенные прикрытия. Это сразу же принесло результаты: в течение одного месяца часть уничтожила 4 американских тяжелых бомбардировщика, 12 истребителей и 3 разведывательных самолета. Тем не менее Новотны день ото дня утверждался во мнении, что «Messerschmitt Me-262» были не способны реализовать свое преимущество.

Часть Новотны несла тяжелые потери и одерживала мало побед. 8 ноября 1944 г. Нови, как его звали друзья, одержал три воздушных победы. В своем последнем полете он доложил, что сбил четырехмоторный B-24 и, возможно, P-51. В этот момент один из двигателей его самолета заглох. Новотны решил приземлиться на ближайшей базе. Когда он выполнял разворот, то был атакован и сбит длинной пулеметной очередью. В день гибели Новотны на его счету было 258 воздушных побед (50 побед были записаны после подтверждения).

Несмотря на свою молодость, Новотны был одним из наиболее выдающихся немецких летчиков, прекрасным тактиком и замечательным командиром, пользовавшимся популярностью среди своих подчиненных. Он одерживал блестящие воздушные победы и мог умело использовать свой боевой опыт для разработки тактики воздушных боев.

Александр Александрович Новиков родился 19 декабря 1900 г. в деревне Крюково Костромской губернии. Юноша обладал честолюбием, хотел получить образование и сделать карьеру. Он поступил в педагогическое училище, которое успешно закончил.

После Октябрьской революции 1917г. новое правительство нуждалось в поддержке недавно созданной рабоче-крестьянской армии, и служба в армии, несомненно, открывала новые возможности для карьерного роста. После окончания курсов пехотных командиров Александр Новиков сражался на фронтах Гражданской войны, борясь с белогвардейскими частями, а затем принимал участие в установлении советской власти в Закавказье. Служа в армии, он вступил в Российскую коммунистическую партию большевиков, затем в 1922 г. прошел дополнительную подготовку на известных тренировочных курсах «Выстрел». Судя по всему, он проявил незаурядные командные способности, потому что его приняли слушателем в Военную академию им. Фрунзе. Академия являлась той обязательной ступенью, которая позволяла занимать в будущем высшие командные должности в Красной Армии. После окончания академии Александр Новиков был направлен в штаб 11-го пехотного корпуса Белорусского военного округа.

После 1928 г., когда началась первая пятилетка, СССР вступил в период интенсивной индустриализации, что положительно сказалось на развитии авиационной промышленности. Значительное увеличение военной авиационной техники привело к созданию новых авиационных тактических соединений и военных авиационных частей. В 1930-х гг. большое число офицеров было направлено в военную авиацию. Среди них был и Александр Новиков. Именно в 30-е г. начался стремительный взлет его карьеры. В 1936 г. ему было присвоено звание полковника, в июне 1938 г. он был назначен на должность начальника штаба Ленинградского военного округа, а после окончания войны с Финляндией - на должность командующего военно-воздушными силами этого же округа.

Перед вероломным нападением Германии на Советский Союз общее командование советскими авиационными вооруженными силами осуществлялось генерал-лейтенантом Главкомом ВВС Павлом Жигаревым. В это время Германия располагала 10 000 самолетов различных типов и видов, из них 4000 самолетов базировались около границ СССР. В большинстве своем это были современные самолеты. В это же время в военно-воздушных силах России насчитывалось, ни много ни мало, 17 745 боевых самолетов. Однако только 3719 из них отвечали требованиям времени.

После начала реализации немецкого плана «Барбаросса» первые дни войны обернулись настоящим крушением для Советского Союза. Самолеты люфтваффе разбомбили 66 аэродромов и уничтожили 1200 самолетов, причем 800 из них на аэродромах, не дав им подняться в воздух. Еще 400 самолетов были сбиты в воздушных боях. Нападение Германии выявило серьезные недостатки в обеспечении защиты границ СССР. Народный комиссар обороны Петр Тимошенко проинформировал приграничные районы о необходимости привести войска в состояние наивысшей боевой готовности только за 4 часа до атаки немецких войск, поэтому для развертывания войск просто не хватило времени. Но этот просчет был далеко не единственным. Плохая радиосвязь, слабая маскировка аэродромов и недостаток средств противовоздушной обороны на военных аэродромах сыграли немалую отрицательную роль.

В начале войны Новиков получил новое назначение на должность командующего военной авиацией Северного фронта. 25 июня силами вверенных ему частей, при взаимодействии с авиацией Балтийского и Северного флотов, он предпринял массированную атаку на 19 финских и норвежских аэропортов, на которых располагались 5-я немецкая и финская воздушные армии. В этой операции были задействованы 236 бомбардировщиков и 224 истребителя.

Действующая структура воздушных сил на отдельных фронтах не обеспечивала ни концентрации авиационных частей, ни централизации командования на наиболее важных оперативных направлениях. Рассредоточенные по всему фронту авиационные части отдельных армий действующих войск не могли проводить массированных атак, а были способны только на локальные операции. Для исправления этой ситуации 10 июля 1941 г. были образованы три главных командных структуры на следующих оперативных направлениях: северо-западном, западном и юго-западном. Генерал Новиков был назначен командующим авиацией Северо-западного фронта.

Затем, с февраля 1942 г., он занял должность первого заместителя командующего Военно-воздушными силами СССР. В это время Новиков принимал непосредственное участие в подготовке операции на западном направлении. Менее чем два месяца спустя, 11 апреля 1942 г., генерал-полковник Новиков вступил в должность главнокомандующего Военно-воздушными силами СССР.

Новиков принимал участие в операциях на Волге и на Курской дуге, а также в освобождении Северного Кавказа, Украины, Белоруссии и Прибалтийских республик. Он также участвовал в Берлинской операции и в разгроме Квантунской армии Японии на Дальнем Востоке.

Во время его командования в советских военно-воздушных силах были проведены важные реорганизации: созданы авиационные корпуса и авиационные армии, как самые крупные оперативные единицы ВВС. Была проведена унификация внутренней организации военно-воздушных сил. Вместо тактических соединений смешанных авиачастей, состоящих из истребителей и бомбардировщиков, а также штурмовой авиации, были сформированы однородные авиационные части, существенно улучшены обслуживание и снабжение авиационных частей.

Однако заслуги Новикова не спасли его от печальной участи многих советских военачальников. Он был осужден и до июня 1953 г. находился в одном из лагерей ГУЛАГа. Освобожден и реабилитирован после смерти Сталина. В июне 1953 г. назначен командующим Дальней авиации СССР, с 1956 г. - в отставке. В этом же году был назначен начальником высшего училища гражданской авиации.

Дважды Герой Советского Союза Новиков А.А. также был награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени , 3 орденами Суворова 1-й степени, орденами Кутузова 1-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Автор книги "В небе Ленинграда"

Главный маршал авиации Александр Александрович Новиков скончался 3 декабря 1976 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Согласно японской военной доктрине, по сравнению с другими флотами Юго-западный региональный флот должен всегда находиться в привилегированном положении и, кроме того, всегда быть готов к выполнению главных боевых задач. Этот флот и его военно-воздушные силы должны быть способны нанести первый удар и победить. Нет ничего удивительного в том, что военно-воздушные силы флота были обеспечены лучшим вооружением и техникой того времени, имели в своем составе лучшие школы и хорошо обученных пилотов.

Хироёси Нисидзава родился 27 января 1920 г. в маленькой горной деревушке острова Хонсю в префектуре Нагано и был пятым сыном в семье. После окончания школы работал в текстильной компании. Однажды, когда он возвращался домой с работы, его внимание привлек плакат, призывающий добровольцев вступать в японские военно-воздушные силы. Он подал документы на вступление и был принят в июне 1936 г., став одним из курсантов 7-го корпуса в Оцу.

В марте 1939 г. Нисидзава закончил курс обучения летному делу в группе палубных истребителей авианесущего крейсера, заняв 16-е место среди 71-го курсанта. Затем в чине старшины служил в воздушных частях Оита, Омура и Сузука, совершенствуя летное мастерство и тактику полета. С марта по апрель 1942 г. тяжелые бои приблизились к южной части тихоокеанского региона вблизи Рабаула, занятого японцами, и распространились на большую часть этой территории. Для защиты своих позиций японцы создали воздушное соединение, которое состояло из 27 бомбардировщиков «Mitsubishi G3M NELL» и 27 истребителей «Mitsubishi A6M "Reisen"» («Зеро»). Старшина Нисидзава был одним из пилотов этих замечательных истребителей, созданных под руководством японского инженера Юиро Хорикоши.

3 февраля, во время полета на низкой высоте над Рабаулом, Нисидзава сбил американский самолет «Curtiss P-40 Warhawk». Победы в воздушных боях давались ему легко, поэтому к 1 апреля на его счету было уже три сбитых самолета. Тогда же он был переведен на остров Гуадалканал в новую воздушную часть, а к июню увеличил свой счет до 6 побед.

7 августа в составе группы из 18 истребителей «Зеро» он прикрывал японских бомбардировщиков. Американцы безуспешно попытались атаковать их прямо перед подлетом группы к цели. Нисидзава, летая, словно ветер, сбил 6 самолетов Grumman F4F WILDCAT одного за другим, но потратил так много времени, загоняя шестого в море, что неожиданно получил длинную очередь в свой самолет. Он изящно ушел от атакующего американского самолета, не до конца понимая, как ему это удалось, потому что его самолет был сильно поврежден.

До базы оставалось почти 559 миль, и он изо всех сил боролся за выживание машины. Успех подобной операции был сомнительным, и Нисидзава сделал три попытки покинуть поврежденную машину. В конце концов, на горизонте показалась тонкая полоска земли. Летчик остался в живых, благополучно вернувшись на базу. Позднее он узнал, что другой японский ас Сабуро Сакаи выжил и спас машину в аналогичной ситуации. После реорганизации японских военно-воздушных сил он вернулся в Рабаул, на этот раз в 251-й авиационный корпус, и в последующих схватках сбил 8 американских самолетов. Сколько бы истребителей ни находилось вокруг, Нисидзава выполнял стремительный вираж точно зная, что в самолет, выполняющий такой маневр, невозможно стрелять прицельно. В то же время внезапность увеличение сопротивления застигла вражеский самолет врасплох, в результате чего он сам становился мишенью. В октябре, имея на своем счету 30 побед, он был тяжело ранен в правое плечо и отправлен в госпиталь в Японию до полного выздоровления.

За победы в воздушных боях в ноябре 1943 г. ему присвоили чин мичмана и перевели в 203-ю воздушную часть, расположенную на Курильских островах.

Между тем наступил тяжелый заключительный период войны. В октябре 1944 г. в качестве крайнего средства был приведен в действие план «Шого». Он предполагал массовое использование специальных самолетов с летчиками-камикадзе и торпед с камикадзе-моряками. Учитывая высокое летное мастерство Нисидзава, его послали сопровождать летчиков-камикадзе в воздухе.

24 октября 1944 г. он был переведен в 252-ю авиагруппу в Малабакате на острове Лузон. На следующий день, возглавляя отряд истребителей Mitsubishi A6M5 «Зеро», сопровождавший большую группу камикадзе, он заметил группу американских истребителей Grumman F4F WILDCAT. Будучи достаточно опытным командиром, он смог реализовать преимущество истребителей «Зеро» над Bell P-39 AIRACOBRA или Supermarine SPITFIRE, но «рыжие коты» обладали гораздо лучшими боевыми характеристиками. Тем не менее Нисидзава набрал высоту, вошел в пике и начал атаку. В этой отчаянной атаке японцы сбили четыре F4F, причем Нисидзава лично сбил две машины. Когда он выходил из пике, то попал в прицел одного из американских самолетов и его истребитель получил пулеметную очередь, угодившую в двигатель самолета.

Огромный шлейф дыма и пламени вырос из-под капота двигателя самолета Нисидзава. Во время головокружительного виража он в вертикальном пике сбил огонь и благополучно посадил самолет на берег острова Себу.

Самолет Хироёси Нисидзавы Mitsubishi A6M3 Model 22(бортовой номер 105) в полете над Соломоновыми островами, 1943 год.

Утром 26 октября 1944 г. он возвращался на базу в Малабакаиу с группой пилотов в транспортном самолете который не имел прикрытия из истребителей. Над островом Миндого на них напали два «Рыжих кота». Бомбардировщик Nakajima Ki-49 DONRYU использовавшийся Японией как транспортный самолет, на котором летел Нисидзава, несмотря на маневрирование был подбит двумя очередями. Объятый пламенем, самолет упал на землю. Так погиб один из самых выдающихся японских летчиков.

Трудно точно подсчитать число воздушных побед, одержанных Нисидзавой. Запись, сделанная его командиром Окамото, сообщает о 87 победах. Сам Нисидзава в своих письмах родителям сообщал о 147 победах.

Услышав про гибель Нисидзавы, адмирал Тоёда Соему командующий объединенным флотом, посмертно повысил его в звании до младшего лейтенанта, так как на момент гибели он был всего лишь старшим унтер-офицером. В Японии у него была заслуженная огромная слава, популярность и уважение. Посмертно ему был присвоен титул «Bukai-in Kohan Giko Kyoshi», что можно перевести, как «В океане войны, один из почитаемый летчиков, чтимое в буддизме лицо».